El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo regular de Nueva Orleans a la ciudad de Nueva York que se estrelló el 24 de junio de 1975 mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York , matando a 113 de las 124 personas a bordo. [1] : 1 Se determinó que el accidente fue causado por la cizalladura del viento provocada por una microrráfaga , pero el hecho de que el aeropuerto y la tripulación de vuelo no reconocieran el peligro climático severo también fue un factor contribuyente. [1] : 1
El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Jamaica, Queens , Nueva York . El martes 24 de junio de 1975, el vuelo 66 fue operado utilizando un trijet Boeing 727 , número de matrícula N8845E . [1] : 1
El vuelo despegó de Nueva Orleans a las 13:19 EDT [b] con 124 personas a bordo, incluidos 116 pasajeros y ocho miembros de la tripulación. [1] : 1–2 El vuelo operó desde Nueva Orleans al área de la ciudad de Nueva York sin ninguna dificultad reportada. [1] : 2
La tripulación de vuelo estuvo compuesta por lo siguiente:
Una fuerte tormenta llegó al aeropuerto JFK justo cuando el vuelo 66 se acercaba al área de la ciudad de Nueva York. [1] : 2 [2] A las 15:35, se ordenó a la tripulación que se comunicara con el controlador de aproximación JFK para recibir instrucciones, y el controlador de aproximación lo secuenció en el patrón de aproximación para la Pista 22L. [1] : 2 A las 15:52, el controlador de aproximación advirtió a todas las aeronaves entrantes que el aeropuerto estaba experimentando "lluvias muy ligeras y neblina" y visibilidad cero y que todas las aeronaves que se aproximaban debían aterrizar utilizando las reglas de vuelo por instrumentos . [1] : 2
A las 15:53, el vuelo 66 fue cambiado a otra frecuencia para la aproximación final a la pista 22L. [1] : 2 Los controladores enviaron vectores de radar a la tripulación para operar alrededor de las tormentas que se acercaban y secuenciar el patrón de aterrizaje con el resto del tráfico. [1] : 2 Debido al deterioro del tiempo, uno de los miembros de la tripulación comprobó el tiempo en el aeropuerto LaGuardia en Flushing, Queens , el aeropuerto alternativo del vuelo. [1] : 2 A las 15:59, el controlador advirtió a todas las aeronaves de "un cambio de viento severo" en la aproximación final y advirtió que se informaría más información en breve. [1] : 2 Aunque las comunicaciones en la frecuencia continuaron informando sobre el deterioro del tiempo, el vuelo 66 continuó su aproximación a la pista 22L. [1] : 3 A las 16:02, se le dijo a la tripulación que se comunicara con el controlador de la torre JFK para obtener autorización para aterrizar. [1] : 3
A las 16:05, en la aproximación final a la pista 22L, la aeronave entró en un entorno de microrráfaga o cizalladura del viento provocado por las fuertes tormentas. La aeronave continuó su descenso hasta que chocó con las luces de aproximación a aproximadamente 2400 pies (730 m) del umbral de la pista. [2] Después del impacto inicial, el avión se inclinó hacia la izquierda y continuó golpeando las luces de aproximación hasta que estalló en llamas y dispersó los restos a lo largo de Rockaway Boulevard , que corre a lo largo del perímetro noreste del aeropuerto. [c] De las 124 personas a bordo, 107 pasajeros y seis miembros de la tripulación (incluidos los cuatro miembros de la tripulación de cabina) murieron. Las otras 11 personas a bordo, incluidos nueve pasajeros y dos asistentes de vuelo, resultaron heridas pero sobrevivieron. [a]
El accidente fue el accidente de un solo avión más mortífero en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha, y seguiría siéndolo hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979 . Entre las víctimas se encontraban el jugador de la Asociación Estadounidense de Baloncesto Wendell Ladner , miembro de los New York Nets, campeones de 1974 , [4] e Iveson B. Noland , obispo de la Diócesis Episcopal de Luisiana . [2]
El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que reveló que minutos antes del accidente del vuelo 66, un avión de carga Flying Tiger Line Douglas DC-8 que aterrizó en la pista 22L informó una tremenda cizalladura del viento en tierra. El piloto advirtió a la torre sobre las condiciones de cizalladura del viento, pero otras aeronaves continuaron aterrizando. Después de que aterrizó el DC-8, un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines que aterrizaba en la misma pista casi se estrella. Dos aviones más aterrizaron antes de que el vuelo 66 intentara aterrizar. Según la conversación grabada por la grabadora de voz de la cabina , el capitán del vuelo 66 estaba al tanto de los informes de una fuerte cizalladura del viento en la trayectoria de aproximación final (que confirmó por radio al controlador del vector final), pero decidió continuar de todos modos. [1] : 3
La NTSB publicó su informe final el 12 de marzo de 1976, determinando la siguiente causa probable del accidente: [5]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el encuentro de la aeronave con vientos adversos asociados a una tormenta muy fuerte ubicada a lo largo del rumbo del localizador ILS , lo que resultó en una alta velocidad de descenso hacia las torres de iluminación de aproximación no frangibles. El retraso en el reconocimiento y la corrección de la alta velocidad de descenso por parte de la tripulación de vuelo probablemente estuvo asociado con su dependencia de señales visuales más que de la referencia de los instrumentos de vuelo. Sin embargo, los vientos adversos podrían haber sido demasiado fuertes para una aproximación y aterrizaje exitosos incluso si se hubieran confiado y respondido rápidamente a las indicaciones de los instrumentos de vuelo. [1] : 39
La NTSB también concluyó que el hecho de que los controladores de tráfico aéreo o la tripulación del vuelo no abortaran el aterrizaje, dadas las severas condiciones climáticas, también contribuyó al accidente:
Contribuyó al accidente el uso continuo de la pista 22L cuando debería haber sido evidente tanto para el personal de control de tráfico aéreo como para la tripulación de vuelo que existía un peligro climático severo a lo largo de la trayectoria de aproximación. [1] : 39
El accidente llevó al desarrollo del sistema original de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel por parte de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. en 1976, que se instaló en 110 aeropuertos tripulados por la FAA entre 1977 y 1987. [6] El accidente también condujo al descubrimiento de ráfagas descendentes , un fenómeno meteorológico que crea cizalladura vertical del viento y plantea peligros para los aviones que aterrizan, y provocó décadas de investigación sobre los fenómenos de ráfagas descendentes y microrráfagas y sus efectos en las aeronaves.
El concepto de ráfagas aún no se entendía cuando se estrelló el vuelo 66. Durante la investigación, el meteorólogo Ted Fujita trabajó con la NTSB y el departamento de seguridad de vuelo de Eastern Air Lines para estudiar los fenómenos meteorológicos encontrados por el vuelo 66. Fujita identificó "células de intensas corrientes descendentes" durante la tormenta que causaron a los aviones que volaban a través de ellas "dificultades considerables". en el aterrizaje." [7] : 1 Fujita denominó a este fenómeno "células de explosión" y determinó que un avión puede verse "gravemente afectado" por "una explosión de corriente de aire". [7] : 1 Fujita propuso nuevos métodos para detectar e identificar ráfagas, incluida la instalación de equipos adicionales de monitoreo meteorológico en los extremos de aproximación de las pistas activas, y también propuso el desarrollo de nuevos procedimientos para comunicar inmediatamente la detección de ráfagas a las aeronaves entrantes. [7] : 46
La teoría de la explosión de Fujita no fue aceptada de inmediato por la comunidad de meteorología aeronáutica. Sin embargo, los accidentes del vuelo 759 de Pan Am en 1982 y del vuelo 191 de Delta Air Lines en 1985 llevaron a la comunidad de la aviación a reevaluar y, en última instancia, aceptar la teoría de Fujita y comenzar a investigar en serio los sistemas de detección y evitación de ráfagas descendentes y microrráfagas. [8]
