El vuelo 293 de Miami Air International fue un chárter militar desde la Bahía de Guantánamo hasta la Estación Aérea Naval de Jacksonville , operado por Miami Air International . El 3 de mayo de 2019, el avión Boeing 737-800 que operaba el vuelo se salió de la pista al aterrizar. Veintiún personas resultaron heridas. El avión fue dado de baja, lo que lo convirtió en la decimoséptima pérdida de un Boeing 737-800. [1] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) atribuyó el accidente al hidroplaneo causado por las fuertes lluvias en la pista sin ranuras; aunque se descubrió que los pilotos cometieron una serie de errores durante la aproximación final y el aterrizaje, la NTSB concluyó que estos errores tuvieron poco efecto en el resultado final, ya que la aeronave no habría podido detenerse incluso si el aterrizaje se hubiera ejecutado correctamente. [2]
El vuelo 293 de Miami Air International fue un vuelo de pasajeros no regular suplementario desde Leeward Point Field , bahía de Guantánamo , Cuba a la Estación Aérea Naval de Jacksonville , Florida . Sirvió para transportar personal militar y civiles relacionados. [3] La aeronave, un Boeing 737-800 , se salió de la pista en Jacksonville hacia el río St. Johns mientras intentaba aterrizar en medio de una tormenta eléctrica . Los servicios de emergencia, incluidos más de 50 bomberos, rescataron a los 136 pasajeros y siete tripulantes. [4]
El avión nunca se sumergió, sin embargo, muchos pasajeros en la parte delantera y media del avión se empaparon cuando el agua salobre entró a través de las grietas en el fuselaje. También había varios centímetros de agua en las filas de la parte trasera del avión. [5] Veintiún personas resultaron heridas y fueron trasladadas al hospital, pero no hubo lesiones graves. [5] [6] Se presume que al menos tres mascotas transportadas en la bodega del avión murieron. [7] Las autoridades estaban preocupadas por la propagación del combustible en el río y trabajaron para contenerlo. [5] [8]
La aeronave involucrada era un Boeing 737-81Q , registrado como N732MA, MSN 30618, Número de Línea 830. El avión voló por primera vez el 12 de abril de 2001 y fue entregado a Miami Air el 26 de abril . [1] La aeronave estaba equipada con dos motores CFM International CFM56-7B26 . En el momento del accidente, había volado durante 38.928 horas 57 minutos en 15.610 vuelos. [9] [10] [1]
El capitán era Gabriel Cosentino, de 55 años, que había estado en Miami Air desde 2008 y tenía 7.500 horas de vuelo, incluidas 1.000 horas en el Boeing 737. Cosentino también era piloto de verificación en la aerolínea y ocupó varios puestos de instructor. El primer oficial era Claudio Marcelo José La Franca, de 47 años, que solo había estado en la aerolínea durante cinco meses. Tenía la misma cantidad de horas de vuelo que el capitán Cosentino (7.500), pero solo 18 de ellas en el Boeing 737. [9] [11]
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El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Boeing y la Armada de los Estados Unidos . [5] [12] [13] Las causas iniciales de la investigación se centraron en un posible fallo del inversor de empuje y la petición del piloto de cambiar de pista. [14]
El inversor de empuje del lado derecho no estaba operativo en el momento del despegue, como lo permite la lista maestra de equipo mínimo , lo que hizo que los inversores de empuje no estuvieran disponibles después de que la aeronave aterrizó. [1]
Durante la aproximación para el aterrizaje, el piloto se registró en la torre de Jacksonville a las 9:22:19 p. m.; el controlador de aproximación le aconsejó al piloto que aterrizara en la pista 28. [15] Las condiciones meteorológicas registradas a las 9:22 p. m. incluían fuertes lluvias y tormentas eléctricas con viento de 350° a 4 nudos (7,4 km/h; 4,6 mph). Las tormentas eléctricas habían comenzado a las 9:04 p. m. [15] Aunque se le recomendó al avión que aterrizara en la pista 28 (de este a oeste), que tiene 9000 pies (2700 m) de largo, el piloto preguntó si la dirección opuesta (de oeste a este, designada como pista 10) estaba disponible a las 9:23:25 p. m.; La torre informó al piloto que se estaba acumulando lluvia aproximadamente a 5 millas (8,0 km) de la aproximación a la pista 10. [15] Además, el uso de la pista 10 reduciría la distancia de aterrizaje disponible a 7800 pies (2400 m) debido al umbral desplazado resultante de la presencia del tren de aterrizaje en el extremo oeste de la pista. [1]
A las 21:24:55, el piloto volvió a llamar por radio a la torre para obtener asesoramiento sobre si utilizar la pista 28 o la 10; el controlador de la torre dijo que ambas estaban "bastante agitadas" y "bastante empinadas", pero los vientos seguían favoreciendo el uso de la 28. La torre ordenó al piloto que virase a la derecha a un rumbo de 010° y descendiese y mantuviese una altitud de 3.000 pies (910 m) a las 21:26:11; el control de la torre ordenó entonces al piloto un rumbo de 040° a las 21:27:56. [15] A las 21:30:03, el controlador informó al piloto que la tormenta se estaba moviendo hacia el este, lo que favorecía la aproximación a la pista 10, y el piloto aceptó redirigir a la 10. Después de que el piloto fue entregado al controlador de radar, el control de radar autorizó el aterrizaje de la aeronave a las 21:39:49. [15]
La investigación posterior al accidente mostró que la aeronave aterrizó aproximadamente a 1.600 pies (490 m) más allá del umbral desplazado y viró a la derecha, alcanzando aproximadamente 75 pies (23 m) de la línea central de la pista 10 en un punto a 6.200 pies (1.900 m) del umbral desplazado. En ese momento, la aeronave se había desviado de la superficie de la pista y luego chocó contra el malecón/terraplén. [15]
Una semana después del accidente, el avión fue izado a una barcaza y flotado río arriba por el río St. Johns hasta llegar a la costa del parque industrial Reynolds en Green Cove Springs. Una vez concluida la investigación de la NTSB, el avión fue desguazado. [16] La NTSB publicó una actualización de su investigación el 23 de mayo de 2019. [15]
El 4 de agosto de 2021, la NTSB publicó su informe final, atribuyendo el accidente a la falta de ranuras en la pista, lo que provocó hidroplaneo al aterrizar y un frenado deficiente. [2] Esto se vio agravado por las inadecuadas pautas de evaluación de la pista de la aerolínea, el hecho de que la tripulación de vuelo no abortara la aproximación (que no estaba estabilizada debido a la gran carga de trabajo del capitán), la velocidad aerodinámica excesiva al aterrizar, la experiencia limitada del primer oficial en aviones pesados como el 737 y el hecho de que los pilotos no desplegaran rápidamente los frenos aerodinámicos ; sin embargo, la NTSB concluyó que incluso si estos errores no hubieran ocurrido, la aeronave aún no habría podido detenerse en las condiciones prevalecientes. [2] [9] [17]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
...incluso si no se hubiera producido ninguno de esos errores, el avión no se habría detenido en la pista sin ranuras porque la intensidad de las precipitaciones y las características de la pista contribuyeron a que el nivel del agua fuera tan bajo que el avión se desviara sobre el agua.
30°13′54″N 81°40′13″O / 30.2318, -81.6703