El accidente del Short 360 en Marsa Brega en 2000 se produjo el 13 de enero de 2000, cuando un Short 360 con matrícula suiza alquilado por Avisto se estrelló en el mar cerca de Marsa Brega, en Libia. El avión había sido alquilado por la Sirte Oil Company para transportar a trabajadores del sector petrolero a la ciudad. Llevaba 41 personas a bordo (38 pasajeros y tres tripulantes). La mayoría de los pasajeros eran extranjeros. Como ambos motores fallaron en pleno vuelo, la tripulación decidió amerizar el avión. Un total de 21 personas murieron en el accidente.
Una investigación oficial concluyó que el dispositivo antihielo del avión no estaba activado. El avión voló en una situación meteorológica adversa y se formó hielo en pleno vuelo. El hielo se derritió e inundó el motor, lo que provocó que ambos fallaran. Los pilotos estaban distraídos con conversaciones no relacionadas con el vuelo y no se dieron cuenta del estado del avión hasta que ya era demasiado tarde. [1]
Para transportar a sus empleados y sus familias entre sus instalaciones, Sirte Oil Company opera una serie de aeronaves. La compañía normalmente utiliza Fokker F28 para vuelos hacia y desde Trípoli, mientras que Short y Twin Otter se utilizan para rutas cortas y pistas de aterrizaje en el desierto, aunque Short se utiliza ocasionalmente para vuelos entre Marsa Brega y Trípoli debido al alto volumen de pasajeros. Los vuelos con Short suelen ser operados por dos capitanes en lugar de un capitán y un primer oficial. Esto se debe a la falta de primeros oficiales en la compañía. Dicho esto, la tripulación de vuelo está condicionada a este problema. [1]
El corto alcance de la aeronave y la condición despresurizada del vuelo hacen que no sea una opción adecuada para vuelos a gran altitud. La tripulación de vuelo generalmente elige volar una ruta corta a Marsa Brega para evitar un viaje largo y la aeronave a veces vuela hasta 10 millas náuticas (12 mi; 19 km) de la línea de costa. La altitud mínima para volar a Marsa Brega es de 13.000 pies (4.000 m) y el área cerca y alrededor de Marsa Brega normalmente no tiene mucho tráfico. [1]
A bordo del vuelo viajaban al menos 38 pasajeros y 3 tripulantes, incluidos tres niños y un bebé. El embajador británico en Trípoli , Richard Dalton, confirmó que había 13 británicos a bordo. Entre otras nacionalidades, había 14 libios , tres indios , dos canadienses , dos croatas , tres filipinos y una persona de Túnez y otra de Pakistán . [2]
El capitán era un ciudadano libio de 42 años con una experiencia total de vuelo de 8.814 horas, de las cuales 3.840 horas fueron en el Shorts 360. El primer oficial era un ciudadano libio de 49 años con una experiencia total de vuelo de 10.422 horas, de las cuales 1.950 fueron en el modelo. [1] La firma suiza Avisto, propietaria de la aeronave, dijo que ambos pilotos eran "de alto nivel y muy experimentados". [3]
El avión implicado en el accidente era un Shorts 360, un avión de pasajeros turbohélice de cercanías que se fabricó en Belfast , Reino Unido. La aeronave estaba registrada en Suiza como HB-AAM. El Shorts 360 tiene un buen historial de seguridad como avión de cercanías. La aeronave tenía 7.138 horas de vuelo. Estaba equipado con dos motores de Pratt & Whitney Canada y dos hélices de Hartzell Propeller . [1]
El avión despegó del Aeropuerto Internacional de Trípoli a las 09:29 UTC con dos tripulantes de vuelo, una tripulación de cabina y 38 pasajeros con destino a Marsa Brega, una ciudad conocida por su refinería de petróleo. El avión fue alquilado a Avisto Air Service, una empresa con sede en Zúrich , Suiza, que se centraba en el mantenimiento y la reparación de aeronaves, [4] a Sirte Oil Company . La tripulación había notado un desequilibrio de combustible antes del vuelo, haciendo una entrada en el registro y alimentando combustible de forma cruzada antes del vuelo. El avión comenzó su descenso a las 11:25 UTC. A las 11:36 UTC, el motor izquierdo se apagó. El capitán le dijo entonces al primer oficial: "Acabamos de tener una falla de motor". El primer oficial declaró entonces que la presión del aceite disminuyó. El capitán ordenó entonces al primer oficial que levantara el tren de aterrizaje y los flaps, y luego le pidió que confirmara si acababan de tener una falla de motor. Más tarde ordenó apagar el motor: [1]
Después de que el primer oficial apagara el motor izquierdo, el motor derecho se apagó. El capitán le dijo entonces al primer oficial que habían perdido ambos motores. El capitán ordenó al primer oficial que se pusiera en contacto con Marsa Brega para un aterrizaje de emergencia. [1]
La tripulación se puso en contacto con la Torre de Marsa Brega y solicitó un aterrizaje de emergencia. El capitán pidió al primer oficial que reiniciara el motor. Mientras se preparaban para un aterrizaje de emergencia (amerizaje forzoso), [5] sonaron varias advertencias en la cabina. El capitán ordenó entonces al primer oficial que abriera la escotilla de emergencia. El ATC pidió a la tripulación que confirmara la emergencia. Cuando el primer oficial confirmó la emergencia, la aeronave impactó contra el agua. [1]
El avión se hundió en el mar a 5 kilómetros (3,1 millas; 2,7 millas náuticas) de Marsa Brega. La parte delantera del avión quedó totalmente destruida. La cola del avión se desprendió del fuselaje en el impacto, en una posición de morro hacia arriba de 10°. A medida que el avión comenzó a hundirse, el agua comenzó a llenar la cabina. Un superviviente británico escapó después de patear una ventana del avión cuando este comenzó a hundirse. [6]
Las autoridades desplegaron inmediatamente un equipo de búsqueda y rescate. Al menos 19 personas fueron rescatadas y evacuadas del mar. Entre ellas había 10 libios, siete británicos y dos indios. Las labores de rescate se vieron obstaculizadas por el mal tiempo. El portavoz del Ministerio de Transporte suizo, Hugo Schiltenhelm, recibió informes de que 15 personas habían muerto en el accidente. [7] Los barcos pesqueros locales también se unieron a las labores de búsqueda y rescate. Tanto el capitán como el primer oficial sobrevivieron al accidente, pero no así el miembro de la tripulación de cabina. [3]
Los equipos de salvamento fueron enviados al lugar del accidente para recuperar la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), y finalmente pudieron recuperar los restos del Shorts 360 dentro de los nueve días posteriores al accidente. La Junta Suiza de Investigación de Seguridad del Transporte (STSIB), [8] la División Británica de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB), [9] y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos se unieron a la Autoridad de Aviación Civil de Libia (LCAA) para investigar la causa del accidente. La AAIB había ofrecido sus instalaciones de Farnborough en Hampshire para analizar el contenido de las cajas negras. [1]
Todos a bordo del avión coincidieron en que ambos motores habían fallado en pleno vuelo. No se escuchó ningún sonido inusual en ninguno de los motores, por lo que se descartó que una falla mecánica o de metal fuera la causa posible del accidente. Los investigadores también descartaron la contaminación del combustible tras un examen minucioso de las muestras de combustible que se habían recogido en el lugar del accidente. También se descartó el agotamiento del combustible, ya que la cantidad de combustible era suficiente para que el avión continuara el vuelo a Marsa Brega. La mala gestión de la tripulación y el corte del suministro de combustible también se consideraron poco probables debido a la falta de pruebas. [1] : 9–10
La investigación concluyó finalmente que la causa de la falla del motor fue la inundación de los motores. El avión había estado expuesto a la humedad de las nubes y la disminución de la temperatura exterior a -6 grados Celsius (21 grados Fahrenheit) habría creado una condición favorable para la formación de hielo. El avión descendió más tarde a una altitud menor, derritiendo el hielo y provocando la inundación de los motores. [1] : 9–11
El Aeropuerto Internacional de Trípoli proporciona informes meteorológicos para cada vuelo. Según la investigación, en la mayoría de sus vuelos al capitán no le importó mucho el informe meteorológico y no le importó lo suficiente como para pedirle al personal meteorológico que "le explicara los puntos pendientes" debido al clima en Libia, que "tiende a ser templado" y no tiene cambios climáticos significativos durante todo el año. La entrevista con el capitán después del accidente reveló que pensaba que el Aeropuerto de Trípoli no había proporcionado información meteorológica sobre la ruta. El informe meteorológico proporcionado indicaba que el avión probablemente volaría en una formación de nubes significativa a lo largo de la ruta a Marsa Brega. [1] : 7–12
Cuando el avión voló hacia las nubes, los motores quedaron expuestos a la humedad. La temperatura exterior era de -6 °C (21 °F) y proporcionaba una condición adecuada para la formación de hielo. Para evitar la formación de hielo en el avión, la tripulación de vuelo debería haber encendido el sistema antihielo del avión. Sin embargo, durante la mayor parte del vuelo, la tripulación de vuelo estuvo enfrascada en una conversación sobre el sistema operativo del Fokker F28 , lo que hizo que la tripulación se distrajera de la formación de hielo en el parabrisas. La grabadora de voz de cabina confirmó más tarde que la tripulación de vuelo finalmente se dio cuenta de la condición de formación de hielo cuando comenzó a formarse hielo en el parabrisas. La tripulación de vuelo decidió entonces encender el sistema de detección de hielo y antihielo en el tubo de Pitot y el parabrisas del Short, pero el sistema antihielo del motor permaneció en la posición de apagado. [1] : 7–12
La decisión de no activar el sistema antihielo en ambos motores provocó la formación de hielo en ambos motores. La formación de hielo en la entrada de aire de los motores del avión provocaría un aumento de la temperatura y ambas tripulaciones deberían haber sido conscientes de ello, ya que esta información se habría mostrado en la pantalla de vuelo principal. Sin embargo, en lugar de prestar atención a la condición anormal en ambos motores, la tripulación seguía ocupada conversando en el sistema del Fokker F28. El avión comenzó entonces su descenso a 2.000 pies (610 m) y menos. La altitud de congelación en ese momento era de 5.200 pies (1.600 m) y la decisión de disminuir la altitud del avión fuera de la altitud de congelación provocó que el hielo se derritiera e inundara ambos motores, lo que provocó la extinción de los motores tanto del motor izquierdo como del derecho. [1] : 7–12
De acuerdo con el procedimiento escrito, la tripulación de vuelo debería haber intentado volver a encender el motor izquierdo averiado. Sin embargo, los investigadores consideraron que el procedimiento no era práctico debido al tiempo requerido, que en este caso podría llevar hasta 30 segundos, lo que solo le daría a la tripulación seis segundos antes del impacto. Sin embargo, una investigación posterior concluyó que si la tripulación hubiera optado por encender el sistema de encendido del motor para volver a encender ambos motores, el avión habría generado energía hasta que se logró un aterrizaje seguro. La tripulación nunca intentó volver a encender los motores y la pérdida de energía de ambos motores hizo que el avión descendiera rápidamente. [1] : 7–12
La tripulación de cabina tunecina no informó a los pasajeros de que los cojines de los asientos del avión podían utilizarse como dispositivo de flotación, una alternativa a los chalecos salvavidas. El avión no estaba equipado con chalecos salvavidas, a pesar de que cada asiento asignado tenía una tarjeta de seguridad que decía "Chaleco salvavidas debajo de su asiento" en la parte posterior. En ausencia de chalecos salvavidas, los pasajeros habrían necesitado una alternativa a un dispositivo de flotación. Al no informar a los pasajeros sobre el uso de los cojines de los asientos como alternativa, muchos de los pasajeros podrían haberse ahogado debido al agotamiento. La presencia de un dispositivo de flotación podría beneficiar a los pasajeros en caso de que el equipo de búsqueda y rescate no lograra encontrar sobrevivientes de manera oportuna. [1] : 7–12
Avisto y representantes de Suiza afirmaron que no se requieren dispositivos de flotación para vuelos que vuelen a menos de 50 millas (43 millas náuticas; 80 km) o más de la tierra, lo que explica por qué la aeronave no estaba equipada con chalecos salvavidas. [1] : 7–12
Los investigadores concluyeron que el accidente se debió al derretimiento del hielo que se había formado en ambos motores después de que la tripulación de vuelo no pusiera en marcha el sistema antihielo de los motores, lo que provocó la inundación de ambos motores y la falla de ambos. La tripulación no controló el estado de su aeronave ya que estaban en conversaciones no relacionadas con el vuelo. [1] : 12–13
Posteriormente, los investigadores emitieron un total de 6 recomendaciones, entre ellas la inclusión de la técnica de amerizaje correcta en condiciones de flaps cero después de una pérdida total de potencia. [1] : 12–13