Enterprise es el servicio de tren interurbano transfronterizo entre Dublin Connolly en la República de Irlanda y Belfast Lanyon Place en Irlanda del Norte , operado conjuntamente por Iarnród Éireann (IE) y NI Railways (NIR). Opera en la línea ferroviaria Belfast-Dublín .
El Great Northern Railway (Irlanda) (GNR(I)) introdujo el servicio como "Enterprise Express" el lunes 11 de agosto de 1947 en un intento de competir con el transporte aéreo y por carretera que desafiaba a los ferrocarriles. En particular, los viajes de negocios fueron y son un mercado importante. Los controles aduaneros se limitaron a las terminales de Belfast y Dublín para reducir los tiempos de viaje garantizando que los viajes fueran sin escalas y que se pudiera reservar con antelación. El nombre del tren proviene del enfoque "emprendedor" que adoptó la GNR(I) para hacer los viajes más cómodos para los pasajeros a pesar de los controles aduaneros. [ cita necesaria ] El servicio inicial se realizó entre Belfast Great Victoria Street y Dublin Amiens Street Junction (rebautizado como Dublin Connolly en 1966). Inicialmente se utilizaron locomotoras GNRI Clase V , seguidas en 1948 por GNRI Clase VS. [1]
En octubre de 1950, el servicio se amplió a la estación Glanmire Road (rebautizada como Cork Kent en 1966) en Cork . Esto resultó infructuoso y cesó en septiembre de 1953 cuando los gobiernos de la República de Irlanda e Irlanda del Norte nacionalizaron el GNR como Great Northern Railway Board (GNRB). La impopularidad del servicio de Cork también puede deberse al tiempo de viaje de seis horas y media. [2]
El 1 de octubre de 1958, la GNRB se disolvió y sus activos y pasivos se dividieron entre Córas Iompair Éireann (CIÉ) y la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA), los predecesores de Iarnród Éireann (IÉ) y Northern Ireland Railways (NIR), respectivamente. Tras la finalización del Proyecto de la Línea Central de Belfast, que implicó la retransmisión de vías a lo largo de la ruta del antiguo Ferrocarril Central de Belfast, la terminal de Belfast se trasladó a la recién construida Estación Central de Belfast en abril de 1976. La nueva estación lleva el nombre del antiguo ferrocarril. y estaba ubicado a cierta distancia del centro de la ciudad de Belfast, junto a los mercados de la ciudad. (El nombre fue una fuente de confusión para los turistas y finalmente pasó a llamarse Belfast Lanyon Place en 2018). [ cita necesaria ]
El servicio se mejoró en septiembre de 1997 con un nuevo horario y nuevo parque de autocares de los fabricantes de trenes franceses De Dietrich Ferroviaire (ahora Alstom DDF). En ese momento, el servicio, que había operado bajo las marcas IÉ o NIR, pasó a denominarse Enterprise por separado. [ cita necesaria ]
El servicio ha sufrido interrupciones, particularmente durante los disturbios, cuando fue interrumpido periódicamente por amenazas de bomba. Estos se volvieron tan frecuentes y causaron una interrupción tan considerable del servicio que en 1989 se formó un grupo activista, la Organización del Tren de la Paz. Sin embargo, desde el proceso de paz de Irlanda del Norte , tales perturbaciones han disminuido. La inversión renovada en los últimos años ha hecho que la línea se actualice a una vía soldada continuamente capaz de alcanzar 145 km/h (90 mph) a lo largo de la parte sur de la ruta, como parte de las mejoras de la red ferroviaria de Iarnród Éireann. La sección de la línea de Irlanda del Norte también se actualizó a 90 mph en muchas secciones de la línea. [ cita necesaria ]
Los tiempos de viaje varían entre 2 horas 5 minutos (con cuatro paradas intermedias) y 2 horas 20 minutos (con seis paradas intermedias), [3] con una velocidad promedio de 93 y 84 km/h (58 y 52 mph) respectivamente.
La Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda gestiona una empresa de vapor en los meses de verano para cambiar su motor con base en Dublín por su motor con base en Whitehead.
El viernes 21 de agosto de 2009, 20 m (22 yardas) del viaducto del estuario de Broadmeadow , al norte de Malahide, colapsaron, provocando graves interrupciones en los servicios de Enterprise. Durante la interrupción, el Enterprise operaba entre Belfast Central y Drogheda, con autobuses que conectaban Drogheda con Dublin Connolly. La línea reabrió sus puertas el lunes 16 de noviembre y se reanudaron todos los servicios.
El Enterprise se sometió a un lavado de cara durante 2009, y los vagones se repintaron en plateado con librea verde, algunos de los cuales se podían ver en el York Road Maintenance Depot de Translink.
En 2014, se anunció un programa de renovación de mediana edad para el servicio Enterprise. [4] La renovación rotativa implicó la sustitución de conjuntos de trenes que no eran Enterprise de forma individual que comenzó en noviembre de 2014 con trenes de cinco vagones clase IE 22000 numerados 22036-22039 que funcionaban a las 07:35,10:35,13:20,16:05, 19:00 y 21:35 (reprogramado a las 21:15 en junio de 2015) con el regreso al servicio de los primeros autocares renovados en noviembre de 2015. La remodelación proporcionó nuevo tren de rodaje mecánico, electrónica del autocar e interiores modernizados. El primer conjunto reformado, compuesto por DVT 9002 y Locomotive 206, operó un servicio de prueba desde York Road Depot en Belfast hasta Dublin Connolly y viceversa, el jueves 15 de octubre de 2015, con salida de York Road a las 10:27 y de Dublín a las 13:05. El mismo conjunto operó su primer servicio oficial de pasajeros después de su remodelación el lunes 16 de noviembre de 2015 operando a las 08:00 Belfast Central (ahora Lanyon Place) hacia Dublin Connolly. El primer conjunto: el 9002 entró en servicio el lunes 16 de noviembre de 2015, el 9001 entró en servicio el 5 de febrero de 2016, operando en el tren de las 18:05 de Belfast Central hasta Dublin Connolly, el 9003 entró en servicio el 1 de abril de 2016 trabajando en el de las 08:00 de Belfast a Dublín, y 9004 entró en servicio el 20 de junio de 2016. Cuando los primeros 3 DD Sets estaban en servicio, la remodelación se completó oficialmente el domingo 10 de abril de 2016, coincidiendo con la introducción de un horario empresarial mejorado. Desde el domingo 10 de abril de 2016, se produjeron los siguientes cambios: las 06:50 de Belfast a Dublín se cambiaron a las 06:45. 09:35 Dublín a Belfast se reprogramó a las 09:30. 11:00 de Dublín a Belfast se reprogramó a las 11:20. También a partir del lunes 11 de abril de 2016 en adelante, el vuelo de las 21:15 de Belfast a Dublín fue retirado y reemplazado por el de las 20:05 de Belfast a Dublín.
Los pasajeros pueden viajar " First Plus " o " Enterprise Class ". Además del servicio de carrito, hay un "Café Bar" que sirve alcohol, refrescos, té y café y refrigerios fríos y calientes. Los asientos del Café Bar son los mismos que los del resto de asientos del carril, con las mismas mesas.
First Plus viene con más espacio para las piernas, asientos reclinables, ventanas polarizadas con persianas y periódicos de cortesía (en la mayoría de los servicios están disponibles los dos periódicos principales de Belfast, pero en ocasiones están disponibles el Irish Independent y el Irish Times). La comida está disponible para su compra en First Plus con un menú completo de tres platos que sirve desayuno (antes de las 12 p. m.), almuerzo y cena (después de las 12 p. m.). El té y el café de este menú vienen con recargas complementarias. First Plus también es significativamente más silencioso, ya que es raro que cualquiera de los vagones First Plus esté lleno al máximo de su capacidad. Un miembro de la tripulación del tren revisa los billetes de los pasajeros en la puerta de los vagones First Plus, ya que muchas personas desconocen que en el tren hay dos clases de vagones.
Ambas clases tienen salidas de aire acondicionado diseñadas en el borde de los marcos de las ventanas y WiFi gratuito proporcionado por NI Railways. El WiFi está limitado a 150 MB de datos por día por dispositivo. Encima de la puerta de cada vagón hay una pantalla de cristal que muestra un reloj analógico con la hora actual, la estación de destino, la siguiente estación y cualquier otra información que se puede desplazar hacia abajo en la parte inferior de la pantalla. Aproximadamente 3 minutos después de cada parada, la computadora anunciará "nos acercamos a (nombre de la estación)" para darles a los pasajeros tiempo suficiente para recoger sus pertenencias antes de desembarcar. Dado que la marca Enterprise pretende ser políticamente neutral, no hay logotipos de Irish Rail o NI Railways dentro o fuera del tren (con la excepción del cartel de política de consumo de alcohol, que incluye los logotipos de ambos operadores), solo marcas específicas de Enterprise, todas los anuncios se hacen sólo en inglés y no en irlandés, y todos los artículos disponibles para su compra tienen un precio dual en libras esterlinas y euros. Los pagos realizados con tarjeta se cargan en libras esterlinas. [ cita necesaria ] Ambas clases incluyen áreas dedicadas para usuarios de sillas de ruedas.
Cada tren push-pull consta de siete vagones y una locomotora de la Clase 201 . Los 28 vagones se entregaron en cuatro juegos de siete, pero entraron en servicio como tres juegos de ocho, con dos locomotoras de cada operador. Los vagones fueron fabricados por De Dietrich Ferroviaire , mientras que las locomotoras son de GM-EMD ; La propiedad del material rodante es compartida entre ambos operadores, con el mantenimiento de los vagones a cargo de NIR y el mantenimiento de las locomotoras a cargo de IE. [5] El material del autocar se basa en el material EMU Clase 373 utilizado por Eurostar , con interiores idénticos. El stock de la UEM está articulado y acoplado permanentemente, pero el Enterprise es un stock de coaching ordinario.
El servicio se había visto afectado por la falta de fiabilidad de las locomotoras, que proporcionan energía al tren en la cabecera . A diferencia de los servicios Dublín-Cork de IÉ, que operan con la locomotora funcionando con un vagón de control de generador que proporciona energía para iluminar y calentar el tren, la flota del Enterprise solo estaba equipada con un vagón de control ordinario, que no tenía capacidad de generación de energía. Esto significaba que la locomotora debía proporcionar toda la potencia al tren, tanto motriz como generadora. La operación prolongada en este modo causó daños, por lo que se asignaron cuatro locomotoras más a Enterprise de la flota IÉ. Sin embargo, esto todavía requería que las locomotoras se utilizaran en modo HEP, por lo que en mayo de 2009 el Ministro de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte solicitó una estimación para la provisión de funciones de generador para el material rodante existente, de modo que el modo de energía de cabecera ya no fuera necesario. [6]
Para evitar más problemas, el lunes 10 de septiembre de 2012 se presentó una furgoneta generadora Mark 3 modificada , anteriormente 7604. Desde entonces, han entrado en servicio otras tres furgonetas generadoras de este tipo.
Si un conjunto Enterprise no está disponible, se puede utilizar un conjunto NIR o IÉ. Tanto NIR como IÉ han equipado seis de sus DMU más nuevas ( 3000 y 29000 ) y diez DMU de clase 22000 según las especificaciones de cada uno para que puedan usarse en caso de avería.
La formación del tren es: DVT con First Plus, First Plus, vagón buffet, cuatro vagones estándar, una furgoneta generadora Mark 3 y una locomotora Clase 201, con la locomotora en el extremo de Belfast y el vagón de control en el extremo de Dublín.
Todos los trenes tienen un remolque de conducción, numerado del 9001 al 9004, que contiene una cabina de conducción, un área para equipaje y 29 asientos First Plus. Pesa 42 toneladas y tiene espacio para sillas de ruedas. La cabina sólo se utiliza para servicios desde Belfast, ya que la locomotora se dirige hacia el sur.
El segundo vagón del conjunto de trenes Enterprise, numerado 9101–9104, es un vagón First Plus adicional con 47 asientos (sin espacio para sillas de ruedas ni zona para equipaje). Pesa 40 toneladas.
El siguiente vagón, numerado del 9401 al 9404, es un vagón buffet.
El vagón cuatro, numerado del 9213 al 9216, es de clase estándar con espacio para sillas de ruedas.
Los vagones del cinco al siete, numerados del 9201 al 9212, son de clase estándar (no hay espacio para sillas de ruedas).
Desde 2012, la energía eléctrica para el tren ya no proviene de la locomotora, sino de una furgoneta generadora independiente . Sus números finales son 9602, 9604, 9606 y 9608.
Tanto IÉ como NIR tienen la ambición de introducir servicios por horas, pero sería necesario adquirir material rodante nuevo y más rápido para lograr las mejoras necesarias en frecuencia y velocidad. En 2005, investigaron la adquisición de nuevo material rodante cuando siete DEMU Clase 222 con capacidad de 125 mph (200 km/h) construidos para la red británica estuvieron disponibles como una de las posibles opciones, que también incluía la adquisición de DMU Clase 22000 adicionales como parte de La orden de IÉ. [7] Lo más probable es que el nuevo material rodante sea de unidades múltiples en lugar de arrastrado por locomotoras, similar a los planes de IÉ para los servicios Dublín-Cork.
En 2024, se anunció que se había obtenido una financiación por un total de 165 millones de euros de múltiples fuentes para adquirir nuevo material rodante para Enterprise. Esta nueva flota estará formada por un total de ocho nuevos conjuntos EMU bimodo , destinados a utilizar las actuales líneas aéreas de 1,5 kV (OHLE) que se encuentran entre Dublin Connolly y Malahide , con energía de batería utilizada para el resto de la ruta. hasta la Gran Central de Belfast . En el caso de que el resto de la ruta a Belfast esté electrificada, se retirarían las baterías y los trenes circularían íntegramente con OHLE. La adquisición del doble de trenes permitiría además aumentar la frecuencia del servicio a cada hora y reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas. Con el pedido realizado antes de finales de 2024, se prevé que los nuevos trenes entren en servicio en 2029. [8]
Según informes de prensa de 2007, NIR & IÉ planean introducir un nuevo servicio por horas. [9] [10] [11] Esto fue reiterado en una declaración por Conor Murphy , el entonces Ministro de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte, quien afirmó que las dos compañías habían hecho una presentación ante el Consejo Ministerial Norte/Sur en octubre de 2007 proponiendo el caso de mejoras en la frecuencia y velocidad del servicio. [12]
Cualquier mejora del servicio requeriría importantes inversiones en vía y señalización, así como nuevo material rodante. En abril de 2008, el entonces Ministro de Desarrollo Regional declaró que las principales mejoras en la infraestructura y el material rodante requeridas por Enterprise rondarían los 500 millones de libras esterlinas. [13] Sin embargo, la introducción de un horario horario sigue siendo una ambición para NIR e IÉ. [6]
La línea al sur de la frontera se actualizó a carril soldado continuo en la década de 1990, mientras que NIR también realizó mejoras en las vías para permitir un aumento en la velocidad. [14] Enterprise necesitaría un mínimo de siete trenes para operar un servicio por hora; hasta 2013, IÉ tenía una cantidad significativa de material rodante Mark 3 almacenado disponible, de los cuales cinco juegos eran capaces de empujar y tirar.
Sin embargo, todos los vagones Mark 3 de IÉ fueron desguazados durante 2013 y 2014. NIR también retiró su set "Gatwick" en junio de 2009 y el RPSI lo ha conservado. La introducción de la Clase 22000 podría utilizarse potencialmente para mejorar la frecuencia del Enterprise, lo que ha dado lugar a un excedente de locomotoras que podrían utilizarse. El principal problema sigue siendo la capacidad de Dublin Connolly , que está al límite. [15] Se han debatido planes para transferir la terminal norte de Enterprise desde Lanyon Place a Belfast Great Victoria Street , que tiene una ubicación más céntrica y comparte ubicación con Europa Buscentre , proporcionando un viaje integrado en tren y autobús a todas partes de la isla. [15]
En noviembre de 2007, el Consejo Empresarial Conjunto transfronterizo IBEC - CBI , en una presentación ante el Consejo Ministerial Norte/Sur , afirmó que Enterprise se estaba quedando atrás en comparación con las mejoras de otros proveedores ferroviarios internacionales, con retrasos "a menudo de hasta una hora". y graves problemas de fiabilidad y una duración del viaje poco competitiva respecto a la realización del viaje por carretera. [dieciséis]
Con el viaje por carretera más rápido a Dublín y la falta de confiabilidad y frecuencia del Enterprise, se ha enfrentado a una pérdida de ingresos a medida que los pasajeros cambian a alternativas mucho más baratas y rápidas. [17] [18]
Medios relacionados con Enterprise (servicio de tren) en Wikimedia Commons
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