El vuelo 670A de Loganair ( LC670A ) fue un vuelo de carga programado para el Royal Mail desde el aeropuerto de Edimburgo-Turnhouse , Escocia, hasta el aeropuerto internacional de Belfast . El 27 de febrero de 2001, el Short 360 que operaba el vuelo se estrelló en el estuario de Forth , frente a Edimburgo, alrededor de las 17:30 hora local; los cuerpos de los dos miembros de la tripulación fueron encontrados entre los restos unas horas después del accidente. [2]
El avión accidentado era un avión de pasajeros turbohélice Short 360-100 fabricado por Short Brothers Limited en 1987, con número de serie del constructor SH 3723 y matriculado G-BNMT. [3] : 8 Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R . [3] : 8 Sus asientos de pasajeros habían sido retirados para su uso como carguero y su Certificado de Aeronavegabilidad era válido hasta el 15 de octubre de 2001. [3] : 8–9 El avión estaba cargado con 1.360 kg (3.000 lb) de combustible y transportaba 1.040 kilogramos (2.293 lb) de carga con un peso total al despegue de 10.149 kilogramos (22.375 lb). El peso máximo certificado de despegue del Short 360 es de 12.292 kg (27.100 lb). [4] : 4 [5]
La tripulación estaba formada por Carl Mason, de 58 años, con licencia válida de piloto de transporte de línea aérea y con 13.569 horas de experiencia de vuelo, como capitán. [3] : 6 El primer oficial era Russell Dixon, de 29 años, también con licencia válida y 438 horas de vuelo en total. [3] : 7 [6]
A las 17:10 hora local, el primer oficial solicitó autorización y, tras un breve retraso, la tripulación se dirigió a la pista 06. Con el piloto al mando, se realizó un despegue normal, seguido de una reducción normal de potencia a 1200 pies sobre el nivel del mar . A 2200 pies, el copiloto seleccionó los sistemas antihielo mientras el piloto cambiaba a una nueva frecuencia de radio. Cuatro segundos después, los indicadores de par de ambos motores cayeron rápidamente a cero y el avión sufrió una pérdida total de empuje de la hélice. Cuando el primer oficial envió una llamada de socorro por radio en la frecuencia de control de tráfico aéreo , el piloto inició un descenso con una velocidad aerodinámica reducida de 110 nudos mientras giraba a la derecha hacia la costa. Al darse cuenta de que no podían llegar a la orilla, la tripulación se preparó para el amaraje forzoso. A una velocidad aerodinámica de 86 nudos, con una actitud de morro hacia arriba de 6,8 grados y ala izquierda hacia abajo de 3,6 grados, el avión impactó contra el agua con rumbo magnético de 109 grados. [7]
El avión fue encontrado a 65 metros de la costa en una actitud de morro hacia abajo de 45 grados, con la mitad delantera del fuselaje sumergida en una profundidad de agua de aproximadamente 6 metros. La cabina de vuelo estaba casi completamente destruida y el fuselaje estaba firmemente incrustado en la arena. El empenaje se había separado y fue encontrado flotando a 100 metros al este de los restos principales. Ambos asientos de la tripulación permanecieron unidos al suelo de la cabina de vuelo sin fallas en los arneses de seguridad. La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) se recuperaron intactas. El Short 360 finalmente fue rescatado con cierta dificultad y fue desmantelado antes de ser transportado a la sede de la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) en Farnborough para un examen detallado. [3] : 27
Tras la investigación, se concluyó que el accidente había sido causado principalmente por la falta de un procedimiento práctico establecido para que las tripulaciones de vuelo instalen cubiertas de entrada de aire del motor en condiciones climáticas adversas.
El avión aterrizó en el aeropuerto de Edimburgo, Escocia, a medianoche en condiciones de nieve y luego estuvo estacionado en dirección directa a vientos de superficie moderados a fuertes durante aproximadamente 17 horas. Debido a que no se colocaron tapones de protección dentro de las tomas de aire del motor, el viento llevó una cantidad significativa de nieve hacia las tomas de aire. Los tapones de admisión no se llevaban como parte del equipo de a bordo del avión y no estaban fácilmente disponibles en el aeropuerto de Edimburgo. La información sobre las condiciones climáticas gélidas en el manual de mantenimiento del fabricante de la aeronave no se había incluido en el Manual de operaciones del Short 360 de la aerolínea y, por lo tanto, no se cumplió. La AAIB descubrió que grandes volúmenes de nieve o aguanieve podrían haberse acumulado donde no habrían sido fácilmente visibles para la tripulación durante una inspección previa al vuelo (las tomas de aire del motor en un Short 360 están a unos 2,8 m (9 pies) sobre el suelo [8] : 16 ). En el despegue, esta nieve cambió el flujo de aire de admisión del motor, lo que provocó que ambos motores se apagaran después de que las paletas antihielo de ambos motores se abrieran simultáneamente según el procedimiento operativo estándar. Los investigadores observaron que seleccionar el antihielo del motor en forma secuencial con un intervalo de tiempo entre ambos habría evitado un apagado simultáneo de ambos motores. [8] : 50
Durante el curso de la investigación, la AAIB tuvo conocimiento de un incidente similar que había ocurrido ocho años antes de la pérdida del G-BNMT. Un Short 360 operado por una aerolínea diferente sufrió una pérdida de potencia en ambos motores durante su carrera de despegue. Se descubrió que la causa del problema era la acumulación de hielo y nieve durante la operación a temperaturas bajo cero. [8] : 32
Como resultado de este incidente, la AAIB publicó varias recomendaciones y el fabricante de la aeronave sugirió cambios en las operaciones actuales de la aeronave Short 360 en condiciones de temperatura cercanas a cero o bajo cero, incluyendo: