El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Instituto de Datos sobre Pérdidas en las Carreteras ( IIHS-HLDI ) es una organización estadounidense sin fines de lucro . Se estableció en 1959 y se destaca por sus revisiones de seguridad de vehículos en diversas situaciones de tráfico simuladas, incluida la efectividad de la integridad estructural y los sistemas de seguridad de un vehículo durante una colisión, además de examinar las mejoras en dichos elementos. [1]
El IIHS fue fundado en 1959 por tres grupos de seguros separados: la Asociación de Compañías de Seguros y Accidentes, la Asociación Nacional de Compañías Mutuales de Seguros Automotrices y la Asociación Nacional de Aseguradores Independientes [2] , como entidad de apoyo a otras organizaciones académicas y de investigación. que involucran la seguridad vial. [3] Russell Brown sirvió como presidente inaugural del IIHS hasta 1968, cuando su junta de gobernadores transformó el IIHS en una organización científica independiente. Al año siguiente, el médico William Haddon Jr. asumió el cargo de presidente del IIHS después del cambio, y el IIHS comenzó a realizar pruebas de choque comenzando con la prueba de choque a baja velocidad.
En 1972 se fundó el Highway Loss Data Institute ( HLDI ) como organización de apoyo al IIHS, al igual que el propósito original de este último para otras organizaciones. El HLDI recopila y publica estadísticas de pérdidas de seguros debido a incidentes como colisiones de tráfico y daños consecuentes según el tipo de vehículo. [4]
La propia organización se refiere indistintamente al IIHS y al HLDI como una sola entidad (IIHS-HLDI) o entidades separadas.
El IIHS evalúa seis categorías individuales, asignando a cada una una calificación de "Buena", "Aceptable", "Marginal" o "Mala" antes de determinar la calificación general de impacto frontal del vehículo. [6]
La prueba de superposición moderada (anteriormente prueba de compensación frontal ), introducida en enero de 1995, [7] difiere de la del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA ) del gobierno de EE. UU . en que sus pruebas están compensadas. Las normas de la NHTSA exigen que los vehículos no causen lesiones a los ocupantes después de un impacto frontal contra una barrera fija a 30 mph (48 km/h), no en ángulo. [8] La prueba IIHS expone el 40% de la parte delantera del vehículo a un impacto con una barrera deformable a aproximadamente 40 mph (64 km/h). Esta prueba de compensación representa aproximadamente el 0,04% de todos los accidentes automovilísticos y "es el equivalente a chocar un vehículo contra un automóvil estacionado a 75 mph (121 km/h). [8]
Al igual que con la prueba de impacto frontal de la NHTSA, es posible que los vehículos de diferentes categorías de peso no se comparen directamente. Esto se debe a que generalmente se considera que el vehículo más pesado tiene una ventaja si se encuentra con un vehículo más liviano o si se ve involucrado en un accidente de un solo vehículo. El IIHS lo demostró chocando tres sedanes medianos con tres miniautos más pequeños con calificación "Bueno". Los tres miniautos fueron calificados como "Malos" en estas pruebas especiales de coche a automóvil en 2009, mientras que los autos medianos calificaron como "Buenos" o "Aceptables". [9]
En diciembre de 2022, el IIHS actualizó la prueba de superposición moderada para incluir un segundo muñeco de prueba de choque sentado detrás del conductor. El IIHS dijo que las protecciones avanzadas de los cinturones de seguridad que se encuentran en los asientos de los pasajeros delanteros, incluidos tensores de choque y limitadores de carga, también deberían existir en los asientos de los pasajeros traseros. De 15 SUV pequeños sometidos a la nueva prueba, nueve recibieron una calificación general de pobre debido a las altas medidas de lesiones de los pasajeros traseros en la cabeza, el cuello y el pecho. [10]
El 14 de agosto de 2012, el IIHS publicó los primeros resultados de una nueva prueba, denominada "prueba de frente de superposición pequeña". La nueva prueba, que se utiliza además de la prueba de compensación del 40% introducida en 1995, somete sólo el 25% de la parte delantera del vehículo a un impacto de 40 mph contra una barrera sólida y redondeada. Como resultado, es mucho más exigente para la estructura del vehículo que la prueba con una compensación del 40%. En la primera ronda de pruebas, compuesta por 11 vehículos medianos de lujo y casi de lujo, la mayoría de los vehículos obtuvieron malos resultados; sólo tres vehículos recibieron calificaciones de "bueno" o "aceptable". [11]
El sistema de clasificación es similar a la compensación del 40%, pero tiene algunas diferencias clave: las clasificaciones de cadera/muslo y parte inferior de la pierna/pie reemplazan las clasificaciones individuales para cada pierna y pie, y no se puede lograr una puntuación completa sin el despliegue de las bolsas de aire de cortina delanteras y laterales. (debido al fuerte movimiento lateral que a menudo resulta de esta prueba). [12]
Un estudio del Medical College of Wisconsin encontró que las pequeñas colisiones superpuestas provocan un aumento de las lesiones en la cabeza, el pecho, la columna, la cadera y la pelvis. Este tipo de colisión es común en carreteras de dos carriles con tráfico de doble sentido donde no hay una mediana central. Los choques de un solo vehículo (contra un árbol o un poste) representan el 40% de los choques de pequeña superposición. [13] Según el IIHS, el 25% de las muertes por accidentes frontales se deben a pequeños choques superpuestos, en los que la rueda delantera exterior recibe primero las fuerzas del impacto en lugar de la estructura más central que absorbe el choque. [14]
Desde entonces, el IIHS ha probado automóviles familiares, [15] automóviles compactos, [16] [17] miniautos, [18] SUV pequeños [19] y medianos [20] [21] , minivans, [22] autos deportivos [23] y camionetas grandes [24] a través de la prueba de superposición pequeña.
En 2017, el IIHS comenzó a realizar esta prueba en el lado del pasajero de los vehículos.
El IIHS introdujo la prueba de impacto lateral en 2003. En esta prueba, el vehículo de prueba permanece estacionario mientras un trineo de cuatro ruedas, con una barrera deformable adjunta, golpea el costado del vehículo a 50 km/h (31 mph). Esta prueba se utiliza para simular el impacto de una camioneta o SUV de gran altura sobre el vehículo en cuestión.
En 2019, el IIHS modificó la prueba utilizando un trineo más pesado, cambiando el diseño de la barrera y aumentando la velocidad de impacto de 31 a 37 mph (60 km/h). El IIHS citó que la prueba original no era realista como la razón principal de la modificación. [25] Esta prueba lateral modificada comenzó oficialmente en 2021. De 20 SUV pequeños probados en las nuevas pruebas de impacto lateral más duras, solo uno recibió una calificación de Bueno. En mayo de 2022, el IIHS completó oficialmente su prueba de choque lateral más dura en 18 SUV medianos. Diez SUV medianos obtuvieron buenas calificaciones, dos más con calificaciones Aceptables y seis con calificaciones generales marginales. [26] [27]
En los Estados Unidos, los vuelcos representaron casi el 25% de las muertes en vehículos de pasajeros. Se ha demostrado que características como el control electrónico de estabilidad reducen significativamente los vuelcos y los sistemas de advertencia de cambio de carril también pueden ayudar. Las bolsas de aire laterales de cortina con sensor de vuelco también ayudan a minimizar las lesiones en caso de vuelco. [28]
En la prueba presentada en 2009, el vehículo descansa sobre una plataforma mientras una placa metálica hidráulica empuja en diagonal la zona del techo por encima de las ventanillas laterales. Para obtener la calificación más alta, el vehículo debe soportar una fuerza equivalente a al menos cuatro veces su peso en vacío antes de colapsar 5 pulgadas (130 mm). [29]
En 2009, el IIHS celebró su 50 aniversario. Para ilustrar cuánto ha progresado la seguridad automotriz en cinco décadas, el IIHS probó un Chevrolet Bel Air de 1959 chocando de frente, 40% compensado con un Chevrolet Malibu de 2009 a 40 mph. [30] Publicó el vídeo del accidente en Internet y "los resultados no sorprendieron a nadie que estuviera familiarizado con los coches". [31] El compartimiento de ocupantes del Bel Air resultó gravemente dañado por el accidente. Esto, unido a la falta de elementos de seguridad modernos, como airbags y cinturones de seguridad , hizo que el muñeco de pruebas de choque en Bel Air registrara fuerzas que probablemente habrían causado lesiones mortales a un conductor real. Ellos "no sólo golpearían el interior del auto y experimentarían una gran (y dañina aceleración), sino que el auto te aplastaría por dentro". [32] La ingeniería sofisticada y el acero de alta resistencia dan a los vehículos modernos una gran ventaja. [30]
Esto prueba el asiento del conductor del vehículo para determinar la efectividad de los reposacabezas. [33] El asiento del conductor está colocado sobre un trineo para imitar las colisiones traseras a 20 mph. Las colisiones traseras a velocidades bajas a moderadas normalmente no provocan lesiones graves, pero son comunes. [34] En 2005, el IIHS estimó que el 25% de los costos médicos estaban relacionados con lesiones por latigazo cervical.
En esta prueba, un ingeniero conduce el auto de prueba hacia una caja acolchada y rodante, que se utiliza para simular un auto real. Las clasificaciones "básica", "avanzada" y "superior" se otorgan dependiendo de si el sistema de prevención de choques frontales cumple con los criterios gubernamentales y si el sistema puede reducir la velocidad o evitar la colisión tanto a 12 como a 25 mph (19 y 40 km/h). [35]
El IIHS realiza esta prueba en tres escenarios diferentes, cada escenario tiene dos velocidades diferentes para el vehículo probado.
En marzo de 2016, el IIHS publicó calificaciones para el rendimiento de los faros. Su primera prueba involucró autos familiares y la mayoría obtuvo calificaciones marginales o bajas. Sólo un vehículo, el Toyota Prius V , obtuvo una buena calificación cuando estaba equipado con faros específicos. [37] El Instituto evaluó los faros de los SUV pequeños 4 meses después y ninguno de los vehículos probados obtuvo una buena calificación. [38] En octubre de 2016, publicaron calificaciones para camionetas, y la Honda Ridgeline fue la única camioneta que obtuvo una buena calificación en la prueba de faros cuando estaba equipada con faros específicos. [39]
El Top Safety Pick (TSP) es un premio anual que se otorga a los coches con mejor rendimiento del año. A partir de las últimas revisiones de los requisitos de adjudicación en febrero de 2023, un vehículo debe recibir calificaciones generales de "Bueno" en las pruebas de frente de superposición moderada, frente de superposición pequeña del lado del conductor y frente de superposición pequeña del lado del pasajero, así como en la prueba lateral. que se actualizó en 2021. Además, los criterios de clasificación de faros en todas las versiones de un vehículo deben ser "Buenos" o "Aceptables". Las calificaciones de resistencia del techo, reposacabezas y prevención de choques frontales entre vehículos anteriormente formaban parte de la evaluación general del TSP, pero se eliminaron en 2023, ya que casi todos los vehículos probados obtuvieron buenos resultados en estas categorías. El premio Top Safety Pick+ (TSP+) se otorga a los vehículos que cumplen con todos los criterios para un Top Safety Pick y se desempeñan bien en la prueba de choque frontal nocturno entre vehículo y peatón, donde algunos sistemas de prevención de choques pueden tener dificultades debido a condiciones de poca luz. [40]
