El ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Érfurt es un ferrocarril de alta velocidad alemán de 191 kilómetros de longitud (119 millas) que une Núremberg y Érfurt . La línea figura en el plan federal de transporte de Alemania como Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ("Proyecto de transporte de la unidad alemana n.º") 8.1 y es una sección de la ruta de alta velocidad entre Berlín y Múnich y una sección de la línea que conecta Italia y Escandinavia en la red ferroviaria transeuropea de la Unión Europea . [2] Consiste en una línea mejorada entre Núremberg y Ebensfeld y una nueva línea entre Ebensfeld y Érfurt. El tiempo de viaje entre Érfurt y Núremberg se reducirá a aproximadamente una hora y 20 minutos después de su finalización.
La planificación comenzó en 1991 y la construcción comenzó en abril de 1996. [3] Tres años más tarde, la nueva coalición de gobierno formada por el SPD y los Verdes después de las elecciones de 1998 [4] detuvo la construcción y solo se reanudó en 2002. La nueva línea se inauguró con el cambio de horario el 10 de diciembre de 2017. [5] El momento de la puesta en servicio final de la sección modernizada aún es incierto. [6]
Una línea principal entre Berlín y Múnich estaba incluida en la red ferroviaria alemana propuesta por Friedrich List en 1833. La línea entre Erlangen y Ebensfeld era parte de la extensión construida en la década de 1840 como parte del Ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ). La ruta actual, que se inauguró en 1851, no se basó en una planificación integral del transporte, sino que fue una consecuencia de una red que evolucionó a partir de 1840 a partir de líneas construidas para servir a propósitos locales. Desde entonces se han producido mejoras de línea y actualizaciones técnicas. Después de la reunificación alemana , las líneas fueron restauradas, renovadas y electrificadas. [7]
Según la Deutsche Bundesbahn (DB), sería necesario construir una nueva línea ferroviaria porque las previsiones de tráfico indicaban un fuerte aumento del tráfico de pasajeros y mercancías entre Berlín, Leipzig, Erfurt, Núremberg y Múnich. Estos volúmenes de tráfico no podrían gestionarse con la infraestructura existente. La calidad de funcionamiento de las líneas existentes sería insatisfactoria, en parte debido al intenso uso y a los largos tiempos de servicio, y sería prácticamente imposible modernizarlas. Las mejoras de la línea normalmente tendrían importantes impactos ambientales y tendrían fuertes impactos en los edificios existentes, en parte debido a la densa población en los estrechos valles por los que pasa la línea. Los requisitos de un ferrocarril moderno en términos de tiempos de viaje y velocidades no podrían alcanzarse modernizando las rutas existentes. [7]
A mediados de marzo de 1991, la Deutsche Bundesbahn anunció una sorprendente orden del Ministerio Federal de Transporte para construir una nueva línea entre Bamberg y Erfurt. [8]
Las previsiones de tráfico de principios de los años 90 preveían una carga de tráfico en la dirección norte-sur para 2010 que no se podría satisfacer en las líneas existentes. El concepto operativo para este año objetivo preveía 108 trenes en la nueva línea cada día y en cada dirección, 24 trenes de pasajeros y 84 trenes de mercancías. Para ello, un servicio Interregio (Karlsruhe–Stuttgart–Nuremberg–Erfurt–Leipzig) circularía a intervalos de dos horas [9] y un servicio Intercity / ICE (Múnich–Erfurt–Berlín) circularía cada hora [9] sobre la nueva línea; la antigua línea ( ferrocarril Großheringen–Saalfeld y Ferrocarril del Bosque de Franconia ) se operaría como un servicio Interregio. Los trenes Interregio de la nueva línea circularían por Coburgo e Ilmenau y los servicios IC/ICE circularían entre Bamberg y Erfurt (aunque algunos servicios pararían durante el día en Coburgo). [10] El viaje en tren desde Ilmenau hasta Bamberg duraría 25 minutos y unos 20 minutos hasta Erfurt. [11]
La distancia directa entre Núremberg y Erfurt es de unos 175 kilómetros, mientras que el tiempo de viaje en 2009 era de unas dos horas y cuarto. [12]
La nueva y modernizada línea actual es el resultado de una decisión del Gobierno Federal en abril de 1991 para financiar los "Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana", que se incorporaron en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992. [7] La nueva y modernizada línea fue descrita como un "nuevo proyecto" con un coste total planificado de 4.175 millones de marcos alemanes (DM) en el área de la antigua Deutsche Bundesbahn y 3.020 millones de DM en el área de la antigua Deutsche Reichsbahn (precios del 1 de enero de 1991). [13] El primer ministro-presidente de Turingia, Josef Duchac , se unió al ministro federal de Transporte, Günther Krause, para la selección del corredor de ruta a través de Erfurt. [14]
La construcción de la línea se registró en la Ley federal de desarrollo ferroviario ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ). La ley del 15 de noviembre de 1993 entró en vigor el 25 de noviembre de 1993. [10]
La línea pasó a formar parte de uno de los corredores transeuropeos recién creados (Berlín-Verona) en la cumbre de la UE de 1994 en Essen. [10]
En la planificación preliminar para la nueva línea entre Ebensfeld y Erfurt, se examinaron un total de siete opciones diferentes. Tres opciones diferentes se introdujeron en el proceso de selección de ruta para las áreas de Coburgo y el sur de Turingia. [9] En febrero de 1992, Deutsche Bundesbahn presentó tres opciones: una que iba desde la sección existente al norte de Lichtenfels, a través de Rödental y Stadtilm hasta Erfurt. La segunda opción se habría derivado al norte de Staffelstein , paralela a la autopista planificada a través de Coburgo y habría tomado una ruta a través de Großbreitenbach y Stadtilm hasta Erfurt. La tercera opción se habría derivado de un cruce al norte de Ebensfeld y se habría extendido a través de Coburgo, Eisfeld , Großbreitenbach y Arnstadt para conectarse con la línea existente Eisenach-Erfurt en Möbisburg. [15]
Los críticos del proyecto propusieron una ruta oriental, vía Bayreuth y Hof a través del este de Turingia y el oeste de Sajonia, con una conexión desde Leipzig y Dresde . Esta opción y otra que habría discurrido cerca de las líneas existentes con un túnel de aproximadamente 42 kilómetros (26 millas) de largo a través del bosque de Franconia fueron examinadas y descartadas. [16] Otros sugirieron un túnel de ocho kilómetros a través de la cima de la cresta. [17]
Deutsche Bahn también consideró la posibilidad de construir un túnel de base de 24 kilómetros de longitud para cruzar el bosque de Turingia. Esta alternativa fue rechazada por las altas presiones de las aguas subterráneas (cerca de los acuíferos), la necesidad de pasar por debajo del nivel de almacenamiento previsto de la estación de almacenamiento por bombeo de Goldisthal (junto con un sellado adicional del túnel) y la necesidad de medidas de seguridad mucho más elaboradas. [18]
En el verano de 1991, la Deutsche Reichsbahn inició la planificación previa. En noviembre de 1991, se había presentado a la administración central de la Deutsche Reichsbahn ( Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn , ZHvDR) un estudio preparatorio que sirvió de base para el anteproyecto, que fue elaborado por la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Sociedad de Planificación para la Construcción de Ferrocarriles de la Unidad Alemana) a principios de 1992 y que fue confirmado por la ZHvDR a finales de 1992. Al mismo tiempo, se llevó a cabo un estudio de planificación nacional y de protección del medio ambiente con los estados federados participantes y la Agencia Federal para la Conservación de la Naturaleza . En el marco de una prueba de sensibilidad espacial, se llevó a cabo un estudio de corredores a gran escala a escala 1:100.000 para determinar las opciones de ruta. Entre otras cosas, se tuvieron en cuenta los conflictos y riesgos relacionados con factores espaciales y medioambientales, así como con las operaciones ferroviarias y los aspectos económicos. [7] [10] Según la planificación a mediados de 1991, la puesta en servicio se llevaría a cabo, si fuera posible, en el año 2000. [19]
El anteproyecto de 1992 preveía una velocidad de 250 km/h y un tiempo de viaje de 75 minutos entre Núremberg y Erfurt. El coste previsto era de 8.000 millones de marcos alemanes (unos 4.000 millones de euros). Ya en 1993, antes de que comenzaran las obras, por la línea circulaban 80 trenes de pasajeros durante el día y 200 trenes de mercancías por la noche. En 1992 se desarrollaron cinco opciones que habrían pasado por un corredor de 20 kilómetros de ancho, una de las cuales fue rechazada inmediatamente. También se consideró un trazado a través de Coburgo que habría requerido la demolición de los edificios existentes. En un primer momento se había considerado como opción preferida la utilización de la línea existente al sur de Coburgo con una nueva línea que comenzara en su acceso sur. Se habría atravesado el bosque de Turingia en su punto más estrecho, pero no habría habido parada en Coburgo. En una iniciativa ciudadana, los ciudadanos de Coburgo recogieron 13.000 firmas en contra de la ruta. [20]
El 5 de octubre de 1992, la Junta de Gobierno de los Ferrocarriles Federales y del Reichsbahn determinó el trazado de la nueva línea. [16] El procedimiento de planificación espacial se inició el 20 de octubre de 1992. El Estado Libre de Baviera emitió su dictamen el 1 de marzo de 1993. [10] Confirmó la compatibilidad de las dos opciones con los objetivos de la planificación territorial. [21] Los requisitos esenciales eran una parada de ICE en Coburgo, la sustitución de terraplenes por puentes en zonas ecológicamente sensibles, el traslado de la estación de adelantamiento prevista en Dorfles-Esbach al sur y el cruce más bajo posible del valle del Meno al norte de Ebensfeld. [10] En este contexto, se abandonó una opción, que preveía un trazado a través de Coburgo. [7] En su dictamen de 20 de abril de 1993, el estado de Turingia solicitaba, entre otras cosas, una parada de Interregio en la zona de Ilmenau, un desvío de la línea en la zona de Gehren /Gräfinau-Angstedt hacia el oeste, una circunvalación occidental de Molsdorf para proteger la cuenca de captación de agua potable de Erfurt y la unión de la línea con la autopista A 71 entre Erfurt e Ilmenau. El procedimiento de aprobación de la planificación (a partir de mediados de 1994) se llevaría a cabo conjuntamente de conformidad con la legislación ferroviaria para ambas líneas en este tramo. [10] [22]
Entre Ebensfeld y Erfurt se estudiaron tres opciones de ruta diferentes en un corredor de aproximadamente 20 kilómetros (12 millas) de ancho. [7] Los documentos de solicitud para la determinación de la línea para la nueva línea se presentaron al Ministerio Federal de Transporte en 1994 y la ruta fue confirmada el 23 de junio de 1994 (otra fuente: mayo de 1994 [23] ) y el Ministerio Federal de Medio Ambiente emitió la decisión. [7]
La nueva línea cruza la línea férrea Werrabahn en el kilómetro 38,0. [24] En la selección de la ruta se consideró una conexión de la nueva línea con la línea férrea Werra entre Grümpen y Rauenstein. [24] [25] El coste de al menos 150 millones de euros se consideró demasiado alto, por lo que los planes no se llevaron a cabo. [25]
En diciembre de 1993 se iniciaron los procedimientos de aprobación de los diez tramos de la vía férrea (incluidas las líneas de transmisión de energía ferroviaria). El 3 de mayo de 1994 se inició el primer procedimiento de consulta para el tramo Zapfendorf–Grub am Forst, en el que se trataron 8.000 objeciones. A finales de 1994 se habían iniciado nueve de los diez procedimientos, el último de los cuales se inició en 1995. [10] [26] El primer procedimiento de aprobación de plan conjunto para el tramo en el que la línea férrea se "unía" con la A 71 se inició en enero de 1995. En 1995 se esperaba que la construcción del nuevo puente comenzara ese mismo año. [21] Se presentaron varias quejas contra el proyecto, que también fueron tratadas por el Tribunal Administrativo Federal . [27]
Gracias a la Ley de aceleración de la planificación de las rutas de transporte ( Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz ), aprobada específicamente para las nuevas rutas de transporte en los nuevos estados federados, fue posible poner en vigor la primera decisión de aprobación de planificación para el tramo Erfurt- Arnstadt a finales de 1994. [7] Las decisiones de aprobación de planificación para las nuevas rutas se adoptaron entre el 24 de mayo de 1995 y el 15 de abril de 1997. [28] A mediados de 1996, se aprobaron 75 kilómetros (47 millas) de la nueva línea y 22 kilómetros (14 millas) de la línea eléctrica ferroviaria. [29] Las aprobaciones se finalizaron en 1998, excepto las secciones de Erfurtstadt y Bad Staffelstein . A mediados de 2007, se finalizaron las aprobaciones para todas las secciones. [7] La autorización de planificación del tramo sur de la línea de transmisión de energía ferroviaria del 19 de diciembre de 1995 perdió su efecto porque las obras de construcción no habían comenzado dentro del período de validez limitado. Por ello, en 2012 se volvió a solicitar un plan para el tramo sur de la línea de transmisión de energía ferroviaria hasta la subestación de Roth. [30]
El acuerdo de coalición de la coalición SPD-Verdes del 20 de octubre de 1998 preveía expresamente la revisión del proyecto de la línea principal Sajonia-Francona como alternativa a los planes anteriores para el proyecto. [31] La coalición acordó una revisión del proyecto Núremberg-Erfurt. [32]
El 30 de marzo de 1999 se anunció públicamente la construcción de un tramo de la nueva línea. La empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit lo justificó alegando que no se había alcanzado un acuerdo financiero con el gobierno federal. La empresa ya había invertido en el proyecto unos 650 millones de marcos alemanes. El Ministerio Federal de Transportes y Comunicaciones recalcó que se volvería a estudiar el proyecto y que los resultados estarían disponibles en unas semanas. [33] A finales de mayo de 1999 se hizo evidente que el proyecto no se llevaría a cabo en la forma prevista, sobre todo debido a la sustitución de materiales más baratos. [34]
El 7 de julio de 1999, el entonces ministro federal de Transportes, Franz Müntefering, comunicó al ministro-presidente bávaro Edmund Stoiber que la nueva línea y la línea modernizada no se construirían por el momento. Debido al elevado coste del proyecto, estimado entre 7 y 8 mil millones de marcos alemanes, otros proyectos de transporte en el norte de Baviera, Sajonia, Sajonia-Anhalt y Turingia habrían sido imposibles. Según Müntefering, los escasos fondos disponibles debían emplearse de la forma más eficiente posible. En coordinación con Deutsche Bahn, el Gobierno federal estaba siguiendo una nueva estrategia en la que "se haría hincapié en el mantenimiento y la modernización de las líneas existentes". El tramo entre Erfurt y Arnstadt estaría "conectado mediante un tramo intermedio modificado a la línea existente entre Arnstadt y Saalfeld". [4] Los trenes en Arnstadt se dirigirían a Saalfeld a través de una línea de conexión con la línea Großheringen-Saalfeld y desde allí irían a Núremberg. [35] El tiempo de viaje de Erfurt a Núremberg se reduciría así de 186 a 143 minutos. Se mantuvo abierta la posibilidad de prolongar la construcción a través del bosque de Turingia. [36] El consejo de administración de Deutsche Bahn decidió no seguir adelante con el proyecto. [37] Sin embargo, otros planes alternativos eran utilizar el tramo Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) con vagones regionales diésel. [38] El ministro de Transporte de Sajonia-Anhalt, Jürgen Heyer, exigió la realización de la nueva línea en toda su longitud. [39] Las propuestas dieron lugar a disputas dentro del entonces gobierno estatal de la CDU/SPD en Turingia. El ministro-presidente Vogel (CDU) no pudo defender su posición en una reunión de gabinete, exigiendo una corrección de la decisión a nivel federal. [40] Se convirtió en un tema en las elecciones al Landtag de Turingia en 1999, en las que el ministro-presidente Vogel criticó repetidamente al gobierno federal debido a esta decisión. [37] [41] [42]
A principios de 2000 se anunció la continuación progresiva de la línea. Primero se terminaría el tramo entre Erfurt e Ilmenau y, después de un estudio más detallado, se decidiría la necesidad de una prolongación hasta Ebensfeld. [43] En un consejo de ministros conjunto celebrado a finales de marzo de 2000, los gobiernos de los estados federados de Baviera y Turingia pidieron que se intensificara de inmediato la actividad de construcción de la línea y que se terminara en 2007. Se manifestaron dispuestos a apoyar el proyecto con fondos del orden de 50 millones de marcos alemanes. [44]
A mediados de marzo de 2002, el gobierno federal levantó el embargo a las obras y anunció que quería resolver rápidamente la financiación con DB. [45] El 10 de marzo de 2002, el entonces canciller federal Gerhard Schröder anunció la reanudación de las obras. Señaló que el proyecto no había sido financiado por el gobierno anterior y, por lo tanto, debía ser cancelado. [46] Deutsche Bahn acogió con satisfacción la decisión. [47] A finales de febrero de 2002, el entonces ministro de Transportes Kurt Bodewig había dejado abierta la realización del proyecto. [48]
La nueva línea se basa en un concepto operativo con hasta 137 trenes por día y por trayecto.
Se ofrecería un servicio de larga distancia cada hora en cada sentido con algunos trenes adicionales y ICE Sprinters . [50] El Gobierno Federal supuso un servicio ICE (Berlín-Múnich) con unos 20 trenes de pasajeros y 70 trenes de mercancías por día y dirección. [51] Además, se establecería un servicio cada hora con una clase de tráfico "por debajo del estándar ICE". [50] Los documentos para la evaluación del plan de 1995 fueron los siguientes:
"El futuro programa operativo prevé las siguientes paradas para las redes de larga distancia (ICE) y regionales (IR):
Según la planificación de 2007, los trenes ICE debían circular por la mañana y por la tarde en Coburgo e Ilmenau. Según Deutsche Bahn, una parada en Coburgo prolongaría el tiempo de viaje de un ICE en diez minutos. [52] [53] Según el Gobierno Federal, en 2006 el concepto de explotación preveía nueve pares de trenes diarios que prestaran servicio en Coburgo. [54] Como directriz para el establecimiento de una parada de ICE en Coburgo se requeriría un aumento de al menos 60 pasajeros por tren. [55] Se estudiaría la reactivación del ferrocarril Werra entre Eisfeld y Coburgo como parte de una modernización de Coburgo como parada de ICE en el sur de Turingia. Los costes estimados fueron de al menos 60 millones de euros. [25]
En 2011 se eliminó de los planes la estación de ferrocarril "Ilmenau-Wolfsberg". [56] El distrito de Ilm se opuso a este cambio de plan ante el Tribunal Administrativo Supremo del estado. Según los datos del DB, la infraestructura necesaria podría ser reequipada posteriormente para el transporte de pasajeros. [57] Según los representantes del estado de Turingia y de la ciudad de Ilmenau, no se ha llevado a cabo ningún plan para un servicio regional en la línea rápida. Los comités especiales de la ciudad de Ilmenau, según una declaración del alcalde Seeber en una reunión de ciudadanos, se habían opuesto a la estación de Wümbach planificada y "optaron por el desarrollo de la línea existente". [58]
El Gobierno Federal esperaba que, tras la inauguración de la línea, el tráfico aumentara en 1,8 millones de pasajeros adicionales al año, lo que supondría casi 800 millones de pasajeros-kilómetro. La previsión se basa en un cambio de aproximadamente un millón de viajes de pasajeros en el transporte por carretera y unos 700.000 en el transporte aéreo (datos de 2006). DB Netz tenía previsto (datos de 2002) invertir 37,3 millones de euros al año tras la inauguración de la línea en un sistema de recogida de datos sobre los movimientos de los trenes. [54]
Los aproximadamente 80 trenes de mercancías por día y en cada sentido previstos en el plan de transporte federal para esta línea circularán principalmente entre las 22.00 y las 6.00 horas. Entre las 6.00 y las 22.00 horas, se habilitará un carril por hora y en cada sentido para el tráfico de mercancías. Para alcanzar la capacidad total de transporte de mercancías, serán necesarias mejoras en el nudo de Fürth (incluido un túnel para trenes de mercancías previsto) y la provisión de cuatro vías entre Ebensfeld y Núremberg. [50]
En el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992 se preveía que en 2010 circularían por la nueva línea 24 trenes de pasajeros y 90 trenes de mercancías por día y en cada sentido. A mediados de 1994, la Deutsche Bahn calculó que circularían por la línea 24 trenes de pasajeros de larga distancia y 55 trenes de mercancías. La segregación del tráfico rápido y lento (conforme al proyecto Netz 21 adoptado en 1991) aún no se había contemplado. [59]
Deutsche Bahn tenía previsto poner en funcionamiento un servicio ICE cada hora en la línea en 2030. [60]
Se realizó un estudio de operaciones basado en tres posibles rutas de trenes de carga por hora en cada dirección mientras operaban servicios de pasajeros. [61]
La nueva línea comienza al norte de Ebensfeld, cerca de la marca de 20,4 kilómetros (12,7 millas) en la línea Bamberg-Lichtenfels y termina en Erfurt en las señales de entrada de la estación. [62]
Tiene una longitud de 107 kilómetros, de los cuales 34 kilómetros se encuentran en Baviera y 73 kilómetros en Turingia . La línea discurre con una pendiente máxima normal del 1,25%, aunque en algunos tramos presenta pendientes de hasta el 2,0%. Las curvas tienen un radio mínimo normal de 6.300 metros y un radio mínimo absoluto de 3.700 metros. [10] Los bucles de paso normales tienen una longitud de 25.000 metros y su longitud mínima es de 22.500 metros. [12]
El tramo atraviesa el bosque de Turingia entre Truckenthal e Ilmenau a lo largo de 27,4 kilómetros y asciende temporalmente hasta una altitud de unos 600 metros sobre el nivel del mar. Este tramo contiene nueve túneles con una longitud total de 22,7 kilómetros (el 83% de los túneles de la línea por longitud). Los valles intermedios están atravesados por nueve puentes. [18] En un tramo de 23 kilómetros de longitud construido junto a la A 71, la línea está confinada en gran parte a una franja de tierra de 40 metros de ancho. [11]
La velocidad prevista es de 300 km/h (186 mph). [10] La velocidad máxima prevista inicialmente era de 250 km/h (160 mph) [10] [63] y posteriormente se elevó a 300 km/h (186 mph). Una fuente de 2009 vuelve a hacer referencia a una velocidad máxima prevista de 250 km/h (160 mph). [12] Para los servicios regionales al sur de Coburgo que funcionan desde 2016, la velocidad máxima permitida se ha reducido a 250 km/h (160 mph). [64]
Más del cincuenta por ciento de la longitud de la ruta consiste en obras de ingeniería civil, un nuevo récord para los ferrocarriles de alta velocidad alemanes. [65] Los 22 túneles planificados tienen una longitud total de 41 kilómetros. Los dos más largos son el túnel de Blessberg con 8.326 metros [66] y el túnel de Silberberg con 7.407 metros. [67] Sus 29 viaductos tienen una longitud total de 12 km. El más largo es el viaducto de Ilm de 1.681 m de longitud. Además, están planificados otros 46 cruces de carreteras y senderos. [68] La pendiente máxima reglamentaria es del 1,25%. En cuatro secciones cortas, esto se aumentó al 2,0% para reducir los costos de capital. [50] No se planificaron secciones de este tipo hasta que comenzó la planificación detallada en la primavera de 1994, [69] pero a mediados de 1994 se planificaron siete secciones de este tipo con pendientes longitudinales de entre 1,778 y 2,00 por ciento en una longitud de 400 metros a 1,1 kilómetros. [70]
La conexión de la red eléctrica de tracción se realizó mediante dos nuevas líneas de derivación que pasaban por tres nuevas subestaciones en Roth , Ilmenau y Eischleben. [10] La subestación existente de Ebensfeld se amplió para el suministro de energía de la nueva línea. No se realizó ninguna compensación de las masas de tierra, lo que significó que se depositaron alrededor de 16 millones de metros cúbicos de tierra en 24 [65] vertederos. Cerca de Masserberg, por ejemplo, se vertieron 1,8 millones de metros cúbicos en una superficie de 54,8 hectáreas , con una altura máxima de 27 metros.
La superficie permanente requerida por la nueva línea es de aproximadamente 435 hectáreas. En la fase de construcción se requirió un total de aproximadamente 1200 hectáreas. Se han previsto aproximadamente 990 hectáreas para áreas de compensación ambiental. [11]
Desde la estación de Erfurt, la línea discurre hacia el oeste por el lado norte del valle de Gera , paralela a las vías del ferrocarril Halle-Bebra (ferrocarril de Turingia). Se separa de esta línea antes de Erfurt-Bischleben para cruzar el río y una carretera y entrar en el túnel de Augustaburg. Después del túnel, la línea gira hacia el sur y discurre paralela a la autopista 71. Primero discurre por el lado oeste de la autopista y cruza Apfelstädt , una carretera estatal y el ferrocarril de Turingia en el viaducto de Apfelstädt. A continuación, pasa por el viaducto de Gera en Ichtershausen y cruza la A 4 en el intercambiador de Erfurt, la A 71 en un desvío y de nuevo el Gera. Hasta Neuroda , se construye entonces por el lado oeste de la A 71. Después de pasar por debajo de la A 71 a través del túnel de Sandberg, sigue una ruta separada. En el siguiente tramo de unos siete kilómetros, la línea pasa por el viaducto de Wümbach hasta el nuevo paso de Ilmenau-Wolfsberg. En el camino hacia Ilmenau, la línea atraviesa el bosque de Turingia a través de nueve túneles con una longitud total de más de 22 kilómetros.
El 16 de abril de 1996, con la colocación de la primera piedra del puente de la carretera estatal Rudisleben– Kirchheim sobre el futuro ramal de circunvalación de Eischleben, se iniciaron las obras de la nueva y modernizada línea. [71] [29] Al mismo tiempo, se inició la construcción de la A71 (proyecto VDE nº 16). [63] La primera colocación de la primera piedra la llevaron a cabo el ministro federal de Transportes, Matthias Wissmann , el ministro presidente de Turingia, Bernhard Vogel, y el ministro bávaro de Economía, Otto Wiesheu , que pronunciaron discursos a pesar de las fuertes protestas de los ecologistas. [27] Entre los invitados se encontraba Heinz Dürr, el entonces director del DB. [72]
Las obras se concentraron en un primer momento en el tramo de 23 kilómetros de longitud que se une a la A 71 entre Erfurt y Arnstadt. La construcción del tramo de casi 37 kilómetros de longitud entre Erfurt e Ilmenau comenzó en abril de 1996 y estuvo prácticamente terminada en 2005. [71] Entre ellos se encuentran los túneles de Augustaburg, Behringen y Sandberg, así como el viaducto de Gera de 1.100 metros de longitud en Ichtershausen y el viaducto de Wümbach de 570 metros de longitud.
A principios de diciembre de 1998, un periódico informó de que el Ministerio Federal de Transporte había ordenado la suspensión de las obras en el tramo sur de la nueva línea para examinar el programa de obras. El tramo norte, que se estaba construyendo junto a la A 71, no se vio afectado. [73] Después de que el Ministerio Federal de Transporte suspendiera inicialmente las actividades de preconstrucción en julio de 1999 debido a los presupuestos ajustados, en 2003 y 2004 se llevaron a cabo algunas obras, principalmente de preconstrucción. [71]
En 2001 se inició la construcción del tramo de aproximadamente siete kilómetros de longitud que integra la nueva línea en el nudo de Erfurt. [74] En 2005 se iniciaron las obras del túnel de acceso intermedio de Stelzen al túnel de Bleßberg y se construyeron aproximadamente 20 kilómetros de vías de acceso en el bosque de Turingia. [65] La primera fase de construcción y las plataformas asociadas se pusieron en servicio en la estación de Erfurt en noviembre de 2005. En Coburgo, a finales de 2005 se iniciaron las obras del viaducto de Itz, la construcción vecina de la envolvente del túnel de 221 metros de longitud de la curva de conexión Dörfles-Esbach y un cruce de carreteras.
Desde 2003, el proyecto está supervisado y gestionado por DB ProjektBau. Entre 2000 y 2002, el proyecto fue gestionado por DB Projektverkehrbau , la empresa de planificación de Bahnbau Deutsche Einheit.
En junio de 2006 se inició la construcción del viaducto de Grümpen, que incluye un arco de 270 metros de longitud. En otoño se comenzó a construir el puente de Froschgrundsee, de la misma longitud. A finales de 2006 se adjudicaron los contratos para los viaductos de Truckenthal y Pöpelholz. Además, se inició la construcción de un tramo de dos kilómetros de longitud que une el viaducto de Itz en dirección a Erfurt y el túnel de Bleßberg, de 4.300 metros de longitud. El 30 de marzo de 2008, las obras del túnel de Bleßberg condujeron al descubrimiento de una gran cueva de piedra caliza, la cueva de Bleiberberg.
En abril/mayo de 2007 comenzaron los trabajos preparatorios para la construcción del viaducto de Ilm. A finales de mayo de 2007, la Deutsche Bahn publicó un anuncio a nivel europeo para la construcción de un tramo de un kilómetro del túnel de Tragberg [75] y comenzó la construcción del puente Füllbach. [76] En la región de Coburgo, desde septiembre de 2007 se estaban realizando obras en los viaductos de Grub am Forst y Dörfles-Esbach, así como en los viaductos de Froschgrundsee y Pöpelholz.
Las obras del túnel de Müß comenzaron el 29 de febrero de 2008. [77] A principios de abril de 2008, la DB sacó a licitación la construcción de los túneles de Masserberg, Rehberg, Kulch y Lichtenholz y los viaductos de Dunkel, Reh y Mühlbach en septiembre y noviembre de 2008 respectivamente. [78] [79] A finales de 2008, se adjudicarían todos los proyectos de ingeniería civil importantes [65] y la construcción de todas las "obras de ingeniería civil determinantes del tiempo de construcción". [77] A finales de enero de 2009, la DB publicó licitaciones para el tramo del kilómetro de vía 15,8 al 18,0 (cerca de Coburgo) y los primeros 1,8 kilómetros de la conexión sur de Coburgo, cada uno incluyendo un túnel. [80] En julio de 2009 se lanzó una licitación para la integración de la línea en el nodo de Erfurt. [81] Esta debía llevarse a cabo en nueve etapas, con la continuidad de las operaciones ferroviarias, y su finalización estaba prevista para 2017. [82]
Según Deutsche Bahn, las estructuras ya construidas ya se han incluido en el programa de mantenimiento regular, con el fin de garantizar su funcionalidad en la inauguración de la línea. [83] Se propuso la operación temprana del tramo entre Erfurt e Ilmenau y modificaciones posteriores del proyecto. [84] Deutsche Bahn rechazó la operación temprana de la línea. Por un lado, el estado de Turingia no había ordenado tales servicios regionales; por otro lado, la tecnología de seguridad y control que habría tenido que instalarse habría quedado obsoleta cuando se inaugurara toda la línea y habría tenido que ser reemplazada. Los costos habrían excedido los beneficios. [85]
En 2008 se llevaron a cabo obras en cinco puentes y túneles de la nueva línea. [28] El túnel de Höhnberg fue oficialmente el último de los grandes proyectos que se iniciaron en la nueva línea; las obras comenzaron el 30 de septiembre de 2011.
En el yacimiento más grande del norte de Baviera de la cultura de cerámica lineal , cerca de Püchitz, durante las excavaciones arqueológicas realizadas en el recorrido de la nueva línea hasta mediados de 2010, se encontraron alrededor de 20.000 piezas . [86]
La vía fija y la catenaria en el tramo norte entre Ilmenau y Erfurt se construirían entre agosto de 2010 y noviembre de 2013, [87] en el tramo medio entre Coburgo e Ilmenau entre diciembre de 2012 y diciembre de 2015 [88] y en el tramo sur entre Bad Staffelstein y Coburgo entre enero de 2013 y diciembre de 2015. [89] Los contratos, que comprenden la vía fija, incluyendo las bases de los mástiles para la catenaria y el equipo de protección contra el viento y el ruido, se adjudicaron para el tramo medio de aproximadamente 44 kilómetros de longitud por alrededor de 104 millones de euros [90] y el tramo sur de aproximadamente 22 kilómetros de longitud por alrededor de 60 millones de euros. [91]
La construcción de la superestructura y la catenaria en el tramo de 32,5 kilómetros de longitud entre Erfurt e Ilmenau comenzó oficialmente el 9 de septiembre de 2010. [92] Se asignaron 110 millones de euros para las obras, que duraron dos años. [93]
La construcción de los cinco túneles aún en construcción comenzó en 2011 y los trabajos en la zona de Ebensfeld/Unterleiterbach comenzaron en el primer semestre de 2013. [94]
A finales de 2011, la nueva línea contaba con unos 1.500 trabajadores. [95]
El último túnel de la nueva línea de transporte VDE 8, el túnel Höhnberg, fue perforado el 25 de agosto de 2012. [96]
En junio de 2013, la curva de conexión Dörfles-Esbach se conectó a la red existente, con el fin de poder transportar los rieles para la construcción de la línea, entre otras cosas. [97] Los rieles de la nueva línea procedían de varios grandes fabricantes de vías alemanes y algunos fueron transportados por trenes de mercancías en las líneas de Coburgo [98] y Erfurt. [99] A fines de noviembre de 2014, Deutsche Bahn anunció que se habían completado los 29 puentes de la nueva línea. [100]
En septiembre de 2014, la maquinaria ferroviaria comenzó a trabajar en la ruta, principalmente para tender cables eléctricos. Según Deutsche Bahn AG, los trabajos finalizarían en septiembre de 2015. [101] En 2015 y 2016, se instalarían equipos ferroviarios (en particular, ETCS y telecomunicaciones). [71]
Las obras de construcción de la línea debían finalizar a principios de 2017 y las operaciones de prueba estaban previstas a partir de mediados de 2017. [102]
En febrero de 2016, se utilizaron tramos de la nueva línea para realizar pruebas de recepción de radio a una velocidad máxima de 20 km/h. [103] [104] Las primeras pruebas tuvieron lugar en mayo de 2016. [105] La puesta en servicio permanente de las líneas eléctricas aéreas tuvo lugar a finales de agosto de 2016. [106] El cierre de la brecha se celebró formalmente el 9 de septiembre de 2016. [107]
Los recorridos de alta velocidad comenzaron el 17 de octubre de 2016. Inicialmente, se realizaron a 160 km/h y luego se aumentó la velocidad en pasos de 20 km/h, hasta llegar a 330 km/h. [108] El análisis posterior de los datos llevó varios meses. [109] Después de la instalación de la tecnología de control y señalización a partir de abril de 2017, se llevaron a cabo más pruebas operativas, incluidas pruebas ETCS, hasta fines de agosto. [110] La primera prueba se llevó a cabo el 16 de mayo de 2017, alrededor de las 4 p. m., con una unidad múltiple diésel Itino de Erfurter Bahn que fue equipada con tecnología de medición e iluminación para realizar grabaciones de video de toda la línea para los maquinistas. [111] Los recorridos de registro se llevaron a cabo para un total de nueve clases de material rodante de Deutsche Bahn. [112] [113]
Desde la puesta en servicio del sistema de control de trenes ETCS en agosto, todos los trayectos de la línea se controlan desde los centros de operaciones de Leipzig y Múnich. Al mismo tiempo, se inició un programa de pruebas con escenarios para despachadores, maquinistas y personal de mantenimiento. Esto permitió a los maquinistas adquirir conocimientos sobre la ruta durante los trayectos sin pasajeros. [114]
En marzo de 2017 se planificaron diez ejercicios para la formación de los equipos de rescate. En marzo de 2017 se realizó un gran ejercicio en el túnel de Reitersberg. [115] Los ejercicios de emergencia en puentes y túneles continuaron hasta noviembre.
El primer viaje oficial fue realizado por un ICE Wittenberge el 16 de junio de 2017 en presencia del jefe de ferrocarriles Richard Lutz . [116] El 30 de agosto, tuvo lugar otro viaje de presentación entre Erfurt y Bamberg, llevando al Ministro Federal de Transporte, Innovación y Tecnología, Alexander Dobrindt y al miembro de la junta directiva de DB, Berthold Huber en un ICE 3 modernizado .
A partir del 22 de agosto de 2017 se realizaron operaciones de prueba bajo el control del tren ETCS. [117]
En noviembre de 2017, las estaciones principales de Leipzig [118] , Halle [119] y Erfurt [120] y la línea de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle, que ya estaba en funcionamiento, [121] fueron bloqueadas por completo para que se pudieran llevar a cabo medidas relacionadas con la puesta en servicio de la nueva línea. [114]
Las celebraciones oficiales de inauguración estaban previstas para el 8 y 9 de diciembre de 2017 en Berlín y Múnich. [122] Un viaje de estreno del ICE, de Múnich a Berlín, estaba programado para comenzar al mediodía del 8 de diciembre de 2017 en Múnich. [123]
Desde el cambio de horario en diciembre de 2017, se han ofrecido hasta 10.000 plazas adicionales diarias entre semana entre Berlín y Múnich, especialmente mediante el uso de trenes más largos. En total, 17 millones de personas se beneficiarán de tiempos de viaje más cortos y nuevas conexiones directas. [124]
La fecha prevista de puesta en servicio se ha pospuesto varias veces. Así, en julio de 1997, la puesta en servicio de la nueva línea todavía se esperaba para 2004. [63] En diciembre de 2006, el Gobierno Federal y Deutsche Bahn AG anunciaron que la nueva línea estaría terminada en 2016. [125] En mayo de 2006, en respuesta a una pregunta parlamentaria del Partido Verde, se fijó como año de inauguración 2020, aunque el Ministro Federal de Transportes Wolfgang Tiefensee indicó en la inauguración de la línea de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt que la línea se inauguraría en 2016/2017. A finales de 2007, el Süddeutsche Zeitung informó de que la línea no estaría terminada hasta 2041. [126] Más tarde, se supo que en una reunión del consejo de administración se había utilizado el año 2041 para referirse a la fecha de finalización de la línea modernizada entre Fürth y Ebensfeld. La nueva línea sigue estando prevista para 2017 a más tardar. [127] La puesta en servicio está prevista ahora para el cambio de horario el 8 de diciembre de 2017. [71] [128] Según información de mediados de 2015, esta fecha es ajustada, pero se puede cumplir. [129] Se previeron 29 millones de euros para la nueva línea del Konjunkturpaket I ("paquete de estímulo I"). [130] En diciembre de 2006, se fundó un grupo de apoyo parlamentario llamado Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ("Finalización del proyecto de transporte de la Unidad Alemana nº 8"), en el que participaron más de veinte diputados del Bundestag. Los parlamentarios deseaban acelerar la finalización de la línea. [125] En abril de 2007, el ministro de Transporte Tiefensee confirmó con el grupo de apoyo que la línea estaría terminada en 2016, [131] pero en mayo de 2008 los parlamentarios anunciaron 2017 como fecha de finalización en un comunicado de prensa. [132]
El cierre simbólico de la brecha se celebró el 9 de septiembre de 2016. [107] Las pruebas de alta velocidad debían comenzar el 17 de octubre de 2016. Las pruebas comenzarán a 160 km/h y se incrementarán en incrementos de 20 km/h hasta alcanzar finalmente los 330 km/h (210 mph). [108] Las pruebas durarán aproximadamente tres semanas y los datos se evaluarán durante varios meses. [109]
En 2017 se realizarán más pruebas operativas, se aceptarán y se aprobarán [ se necesita una actualización ] para que los servicios regulares puedan comenzar con el cambio de horario en diciembre de 2017. [71] Según Deutsche Bahn, se han agotado las posibles tecnologías de construcción para la realización más rápida posible de la línea. Una base de obras adicional en el centro de la línea no habría dado como resultado una puesta en servicio significativamente más temprana. [50]
Como resultado del proyecto general, incluida la línea de nueva construcción y la línea modernizada, se espera que el volumen del tráfico de pasajeros aumente en alrededor de 3,1 millones de viajes por año y el tráfico de mercancías en 2,9 mil millones de toneladas-kilómetro. [133]
Los siguientes servicios de pasajeros operarán a través de la nueva línea: [134] [135]
En el transporte regional se prevé la creación de un servicio Regional-Express que circulará por la nueva línea en el trayecto Núremberg-Coburgo-Sonneberg (frontera estatal). Se prevén hasta siete pares de trenes al día. [64] [136] [137]
Entre Núremberg y Erfurt, el tiempo de viaje de tres horas (2014) se acortará a aproximadamente una hora. [138] Los tiempos de viaje entre Berlín/Leipzig/Dresde y Núremberg/Múnich se acortarán entre una hora y media y dos horas durante el mismo período. [139]
En la estación de Erfurt se instalará un nudo de la línea horaria . Los trenes llegarán y saldrán cada hora entre las 24 y las 36 y los servicios regionales llegarán y saldrán entre las 16 y las 44. [140] Con la puesta en servicio de los servicios de pasajeros en la nueva línea, Naumburg, Jena, Saalfeld y Lichtenfels perderán sus servicios de larga distancia. [134]
Según datos de 2016, DB Cargo espera disponer de suficientes locomotoras equipadas con ETCS para poder transportar mercancías por la línea de alta velocidad. Según las previsiones, se espera un máximo de 20 pares de trenes de mercancías al día; con la ampliación a cuatro vías del tramo existente hasta Erlangen, se podrían transportar 30 pares de trenes de mercancías al día. A partir de 2025, circularán diariamente por la nueva línea 60 trenes de mercancías. En la línea existente ("Saalbahn") circularán 140 trenes de mercancías. Para un tren de mercancías de Halle (Saale) a Núremberg, el precio de funcionamiento será de 2.180 euros en la nueva línea y de 985 euros en la línea actual (a fecha de 2016). El recorrido por la línea de alta velocidad es 30 kilómetros más corto y menos empinado (una pendiente máxima del 2,0% en lugar del 2,7%). [141]
El tren de alta velocidad está destinado exclusivamente a la tracción eléctrica y está equipado con catenaria de clase Re 330 .
La nueva línea se construirá utilizando vía en placa , aunque las vías de adelantamiento y las conexiones con la red existente se están construyendo con balasto convencional. [7] La distancia entre ejes de vías será de 4,70 metros [10] y el ancho de planificación de un tramo recto de vía es de 13,30 metros. En el tramo de Turingia de la línea, la distancia de vía se ajustó a 4,50 metros en un cambio de planes en 1998. El ancho de planificación se redujo a 12,10 metros y la sección transversal del túnel se redujo de 101 a 92 metros cuadrados. [142] El Tribunal de Cuentas Federal estimó en 2014 que el coste adicional de mantener las distancias de vía más grandes en Baviera sería de al menos 35 millones de euros. La Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt —EBA) declaró que en Baviera, a diferencia de Turingia, los cambios en las decisiones de aprobación de la planificación habrían dado lugar a un riesgo de objeciones de terceros. El Tribunal de Cuentas consideró que esto era inexacto, ya que la reducción de la distancia entre las vías en Baviera habría reducido el grado de impacto sobre el medio ambiente. [143] Cerca del túnel de Augustaburg, la distancia entre las vías se redujo a 4,00 metros. [144]
Los cambios de vía están diseñados para una velocidad de ramal de 130 km/h. Las distancias de los puntos de adelantamiento se determinaron en un estudio realizado por la empresa y se miden de acuerdo con el programa de explotación planificado. [7]
Por primera vez en Alemania, el ETCS de nivel 2 se está desplegando en la ruta Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig sin señales en la vía y sin un sistema de emergencia basado en señales. [145] Se ha planificado un centro de línea ETCS para la línea de alta velocidad en Unterleiterbach. [146] En 2014 se planeó actualizar el ETCS al nivel base 3. [ 147] Mientras tanto (2015), se planea operar la línea bajo el SRS 2.3.0 D y actualizar la línea al nivel base 3 más adelante.
Como alternativa al ETCS, se diseñó un sistema de control intermitente de trenes ( Punktförmige Zugbeeinflussung ), que permitiría operaciones fuera de estaciones con desvíos a velocidades de hasta 160 km/h. También se desarrollaron procedimientos para tratar el mal funcionamiento de una estación transceptora GSM-R Base , de modo que los trenes pudieran circular por ella. [148]
Se han estudiado diversas soluciones para hacer realidad la prohibición de que trenes de pasajeros y de mercancías circulen simultáneamente por túneles y se ha concebido un sistema especial que transmite las autorizaciones en las puertas de entrada a los túneles siempre que se cumplan determinados criterios. Para ello se han desarrollado datos de configuración (p. ej., zonas de túneles) y normas para los ajustes permitidos e inadmisibles, así como categorías de trenes con características diferentes (p. ej., patrón de ejes y categoría de tren ETCS). A mediados de 2015 se encontraba en la fase final de desarrollo un sistema correspondiente. [148] [149]
Se proporcionan 26 estaciones transceptoras base GSM-R y 31 repetidores para comunicación de voz y datos. [146]
La ruta forma parte de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, tal como se define en la Especificación técnica de interoperabilidad . [7] La ruta será controlada por siete enclavamientos electrónicos que se controlan de forma remota desde los centros de control de señalización en Múnich y Leipzig. [149] [150] En 2014, la Oficina Federal de Auditoría criticó el hecho de que la provisión de 54 millones de euros para la tecnología de señalización de la línea se había realizado sobre la base de un programa operativo obsoleto de 1995. [49]
En unos 53 kilómetros de longitud, la línea discurre al aire libre, normalmente sobre terraplenes (en el valle del Meno) o en desmontes. [11] La altura de los terraplenes está limitada a 15 metros y la profundidad de los desmontes a 20 metros (según la Directiva DB 836). En los casos en que no se pueden respetar estos límites se construyen puentes y túneles. De acuerdo con la Directiva de la EBA de 1997 sobre protección contra catástrofes en la construcción y operación de túneles ferroviarios («Requisitos de socorro en caso de catástrofe para la construcción y operación de túneles ferroviarios»), [151] los túneles ferroviarios que tengan al menos 1000 metros de longitud y se utilicen en operaciones mixtas de trenes de pasajeros y trenes de mercancías deben operarse como dos tubos de vía única separados. En coordinación con el Gobierno Federal, los estados federados, la EBA y Deutsche Bahn, se desarrolló un concepto para la línea de alta velocidad con dos vías que atraviesan túneles únicos, lo que permite realizar una operación de tren mixto en la línea. El sistema de seguridad ferroviaria ETCS que se ha utilizado desde 1997 [49] prohíbe la operación conjunta de trenes de pasajeros y mercancías como medida de seguridad . [7] Según la Oficina Federal de Auditoría en 2014, no está claro cómo se debe implementar esta prohibición de que los trenes se encuentren en los túneles. [49] En caso necesario, se deben adoptar medidas En la zona del portal también se construyen túneles de mitigación de la explosión . [7]
Para el suministro de energía a la línea (110 kV) se utilizan dos nuevas líneas de tracción . La línea sur, de 23,3 kilómetros de longitud, se separará en Wörlsdorf de la línea existente de Núremberg a Weimar y finalizará en la nueva subestación Roth, en el portal norte del túnel de Müß, cerca de Welchendorf, en Turingia. [152] La línea norte, de 21 kilómetros de longitud, va desde la nueva subestación de Eischleben hasta la subestación de Wolfsberg. [11] A lo largo de unos 4,4 kilómetros, la línea de transmisión ferroviaria atraviesa el valle de Wipfra sobre 13 mástiles de una línea de transmisión de 380 kV, que va desde la subestación de Vieselbach hasta la subestación de Altenfeld . Esto eliminó la necesidad de 15 mástiles de línea de transmisión ferroviaria. [153] Además, hay aproximadamente 1.200 km de cable para el suministro de energía y la transmisión de datos. [150]
Los 22 túneles (unos 40 km) están equipados, entre otras cosas, con iluminación de seguridad, equipos eléctricos (cajas de alimentación) y equipos de prueba para la tensión de la catenaria. [150] El equipamiento técnico de la línea se puso en funcionamiento en diciembre de 2013. [150]
En caso de "evento en el túnel", se debe alertar a unos 700 socorristas de todos los distritos a lo largo de la ruta (de los cuales mucho más de la mitad son voluntarios), independientemente del incidente exacto. El único cuerpo de bomberos profesional está en Erfurt. Los accesos a las salidas de emergencia se deben limpiar de nieve en invierno. [154]
La línea de 83 km de longitud forma parte del circuito ferroviario existente desde Núremberg, pasando por Saalfeld, hasta Halle , y se está modernizando para permitir que los trenes puedan circular a una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph).
Entre Núremberg y Erlangen la velocidad se ha mejorado hasta los 160 km/h (99 mph), entre Erlangen y Ebensfeld hasta los 230 km/h (143 mph). [155] Durante unos 41 kilómetros, la ruta será operativa a 230 km/h (143 mph), durante unos diez kilómetros a 200 km/h (124 mph) y el resto del tiempo a 160 km/h (99 mph). [156]
En el tramo de la línea entre Fürth y Bamberg circulan regularmente un Intercity-Express , un Regional-Express y un S-Bahn (cada hora en ambas direcciones). En las horas punta hay servicios adicionales de RE cada hora, lo que da como resultado un servicio cada media hora. Además, hay un servicio de S-Bahn a Forchheim cada hora, de modo que todas las paradas están cubiertas al menos cada media hora entre Núremberg y Forchheim.
En el tramo entre Bamberg y Ebensfeld circulan cada hora en ambas direcciones un ICE, un RE (con el nombre de Franken-Thüringen-Express) y un Regionalbahn (RB). El RE circula cada dos horas hasta Hof / Bayreuth , al igual que otros servicios de RE los días laborables. Entre Bamberg y Breitengussbach circulan por la línea servicios de Agilis cada hora. Además, circulan diariamente entre 60 y 70 trenes de mercancías.
Las restricciones de circulación afectan sobre todo al distrito de Fürth. Los trenes que van a Würzburg cruzan las vías de los trenes que vienen de Bamberg, mientras que los trenes que van desde y hacia la estación de maniobras de Núremberg cruzan las vías de los trenes que van de la estación central de Núremberg a Würzburg (y viceversa). Desde la finalización de la ampliación de cuatro vías en el tramo Núremberg-Fürth, la situación en Fürth se ha aliviado un poco.
En las estaciones de Breitengüßbach y Zapfendorf entre Bamberg y Ebensfeld, el acceso a los andenes se realizaba a través de un paso a nivel de pasajeros, lo que significaba que, cuando se interrumpían los servicios regionales, la vía junto al edificio de la estación tenía que bloquearse para la seguridad de los pasajeros.
El proyecto fue incluido en el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992.
Entre Núremberg y Ebensfeld se probaron diferentes opciones de ruta: [7]
El 30 de marzo de 1993, el Ministerio de Desarrollo Territorial y Asuntos Medioambientales del Estado de Baviera inició el proceso de planificación del uso del suelo. [157] A mediados de 1993 [21] se completó el procedimiento de planificación espacial y la modernización de la línea a cuatro vías entre Núremberg y Ebensfeld se identificó como la solución más favorable. [158] Los primeros procedimientos de aprobación de la planificación se iniciaron en 1993. [7] Según el estado de la planificación a mediados de 1993, se esperaba que los documentos de aprobación de la planificación estuvieran disponibles en octubre de 1993 y que los procedimientos continuaran hasta el verano de 1994. La aprobación de la construcción se esperaba para el otoño de 1994 a más tardar y la construcción tardaría entonces entre cinco y seis años. [157] Según otra fuente, los 13 procedimientos de aprobación de la planificación de la modernización se iniciaron en 1996; cuatro se resolvieron en abril de 1997. [63]
La línea entre Núremberg y Fürth contará con dos vías adicionales, y en el futuro se asignarán dos vías al S-Bahn de Núremberg . La línea de 7,6 kilómetros de longitud podrá funcionar a una velocidad de hasta 160 km/h. [158] Las cuatro vías podrán funcionar en ambas direcciones y llegarán directamente a la estación de Núremberg. Además de la modernización de las cuatro vías entre Núremberg y Fürth, existen varias medidas esencialmente locales, en particular la eliminación de los pasos a nivel . [54]
En la estación de Núremberg se deben adaptar los andenes para el S-Bahn. Entre la estación de clasificación de Núremberg y Eltersdorf se propone la construcción de una línea de mercancías de doble vía de 13 kilómetros de longitud, incluido el túnel de Pegnitz de 7.580 metros de longitud entre Fürth-Kronach y Núremberg-Grossmarkt. Esto significaría que podría suprimirse el cruce a nivel en la estación central de Fürth. [158] [159] [160] [161]
Al norte de Fürth, el S-Bahn hacia Eltersdorf se bifurca de la línea existente. Allí, la línea existente, el S-Bahn y la nueva línea hacia la estación de carga de Núremberg se unirán en un cruce a desnivel. [7] Por tanto, entre la estación central de Fürth y Eltersdorf, la línea tendrá dos vías, con una tercera vía en la estación de Vach. Desde Eltersdorf, la línea existente hacia Erlangen/Bamberg se completará por el este con dos vías más que pueden operar a hasta 230 km/h. [158] La línea entre Großgründlach y Bamberg también se modernizará a cuatro vías. El S-Bahn de Núremberg y el tráfico de mercancías utilizarían las dos vías intermedias. [159] Los dos túneles planificados de la ampliación tendrían una longitud total de ocho kilómetros y también habría dos nuevos viaductos con una longitud total de 400 metros.
La línea entre Núremberg y Bamberg cumple con los requisitos del tráfico de alta velocidad, ya que es en gran parte recta. [158] Discurre en el valle de Regnitz casi en línea recta, especialmente entre Erlangen y Bamberg, y con curvas de radios muy grandes, y ya se puede circular en gran parte a 160 km/h. Entre Fürth y Erlangen hay algunas curvas más cerradas, principalmente entre Fürth y Fürth-Unterfarrnbach, y al norte de la estación de Vach (el paso subterráneo de la A 73), y la velocidad está limitada a 140 km/h.
La ampliación está dividida en trece secciones a efectos de planificación y los procesos de aprobación de la planificación se iniciaron entre 1994 y 1996. A principios de 1996, se tomaron dos decisiones. [23] Desde principios de julio de 1999 [71] hasta 2002, la planificación se basó en la orden del Ministerio Federal de Transporte. Como resultado de los cambios en el marco técnico y legal, se iniciaron modificaciones de planificación a partir de marzo de 2002. En diciembre de 2001, el Estado Libre de Baviera adjudicó un contrato para la planificación del propuesto S-Bahn. [158]
El estado de la planificación de los tramos de evaluación de planificación del sur ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) es el siguiente:
En total, se construirán o reconstruirán 220 kilómetros de vías con 250 agujas y 160 puentes. En 26 estaciones de ferrocarril se sustituirán o adaptarán andenes, se cerrarán 25 pasos a nivel y se sustituirán en gran parte por nuevos pasos superiores o inferiores. En junio de 2007 se habían eliminado once pasos a nivel y se había iniciado el procedimiento de planificación o aprobación de planificación para nueve pasos a nivel. [158]
Las medidas medioambientales en la línea modernizada incluyen medidas para aumentar la biodiversidad en Fürther Rednitzgrund (entre Stadeln y Vach) y la puesta a disposición de recursos financieros a la ciudad de Erlangen para medidas de desarrollo de los cursos de agua. [158]
A principios de 1997 se propuso una ampliación para servicios de hasta 200 km/h, con varios bucles de adelantamiento. [63]
Antes de los proyectos principales, desde 1996 se renovaron cuatro puentes y el suministro de energía ferroviaria en la zona de la modernización. Entre 1998 y 2006 se construyeron dos subestaciones. [158]
En 2006 comenzaron las obras para la construcción de las cuatro líneas entre Núremberg y Fürth. La tercera línea se puso en servicio a finales de 2010 y la cuarta en noviembre de 2011.
El desarrollo posterior se realizará de forma gradual según el plan y a medida que se disponga de financiación. [160] Se han previsto fondos totales por un total de 370 millones de euros para la modernización entre Núremberg y Forchheim. De esta cantidad, aproximadamente 200 millones de euros se destinarán al S-Bahn. [159] Se estima que la modernización del tramo de 14 kilómetros entre Forchheim y Eggolsheim, cuya realización estaba prevista entre 2011 y 2015, costará 190 millones de euros. [171] El tramo de ocho kilómetros al sur de Forchheim (km 31,2 a 39,7) recibió 115 millones de euros a través de una empresa conjunta. [172]
Las obras de construcción del tramo de 16 kilómetros de longitud desde el sur de Eltersdorf a través de Erlangen hasta Baiersdorf comenzaron en noviembre de 2011. El tramo se está construyendo en cuatro secciones e implica la reconstrucción de varias vías ferroviarias y estructuras de ingeniería. [173]
La cuadruplicación del tramo de Baiersdorf a Forchheim se realizará entre 2016 y 2018, y la prolongación hasta Neuses hasta 2022. En total, este tramo tiene una longitud de 13,5 kilómetros. Las nuevas vías se construirán al este de las existentes. El coste de las obras será de 300 millones de euros. [174]
Se esperaba que la cuadruplicación hasta Ebensfeld se completara en 2017, según los objetivos de planificación de 2008. [175] El gobierno federal espera ahora (a partir de 2011) completar el proyecto de modernización (incluido el tráfico de mercancías) antes de 2025, y el retraso se debe a la falta de financiación. [176]
El coste final de la aprobación de la planificación del tramo 25, entre Zapfendorf (km 77,7+07) y el túnel de Eierberge (km 87,2+69), se ha fijado en 58.883.020 € (neto). [177] Entre otras cosas, se construirá una instalación de reacondicionamiento con dos ramales de alivio en Unterleiterbach. [178] La finalización de las obras estaba prevista para finales de 2015. [179]
Según el gobierno federal, de los costes totales estimados de 5.360 millones de euros ( valor actual neto de los costes de planificación, adquisición de terrenos y construcción), 2.668 millones de euros ya se habían gastado en junio de 2013, lo que significa que aún quedan pendientes de ejecución 2.692 millones de euros. [180] El coste estimado de la línea de alta velocidad Ebensfeld-Erfurt ascendió a 2.900 millones de euros (en 2011). [95] A finales de 2013, los costes estimados se redujeron a 5.281 millones de euros. De ellos, 3.012 millones de euros se habían gastado hasta finales de 2013 y quedaban por gastar 2.268 millones de euros. [181]
En 2010, el coste total estimado del proyecto (nueva construcción y línea modernizada) fue de 5.224 millones de euros (datos de 2010). [182] Según datos de Deutsche Bahn, en 2011 se habían gastado alrededor de 540 millones de euros en el proyecto VDE 8.1. [140]
A principios de 2011, todavía estaban pendientes acuerdos de financiación por un valor de unos 2.100 millones de euros. Se esperaba que se ultimaran cuando se terminara la planificación de los tramos afectados. [133] A finales de 2007, el coste previsto era de unos 5.069 millones de euros. [183] A finales de 2008, el coste total estimado era de 5.178 millones de euros. [28]
Las líneas nuevas y modernizadas se evaluaron con una relación costo-beneficio de 1,8. [184] El proyecto es económicamente viable, según un pronóstico de tráfico reciente para 2025. [133]
Cuando el proyecto se suspendió temporalmente a mediados de 1999, se habían invertido en la línea 620 millones de marcos alemanes. [185] Hasta el 31 de diciembre de 2005, se habían invertido en el proyecto 705 millones de euros, incluidos unos 550 millones de euros para la línea de alta velocidad. En los años siguientes, el gasto total incurrido para la planificación y construcción de la nueva línea aumentó a 747 millones de euros a finales de 2006, [186] 833 millones de euros a finales de 2007, [183] 959 millones de euros a finales de 2008. [28] y 1.225 millones de euros a finales de 2009. [182] A mediados de 2011 se habían gastado alrededor de 1.700 millones de euros. [187]
En diciembre de 2003 , por decisión de la comisión de mediación del Bundestag y del Bundesrat , se redujo considerablemente la dotación de fondos federales para la línea. [54] Según el plan de inversiones del Gobierno Federal para la infraestructura de transporte, en el período 2006-2010 se asignaron al proyecto 741,4 millones de euros. La necesidad de financiación, que supera los 3.641 millones de euros de fondos federales a fecha de 2011, se financiará con fondos propios de Deutsche Bahn y de terceros. [188] El estado de Turingia está invirtiendo un total de 240 millones de euros del Fondo Europeo Regional en los dos proyectos de líneas de alta velocidad (Núremberg-Érfurt y Érfurt-Leipzig/Halle). [189]
En diciembre de 2008, el Ministro Federal de Transportes, Wolfgang Tiefensee, anunció que se dispondría de fondos adicionales para que el ferrocarril pudiera ponerse en funcionamiento en 2016. [190] A partir de 2010, el gobierno federal debía poner a disposición más de 200 millones de euros. [132] A más tardar a partir de 2013, el ferrocarril recibiría una asignación presupuestaria anual de 350 millones de euros. [191]
A principios de 2010, el coste total previsto para la nueva línea ascendía a 2.700 millones de euros. Hasta entonces, se habían adjudicado contratos de construcción por valor de 1.200 millones de euros. Para los tramos en construcción, todavía no se había licitado una obra por un valor de 340 millones de euros. Entre 2010 y 2017 se han puesto a disposición anualmente entre 149 y 214 millones de euros. Entre 2010 y 2013 se han puesto a disposición entre 17.000 y 60.000 millones de euros. [51] El Gobierno federal aporta 2.200 millones de euros de financiación para la nueva línea. [187]
Al iniciarse la construcción de la nueva línea, el 16 de abril de 1996, se calculó que el coste total del proyecto Núremberg-Erfurt ascendía a unos 8.500 millones de marcos alemanes. [27] El acuerdo financiero para la nueva línea se firmó el 10 de noviembre de 1997. [28] En él se incluían también medidas concretas para la línea modernizada. [54] El calendario de construcción y el plan financiero previstos en el acuerdo de financiación ya no se podían cumplir debido a la reducción de los presupuestos como consecuencia de un compromiso negociado en el comité de mediación en diciembre de 2003. [54]
En septiembre de 2005 se alcanzó un acuerdo sobre el tramo Núremberg-Fürth. Los acuerdos de financiación no tienen límites máximos de costes; el Gobierno Federal asume el riesgo de aumento de los costes. [54] Los acuerdos financieros para el tramo entre Núremberg y Fürth, así como entre Ebensfeld y Erfurt, se actualizan anualmente. [192] La participación prevista de Deutsche Bahn AG en el proyecto global está incluida en los 158,4 millones de euros, es decir, 63,0 millones de euros para la nueva línea. [54]
La financiación del proyecto en su conjunto se ha cubierto mediante acuerdos financieros individuales entre el Gobierno Federal y los sectores económicos de DB Netz, DB Station&Service y DB Energie. Como parte de las redes transeuropeas , el proyecto se beneficia de una cofinanciación parcial del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). En el período de financiación 2007-2013 se previeron fondos del FEDER del "Programa operativo Transporte" por un importe de 239,3 millones de euros; [193] estos fondos fueron aprobados el 20 de noviembre de 2009. [194]
A mediados de 1993, el coste estimado de la nueva línea de aproximadamente 196 kilómetros de longitud y de su modernización ascendía a unos 7.196 millones de marcos alemanes. [9] [157] En 1994, DB AG estimó el coste de la nueva línea de 109 kilómetros de longitud en 4.044 millones de marcos alemanes (2.068 millones de euros; precios de 1994). [195] Al inicio de la construcción, en abril de 1996, los costes se calcularon en 8.300 millones de marcos alemanes (unos 4.200 millones de euros). [71] El aumento de los costes se debió a la conversión de los costes de valores reales a valores nominales (ajustados a la inflación) [196] y al aumento de los requisitos técnicos. [85] [182]
Además, se han aplicado a la línea fondos de un paquete de estímulo en respuesta a la crisis financiera de 2007-2008 . [197]
La construcción de la línea fue criticada por diversos motivos. Algunas críticas se referían a la ruta, ya que no era posible agrupar diferentes líneas de ICE en la línea. Por lo tanto, al igual que con el actual Ferrocarril del Bosque de Franconia , solo se esperaba un servicio de tren de larga distancia por hora y por trayecto.
Los críticos, como Alliance 90/Los Verdes y Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, consideraron que el proyecto era inútil y un despilfarro de fondos públicos. Propusieron en su lugar modernizar la red ferroviaria en el norte de Baviera. [27] La consultora Vieregg-Rössler , los Verdes y el Verkehrsclub Deutschland (un grupo de presión en favor de soluciones de transporte respetuosas con el medio ambiente, VCD) propusieron, a finales de 1992, que el tráfico debería circular desde Erfurt pasando por Gera, Plauen y Hof hasta Núremberg. [198] Desde 1992, Das bessere Bahnkonzept ("El mejor concepto ferroviario") actuó como organización paraguas para las iniciativas ciudadanas que se oponían a la línea.
Antes de una reunión conjunta de los gobiernos estatales de Baviera y Turingia se presentaron listas de ciudadanos con alrededor de 50.000 firmas en contra del proyecto y del proyecto de la autopista A 73. [14]
Los representantes de la Deutsche Bahn también criticaron repetidamente el proyecto. En abril de 1997, el ex presidente de la DB, Heinz Dürr, declaró ante la Comisión de Transporte del Bundestag Alemán que el trazado "no es especialmente rentable". El jefe de la división de transporte urbano escribió ese mismo año que el trazado "no tiene sentido empresarial". [34]
Los defensores de la naturaleza criticaron el gran impacto que la nueva línea tendría en el paisaje y la calificaron de "la línea de metro más cara del mundo". [34] El científico del transporte Heiner Monheim exigió en 2007 que se detuviera la construcción. En lugar de un proyecto a gran escala, numerosas medidas más pequeñas traerían mejoras a la zona. La mayoría de los clientes no necesitaban la línea, sólo "la industria de la construcción, que se merece una nariz de oro, o los fetichistas de la velocidad que sueñan con una red de alta velocidad en Europa". [199]
En 2009 se lanzó una iniciativa ciudadana para promover una ruta a través de Lichtenfels , a lo largo de la A 73 , que según sus informaciones habría sido 500 millones de euros más barata que la ruta planificada al sur de Coburgo. [200] El Ministerio Federal de Transporte rechazó la ruta propuesta debido a sus importantes impactos. [3] El Ministerio también dudaba de los ahorros alcanzables sobre la base del paso propuesto por Lichtenfels, Schney y Grub am Forst . [201]
En Bamberg, los planes de modernización provocaron protestas entre los ciudadanos, ya que el DB tenía previsto construir barreras acústicas altas. Posteriormente, los planes fueron rechazados. Del diálogo surgieron tres nuevas opciones: una nueva protección acústica optimizada en la ruta existente, que se rebajaría en los puntos sensibles, un túnel para trenes de mercancías o una circunvalación completa de Bamberg hacia el este a través del tramo principal de carr (bosque pantanoso), paralelo a la A 73. El borrador actual del Plan Federal de Transportes ( Bundesverkehrswegeplan ) para 2030 incluía la circunvalación a lo largo de la A 73, porque presenta la mejor relación coste-beneficio.
Antes de la solicitud de aprobación de la planificación el 2 de mayo de 2016, el ayuntamiento de Bamberg aprobó una resolución por mayoría el 27 de abril de 2016 que rechazaba la variante oriental. Se temía que la parada del ICE en la estación de Bamberg quedara abandonada. Se esperaba que el proceso de aprobación de la planificación comenzara en la primavera de 2017. [202]
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50°30′45″N 10°59′38″E / 50.51250°N 10.99389°E / 50.51250; 10.99389