El puente del Gran Belt ( en danés : Storebæltsbroen ) o enlace fijo del Gran Belt ( en danés : Storebæltsforbindelsen ) es un enlace fijo de varios elementos que cruza el estrecho del Gran Belt entre las islas danesas de Selandia y Fionia . Consiste en un puente colgante de carretera y un túnel ferroviario entre Selandia y la pequeña isla Sprogø en medio del Gran Belt, y un puente de vigas cajón para el tráfico por carretera y ferroviario entre Sprogø y Fionia. La longitud total es de 18 kilómetros (11 millas). [2]
El término Puente del Gran Belt se refiere comúnmente al puente colgante, aunque también puede usarse para referirse al puente de vigas cajón o al enlace en su totalidad. Oficialmente llamado Puente del Este, el puente colgante fue diseñado por las firmas danesas COWI y Ramboll , y el estudio de arquitectura Dissing+Weitling . Tiene el sexto tramo principal más largo del mundo (1,6 km (1 mi)). En el momento de la inauguración del puente era el segundo más largo, superado por el Puente Akashi Kaikyō inaugurado unos meses antes.
Junto con el nuevo puente del Pequeño Belt , el enlace del Gran Belt proporciona una conexión continua por carretera y ferrocarril entre Copenhague y el continente danés. El enlace reemplazó al servicio de transbordadores del Gran Belt , que había sido el medio principal para cruzar el Gran Belt. Después de más de 50 años de debate, el gobierno danés decidió en 1986 construir un enlace; [3] se abrió al tráfico ferroviario en 1997 y al tráfico por carretera en 1998. Con un costo estimado de 21.400 millones de coronas danesas ( 2.800 millones de euros ) (precios de 1988), [2] el enlace es el proyecto de construcción más grande en la historia danesa. [4] Ha reducido significativamente los tiempos de viaje; antes tomaba una hora en transbordador, ahora se puede cruzar el Gran Belt en diez minutos. Este enlace, junto con el puente de Øresund (construido entre 1995 y 1999) y el puente del Pequeño Belt , han permitido conducir desde Europa continental a Suecia a través de Dinamarca.
La explotación y el mantenimiento corren a cargo de A/S Storebælt, bajo la dirección de Sund & Bælt . La construcción y el mantenimiento se financian mediante peajes de vehículos y trenes. Los ciclistas no pueden utilizar el puente, pero se pueden transportar bicicletas en tren o autobús.
Los transbordadores del Gran Belt entraron en servicio entre las ciudades costeras de Korsør y Nyborg en 1883, conectando las líneas ferroviarias a ambos lados del Belt. En 1957, el tráfico por carretera se trasladó a la ruta Halsskov–Knudshoved, aproximadamente 1,5 kilómetros al norte y cerca de la conexión fija.
Los proyectos de construcción para un enlace fijo se presentaron ya en la década de 1850, y varias sugerencias aparecieron en las décadas siguientes. Los Ferrocarriles Estatales Daneses , responsables del servicio de transbordadores, presentaron planes para un puente en 1934. Los conceptos de puentes sobre Öresund (152 millones de coronas danesas) y Storebælt (257 millones de coronas danesas) se calcularon alrededor de 1936. [5] En 1948, el Ministerio de Obras Públicas (ahora Ministerio de Transporte ) estableció una comisión para investigar las implicaciones de un enlace fijo. [6]
La primera ley relativa a un enlace fijo se promulgó en 1973, [7] pero el proyecto se suspendió en 1978 porque el partido Venstre (liberal) exigió posponer el gasto público. En 1986 se alcanzó un acuerdo político para reiniciar las obras y en 1987 se aprobó una ley de construcción ( en danés : anlægslov ). [8]
El diseño fue realizado por las firmas de ingeniería COWI y Ramboll junto con el estudio de arquitectura Dissing+Weitling .
La construcción del enlace comenzó en 1988. En 1991, Finlandia demandó a Dinamarca ante la Corte Internacional de Justicia , con el argumento de que las unidades móviles de perforación offshore construidas por Finlandia no podrían pasar por debajo del puente. [9] Los dos países negociaron una compensación financiera de 90 millones de coronas danesas , y Finlandia retiró la demanda en 1992. [10]
En 1993, un fallo del Tribunal de Justicia Europeo determinó que una condición contractual que exigía el uso de mano de obra y materiales locales para la construcción del puente era incompatible con los principios del Tratado CEE . [11]
Se estima que el enlace ha creado un valor de 379 mil millones de coronas danesas después de 50 años de uso. [12]
En 2022, el puente se cruzó como parte del recorrido de la Etapa 2 del Tour de Francia 2022 .
La construcción del enlace fijo se convirtió en el mayor proyecto de construcción en la historia de Dinamarca. Para conectar Halsskov en Zealand con Knudshoved en Funen , a 18 kilómetros (11 millas) al oeste, se tuvo que construir un ferrocarril de dos vías y una autopista de cuatro carriles, a través de la pequeña isla de Sprogø en medio del Gran Belt. El proyecto comprendía tres tareas diferentes: el Puente Este para el transporte por carretera, el Túnel Este para el transporte ferroviario y el Puente Oeste para el transporte por carretera y ferrocarril combinados. El trabajo de construcción fue realizado por Sundlink Contractors, un consorcio de Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (que construyó el Puente Oeste) y Monberg & Thorsen (que construyó la sección de ocho kilómetros (5,0 millas) bajo el Gran Belt). [14] El trabajo de elevación y colocación de los elementos fue realizado por Ballast Nedam utilizando una grúa flotante. [15]
El Puente del Este ( Østbroen ), construido entre 1991 y 1998 con un coste de 950 millones de dólares, [16] es un puente colgante entre Halsskov y Sprogø. Tiene una longitud de 6.790 metros (4.219 mi) y una luz libre de 1.624 metros (5.328 ft). [2] Se había planeado que el Puente del Este se completara a tiempo para ser el puente más largo del mundo, pero hubo retrasos en la construcción. Por lo tanto, sucedió que el Puente Akashi-Kaikyo se inauguró dos meses antes.
La altura libre para los barcos es de 65 metros (213 pies), lo que significa que el crucero más grande del mundo, un crucero de clase Oasis , cabe justo debajo con su chimenea plegada. [17] A 254 metros (833 pies) sobre el nivel del mar, los dos pilones del Puente Este son los puntos más altos de las estructuras autoportantes en Dinamarca. Algunos mástiles de radio, como el transmisor Tommerup, son más altos.
Para mantener tensos los cables principales, se coloca una estructura de anclaje a cada lado del tramo debajo de la plataforma de la carretera. Después de 15 años, los cables no tienen óxido . Estaba previsto un trabajo de pintura de 15 millones de coronas danesas, pero debido a la corrosión de los cables en otros puentes , se tomó la decisión de instalar en su lugar un sistema deshumidificador sellado de 70 millones de coronas danesas en los cables. Esto fue realizado por la firma de ingeniería del Reino Unido Spencer Group, con la ayuda de los subcontratistas daneses Davai, que proporcionó la mano de obra, y Belvent A/S, que proporcionó el sistema de deshumidificación. [18] [19] [20] Diecinueve pilares de hormigón (12 en el lado de Zelanda, siete en Sprogø), a 193 metros (633 pies) de distancia, sostienen la plataforma de la carretera fuera del tramo.
El puente del Oeste ( Vestbroen ) es un puente de vigas cajón [21] entre Sprogø y Knudshoved. Tiene 6.611 metros (4.108 mi) de largo y una altura libre para barcos de 18 metros (59 ft). [2] En realidad, se trata de dos puentes separados y adyacentes: el norte lleva tráfico ferroviario y el sur, tráfico por carretera. Los pilares de los dos puentes descansan sobre cimientos comunes por debajo del nivel del mar. [22] El puente del Oeste se construyó entre 1988 y 1994; su tablero de carretera/ferrocarril consta de 63 secciones, sostenidas por 62 pilares.
Los túneles gemelos del túnel este ( Østtunnelen ) tienen una longitud de 8.024 m (4,986 millas) cada uno. [2] Hay 31 túneles de conexión entre los dos túneles principales, a intervalos de 250 metros (820 pies). El equipo necesario para el funcionamiento de los trenes en los túneles [ aclaración necesaria ] está instalado en los túneles de conexión, que también sirven como rutas de escape de emergencia.
La construcción del túnel sufrió retrasos y sobrecostes. El plan era abrirlo en 1993, lo que daba a los trenes una ventaja de tres años sobre el tráfico por carretera, pero el tráfico ferroviario comenzó en 1997 y el tráfico por carretera en 1998. Durante la construcción, el lecho marino cedió y uno de los túneles se inundó. El agua siguió subiendo y llegó al final en Sprogø, donde continuó hacia el otro túnel (aún seco). El agua dañó dos de las cuatro tuneladoras , pero ningún trabajador resultó herido. Solo colocando una capa de arcilla en el lecho marino fue posible secar los túneles. Las dos máquinas dañadas fueron reparadas y la mayor parte de la excavación se realizó desde el lado de Sprogø. Las máquinas del lado de Zealand excavaron en terrenos difíciles y avanzaron poco. Un gran incendio en una de las máquinas de Zealand en junio de 1994 detuvo estas obras y los túneles fueron completados por las dos máquinas de Sprogø.
En total, 320 trabajadores de aire comprimido estuvieron involucrados en 9018 exposiciones a presión en las cuatro máquinas perforadoras de túneles. [23] El proyecto tuvo una incidencia de enfermedad por descompresión del 0,14 % y dos trabajadores tuvieron síntomas residuales a largo plazo. [23]
Antes de la apertura del enlace, una media de 8.000 vehículos utilizaban los transbordadores a través del Gran Belt cada día. El tráfico a través del estrecho aumentó un 127 por ciento durante el primer año después de la apertura del enlace [24] debido al llamado salto de tráfico: nuevo tráfico generado por la mejora de la facilidad, la facilidad y el menor precio de cruzar el Gran Belt. En 2021, una media de 34.100 vehículos utilizaron el enlace cada día. El 7 de agosto de 2022, un récord de 61.528 vehículos pasaron por el puente en 24 horas. [25] El aumento del tráfico se debe en parte al crecimiento general del tráfico, en parte a la desviación del volumen de tráfico de otros servicios a través de transbordadores y servicios.
La conexión fija ha supuesto un ahorro considerable en el tiempo de viaje entre el este y el oeste de Dinamarca. Antes, cruzar el Gran Belt en coche con transbordo en ferry llevaba una media de 90 minutos, incluido el tiempo de espera en los puertos. En los periodos de mayor afluencia, como los fines de semana y los días festivos, el tiempo de viaje era considerablemente mayor. Con la apertura de la conexión, el trayecto dura ahora entre 10 y 15 minutos.
En tren, el ahorro de tiempo también es considerable. El trayecto se ha reducido en 60 minutos y hay muchas más plazas disponibles porque se pueden añadir más vagones a un tren que no tiene que caber en un ferry. La capacidad de asientos que ofrece DSB en el Gran Belt un miércoles normal ha aumentado de 11.060 plazas a 37.490. Los viernes, la capacidad de asientos supera las 40.000 plazas.
Los tiempos de viaje más cortos son: Copenhague – Odense 1 hora 15 minutos, Copenhague – Aarhus 2 horas 30 minutos, Copenhague – Aalborg 3 horas 55 minutos y Copenhague – Esbjerg 2 horas 35 minutos.
Los vuelos entre Copenhague y Odense y entre Copenhague y Esbjerg han cesado, y el tren tiene ahora la mayor cuota de mercado entre Copenhague y Aarhus.
Junto con el puente de Øresund y los dos puentes del Pequeño Belt , el enlace proporciona una conexión fija directa entre Europa continental occidental y el norte de Escandinavia, conectando eventualmente todas las partes de la Unión Europea excepto Irlanda, Malta , Chipre y las islas periféricas. La mayoría de la gente de Zelanda todavía prefiere tomar el ferry entre Puttgarden y Rødby , ya que es una distancia mucho más corta y proporciona un descanso necesario para aquellos que viajan largas distancias. [ cita requerida ]
En el caso de los trenes de mercancías, las conexiones fijas entre Suecia y Alemania y entre Suecia y el Reino Unido suponen una gran mejora. El sistema de transbordadores entre Suecia y Alemania todavía se utiliza en cierta medida debido a la limitada capacidad ferroviaria, con un tráfico intenso de pasajeros por los puentes y algunos tramos de vía única en el sur de Dinamarca y el norte de Alemania.
El Gran Belt fue utilizado por los trenes nocturnos de pasajeros que hoy están fuera de servicio entre Copenhague y Alemania, que eran demasiado largos para caber en los transbordadores. Los trenes diurnos en la ruta Copenhague-Hamburgo continuaron utilizando primero los transbordadores Fehmarn Belt , utilizando trenes diésel cortos, pero ahora también utilizan la ruta del Gran Belt, lo que potencialmente permite el uso de trenes más largos, aumentando la capacidad.
Se espera que en 2028 se complete la conexión fija del Fehmarn Belt y que gran parte del tráfico internacional se desvíe de la conexión fija del Great Belt. Esta ruta más directa reducirá el tiempo de viaje en tren de Hamburgo a Copenhague de 4:45 a 3:30 horas.
En 2019, los peajes vehiculares fueron: [26]
Las consideraciones medioambientales han sido parte integral del proyecto y han sido decisivas para la elección del trazado y la determinación del diseño. Las consideraciones medioambientales fueron la razón por la que Great Belt A/S estableció un programa de control medioambiental en 1988 e inició una cooperación con las autoridades y consultores externos para definir las preocupaciones medioambientales durante las obras y los requisitos profesionales del programa de control. Esta cooperación se tradujo en un informe publicado a principios de 1997 sobre el estado del medio ambiente en el Gran Belt. La conclusión del informe fue que el medio ambiente marino era al menos tan bueno como antes de que comenzaran las obras.
En cuanto al caudal de agua, el puente debe cumplir con la denominada solución cero. Esto se ha conseguido profundizando partes del Gran Belt, de modo que se ha aumentado la sección transversal del caudal de agua. Esta excavación compensa el efecto de bloqueo causado por los pilonos del puente y las rampas de acceso. La conclusión del informe es que los caudales de agua se encuentran ahora casi al nivel que tenían antes de la construcción del puente.
El enlace fijo ha generado un mayor volumen de tráfico por carretera, lo que ha supuesto un aumento de la contaminación del aire . Sin embargo, se han logrado ahorros significativos en el consumo de energía al cambiar de los transbordadores al enlace fijo. Los transbordadores de trenes y automóviles consumen mucha energía para su propulsión, los transbordadores de alta velocidad consumen grandes cantidades de energía a altas velocidades y el transporte aéreo consume mucha energía. Los viajes aéreos nacionales sobre el Gran Belt se redujeron considerablemente después de la apertura del puente, y los antiguos viajeros aéreos ahora utilizan trenes y automóviles privados.
El mayor consumo de energía en los transbordadores en comparación con el enlace fijo se aprecia más claramente al comparar distancias cortas en coche desde áreas inmediatamente al este o al oeste del enlace. En distancias más largas, la diferencia en el consumo de energía es menor, pero cualquier transporte dentro de Dinamarca a través del enlace muestra un ahorro de energía muy claro.
Durante 2009, se instalaron en el mar al norte de Sprogø siete grandes turbinas eólicas, probablemente Vestas de 3 MW con una capacidad total de 21 MW, para contribuir a la demanda eléctrica del Great Belt Link. La altura de sus ejes es aproximadamente la misma que la plataforma del puente colgante. Parte del proyecto consistía en mostrar la energía eólica marina en la reunión sobre el clima de Copenhague de diciembre de 2009. [28]
Durante la construcción se registraron 479 accidentes laborales, de los cuales 53 resultaron en lesiones graves o muerte. [29] Siete trabajadores murieron como resultado de accidentes laborales. [30]
El Puente Oeste ha sido golpeado por el tráfico marítimo dos veces. Mientras el enlace estaba todavía en construcción el 14 de septiembre de 1993, el transbordador M/F Romsø se desvió de su curso debido al mal tiempo y chocó contra el Puente Oeste. A las 19:17 del 3 de marzo de 2005, el carguero de 3.500 toneladas MV Karen Danielsen se estrelló contra el Puente Oeste a 800 metros de Fionia. Todo el tráfico a través del puente se detuvo, cortando efectivamente a Dinamarca en dos. El puente fue reabierto poco después de medianoche, después de que el carguero fuera liberado y los inspectores no encontraran daños estructurales en el puente. [31]
Hasta ahora, el Puente del Este ha estado a salvo, aunque el 16 de mayo de 2001, el puente estuvo cerrado durante 10 minutos cuando el granelero camboyano Bella, de 27.000 toneladas, se dirigía directamente hacia una de las estructuras de anclaje. El buque fue desviado gracias a una rápida respuesta de la marina. [32]
El 5 de junio de 2006, un vehículo de mantenimiento se incendió en el túnel ferroviario en dirección este alrededor de las 21:30 horas. Nadie resultó herido; su tripulación, compuesta por tres personas, huyó al otro túnel y logró escapar. El fuego se extinguió poco antes de medianoche y el vehículo fue retirado del túnel al día siguiente. El servicio ferroviario se reanudó el 6 de junio a velocidad reducida y el servicio normal se restableció el 12 de junio.
El 2 de enero de 2019, ocho personas murieron en un accidente de tren en el Puente Oeste. Un tren de pasajeros fue golpeado por un semirremolque que se desprendió de un tren de mercancías que circulaba en sentido contrario. [33]
En 2023, un camionero de 57 años fue arrestado por la policía después de que el tráfico en el puente se interrumpiera debido a unas patatas caídas. La policía afirmó que estaban trabajando sobre la hipótesis de que las patatas se plantaron intencionalmente o como un accidente. [34]
En 2009, un estudio caracterizó al túnel ferroviario (junto con otros proyectos importantes como el Túnel del Canal entre Inglaterra y Francia) como financieramente no viable. [35]
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55°20′N 10°58'E / 55.333°N 10.967°E / 55.333; 10.967