El vuelo 781 de BOAC fue un vuelo regular de pasajeros de British Overseas Airways Corporation de Singapur a Londres. El 10 de enero de 1954, un avión de pasajeros De Havilland Comet que operaba el vuelo sufrió una descompresión explosiva en altitud y se estrelló, muriendo las 35 personas a bordo.
El avión, con matrícula G-ALYP, [2] había despegado poco antes del aeropuerto de Ciampino , en Roma, rumbo al aeropuerto de Heathrow , en Londres, en el último tramo de su vuelo desde Singapur. Tras explotar, los restos de la explosión cayeron al mar cerca de la isla de Elba , frente a la costa italiana.
El G-ALYP fue el tercer Comet construido. [3] Su pérdida marcó el segundo de una serie de tres accidentes fatales que involucraron al Comet en menos de doce meses, todos causados por fallas estructurales; siguió al accidente del vuelo 783 de BOAC cerca de Calcuta , India, en mayo de 1953, y fue seguido por la pérdida del vuelo 201 de South African Airways en abril de 1954, que se estrelló en circunstancias similares al 781 después de partir del aeropuerto de Ciampino.
El vuelo 781 fue comandado por el capitán Alan Gibson DFC , de 31 años, uno de los pilotos más jóvenes de BOAC. [4] Se había unido a BOAC en 1946, después de volar en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Tenía una experiencia de vuelo considerable, habiendo registrado más de 6.500 horas de vuelo. Anteriormente había estado involucrado en un accidente en 1951, en el que un avión Hermes se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, y más tarde fue elogiado por su conducta de vuelo durante este vuelo accidentado. [5]
El primer oficial del vuelo 781 era William John Bury, de 33 años, que había volado un total de aproximadamente 4.900 horas. El oficial de máquinas era Francis Charles Macdonald, de 27 años, y el oficial de radio era Luke Patrick McMahon, de 32 años. Habían registrado 720 horas de vuelo y cerca de 3.600 horas de vuelo, respectivamente. [5]
Diez de los veintinueve pasajeros eran niños. [6] Muchos de ellos eran estudiantes de escuelas en el Reino Unido y habían visitado a sus familias que habían estado residiendo en Asia. [7] Tres empleados de BOAC y un empleado de British European Airways eran pasajeros en el segmento del accidente. Además, seis pasajeros estaban relacionados con empleados de BOAC. [8] Entre las víctimas se encontraban Chester Wilmot , un destacado periodista australiano e historiador militar que trabajaba para la BBC , y Dorothy Beecher Baker , una Mano de la Causa de Dios para la Fe Baháʼí . [9] Wilmot se unió por primera vez al vuelo en Rangún, y Baker se unió por primera vez al vuelo en Karachi. [8]
El itinerario completo fue: Singapur , Bangkok , Rangún , Calcuta , Karachi , Baréin , Beirut , Roma y, finalmente, Londres . [7] Los aeropuertos respectivos: Aeropuerto de Kallang , Aeropuerto de Don Mueang , Aeropuerto de Rangún , Aeropuerto de Dum Dum , Aeropuerto de Karachi , Aeropuerto de Baréin , Aeropuerto de Ciampino y Aeropuerto de Heathrow .
Gerry Bull, ex ingeniero de BOAC, dijo que cuando realizó una inspección previa al vuelo del avión en Roma buscó "daños incidentales" y, como no encontró ninguno, creyó que el Comet estaba en condiciones de volar. Bull y el mismo equipo de ingenieros examinaron posteriormente el vuelo 201 de South African Airways antes de su vuelo final. [4]
El vuelo 781 partió de Roma a las 10:31 CET (09:31 UTC ) del 10 de enero de 1954, en la última etapa de su vuelo a Londres. Alrededor de las 10:50 CEST, un avión BOAC Argonaut , matrícula G-ALHJ, pilotado por el capitán Johnson, que volaba por la misma ruta a menor altitud, se puso en contacto con el capitán Gibson. Durante una comunicación por radio sobre las condiciones meteorológicas, la conversación se cortó abruptamente. Las últimas palabras que se escucharon de Gibson fueron: «George How Jig, de George Yoke Peter, ¿has conseguido mi...?». Poco después, los testigos vieron los restos cayendo al mar. [6] [10] : p.11
El aeropuerto de Heathrow inicialmente registró el vuelo 781 como retrasado, pero fue eliminado del panel de llegadas alrededor de la 1:30 p.m. [4]
En su número del 11 de enero de 1954, The New York Times publicó un informe en el que se afirmaba que un avión de pasajeros británico Comet se había hundido en el mar cerca de la costa occidental de Italia, concretamente entre las islas de Elba y Montecristo. Según el informe, existían fuertes sospechas de que el trágico incidente se había cobrado la vida de 35 personas. Se llevaron a cabo extensas operaciones de recuperación durante la noche, pero a pesar de las búsquedas exhaustivas en las gélidas aguas, las perspectivas de encontrar supervivientes eran escasas. [1]
La tarea de averiguar qué había sucedido con el vuelo 781 fue difícil al principio porque el accidente se había producido sobre el agua. En 1954, no había grabadoras de voz en la cabina ni registradores de datos de vuelo (las llamadas "cajas negras") para ayudar a los investigadores de accidentes, y en ese momento no existía un protocolo establecido para la investigación de accidentes aéreos. [4]
Se organizó una extensa búsqueda del avión, en la que participaron los barcos de la Marina Real Británica HMS Barhill y HMS Gambia , así como el buque de salvamento civil maltés Sea Salvor . La labor de búsqueda implicó el uso pionero de cámaras de televisión submarinas, desarrolladas por un equipo del Laboratorio de Investigación del Almirantazgo del Reino Unido dirigido por George MacNeice, para ayudar a localizar y rescatar los restos en aguas profundas. [11]
Testigos del accidente fueron un grupo de pescadores italianos que acudieron al lugar para recuperar los cuerpos y buscar posibles supervivientes, que no hubo ninguno. Los restos de la aeronave fueron finalmente encontrados en el fondo del mar, por lo que fueron sacados a la superficie y trasladados al Royal Aircraft Establishment (RAE) para su investigación.
Para encontrar más pruebas sobre la causa del accidente, los cuerpos fueron llevados al forense para la autopsia. Durante el examen, el patólogo Antonio Fornari encontró miembros rotos y dañados, que aparentemente se habían producido después de la muerte . También descubrió en la mayoría de las víctimas un patrón distintivo de lesiones, que consistían en cráneos fracturados y pulmones rotos y dañados de otro modo, que identificó como la causa real de la muerte . Fornari estaba confundido por el patrón de lesiones porque no pudo encontrar evidencia de una explosión. [4]
Los pulmones rotos eran un indicador inequívoco de que la cabina de aire se había despresurizado, ya que la repentina disminución de la presión habría provocado que los pulmones se expandieran hasta romperse. Para apoyar esta teoría, y también para confirmar la causa de las fracturas de cráneo, se simuló el accidente en el RAE de Farnborough reproduciendo las condiciones del avión real antes del choque. Para que esto fuera posible, se construyó un modelo de fuselaje similar al del Comet. Se colocaron muñecos dentro del fuselaje para reproducir los posibles movimientos de los pasajeros durante el choque.
Para simular el accidente, los investigadores rompieron deliberadamente el fuselaje del modelo aumentando la presión del aire en su interior hasta que explotó. El movimiento de los maniquíes dentro de la cabina reveló la causa de las fracturas de cráneo: en el momento en que explotó el fuselaje, salieron despedidos de sus asientos y se estrellaron de cabeza contra el techo.
Tras examinar los restos del avión por parte de la RAE, se hizo evidente que el avión se había destrozado en pleno vuelo, y en un principio se especuló con que el avión podría haber sido derribado por una bomba. Después, las sospechas se trasladaron a la posibilidad de una explosión de la turbina del motor , y en otros Comet se instigaron modificaciones, en las que el anillo de la turbina se recubrió con una placa de blindaje para contener una posible desintegración del disco de la turbina. También se consideró la posibilidad de un fallo de la cabina de presión , pero esta teoría se descartó porque la cabina del Comet había sido diseñada con una resistencia considerablemente mayor de la que se consideraba necesaria en ese momento.
Mientras tanto, todos los Comet debían permanecer en tierra hasta que se hubieran realizado las modificaciones de las turbinas. El New York Times informó el 12 de enero que BOAC había retirado temporalmente del servicio todos sus aviones a reacción De Havilland Comet, como resultado del accidente, y que las dos aerolíneas francesas que utilizaban el Comet, Air France y Union Aero Maritime des Transports , también habían suspendido sus servicios con Comet. BOAC había confirmado que sus rutas Comet se realizarían con aviones alternativos para minimizar la interrupción del programa de servicio. La aerolínea enfatizó que los aviones no habían sido oficialmente puestos en tierra por el gobierno británico, sino que la acción se estaba tomando como "una medida de prudencia para permitir que se realice un examen técnico minucioso y sin prisas de cada avión de la flota Comet en la sede de mantenimiento en el aeropuerto de Londres". [12]
Mientras se iniciaban las investigaciones oficiales, BOAC estaba decidida a devolver sus Comet al servicio de pasajeros lo antes posible, y lo logró el 23 de marzo, apenas diez semanas después del accidente. El presidente de BOAC comentó en televisión: "Obviamente no estaríamos volando el Comet con pasajeros si no estuviéramos seguros de que las condiciones fueran las adecuadas". Sin embargo, un segundo De Havilland Comet de BOAC, registrado como G-ALYY, se perdió el 8 de abril de 1954: un vuelo chárter, operando como South African Airways Flight 201 , partió de Roma con destino a Egipto con catorce pasajeros y siete tripulantes a bordo; a los treinta y tres minutos de vuelo, el piloto informó que volaba a 10.000 metros, luego se perdió todo contacto.
Sir Arnold Hall , académico y científico de la Universidad de Cambridge y entonces director de la RAE, fue designado investigador principal del accidente. [4]
El examen inicial y la reconstrucción de los restos del G-ALYP revelaron varios signos de desintegración en vuelo:
Con la mayor parte de los restos recuperados, los investigadores encontraron que las fracturas comenzaron en el techo de la cabina, luego una ventana se estrelló contra los elevadores, luego el fuselaje trasero se desgarró, la estructura del ala exterior cayó, luego las puntas del ala exterior y finalmente la cabina se desprendió y el combustible de las alas prendió fuego a los escombros.
Para averiguar qué causó la primera falla, BOAC donó el G-ALYU ("Yoke Uncle") para realizar pruebas. El fuselaje se colocó en un gran tanque de agua, se llenó el tanque y se bombeó agua al interior del avión para simular las condiciones de vuelo. El experimento se llevó a cabo las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Es posible que haya durado hasta cinco meses. [ cita requerida ]
Las conclusiones oficiales sobre el vuelo 781 de BOAC y el vuelo 201 de South African Airways se publicaron conjuntamente el 1 de febrero de 1955 en Civil Aircraft Accident: Report of the Court of Inquiry into the Accidents to Comet G-ALYP on 10 January 1954 and Comet G-ALYY on 8 April 1954 [Accidente de aeronave civil: informe del tribunal de investigación sobre los accidentes del cometa G-ALYP el 10 de enero de 1954 y del cometa G-ALYY el 8 de abril de 1954] . [10] Después de un equivalente a 3000 vuelos simulados con el G-ALYU, los investigadores de la RAE pudieron concluir que el accidente del G-ALYP se había debido a un fallo de la cabina de presión en la ventana delantera del ADF en el techo. Esta ventana era una de las dos aberturas para las antenas de un sistema de navegación electrónico en el que paneles opacos de fibra de vidrio ocupaban el lugar del vidrio de la ventana. El fallo fue resultado de la fatiga del metal causada por la presurización y despresurización repetidas de la cabina del avión. Otro hecho fue que los soportes alrededor de las ventanas estaban remachados, no pegados, como exigían las especificaciones originales del avión. El problema se vio agravado por la técnica de construcción de remaches perforados empleada. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del orificio creado por el remachado con punzón provocó grietas por defectos de fabricación, que pueden haber provocado la aparición de grietas por fatiga alrededor del remache. Los investigadores examinaron la última pieza del naufragio con un microscopio. [10]
La cabina de presión del Comet había sido diseñada con un factor de seguridad cómodamente superior al requerido por los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil Británicos (BCAR): el requisito era 1,33 veces P con una carga máxima de 2 veces P (donde P es la presión de "prueba" de la cabina), pero el factor de seguridad utilizado en el Comet era 2,5 veces P ; por lo tanto, el accidente condujo a estimaciones revisadas para los requisitos de resistencia de carga segura de las cabinas de presión de los aviones de pasajeros. [14]
En el cementerio de Porto Azzurro hay un monumento conmemorativo donde están enterradas algunas de las víctimas y con una lista de aquellas (20) cuyos restos nunca fueron encontrados.
Este accidente apareció en el programa Seconds from Disaster de National Geographic , "Comet Air Crash".
Si bien el Comet Mark One nunca volvió a volar y las ventas de las siguientes versiones se vieron gravemente afectadas, siguió teniendo una vida exitosa de 30 años con ventanas redondeadas.
