El túnel de Primrose Hill es un túnel ferroviario de 1064 m (1164 yardas) en la línea principal de la costa oeste , aproximadamente a 3,2 km (2 millas) de la estación de Euston . Está ubicado en South Hampstead en el distrito londinense de Camden , justo al norte del parque Primrose Hill y consta de dos perforaciones: la línea lenta hacia el lado norte, perforada a través de la arcilla de Londres por el ingeniero Robert Stephenson para el ferrocarril de Londres y Birmingham en 1838, y la línea rápida hacia el sur, agregada por el ferrocarril de Londres y Noroeste en 1879. Los portales de estilo italiano del túnel original fueron diseñados por William Budden y luego replicados para la línea rápida. Los portales occidentales han sido catalogados como de Grado II [1] y el este como de Grado II* desde 1974. [2]
Como primer túnel ferroviario de Londres, Historic England lo considera de especial interés histórico, además de porque "fue el primero a nivel nacional en negociar la cuestión de las reclamaciones en pugna por el uso de la tierra en un contexto urbano; y el primer túnel en tratar uno de sus portales arquitectónicamente". [2]
El contexto ambiental del túnel de Primrose Hill se ha transformado sustancialmente, ahora oscurecido por vallas, edificios y vegetación, pero las estructuras permanecen casi inalteradas desde su construcción original, aparte de la duplicación de portales simples a dobles. Los portales orientales son grandes y pesados, construidos con piedra de Portland y ladrillo de Londres . Los arcos de las bocas del túnel tienen marcos cóncavos de dovelas rústicas y están rematados con una cornisa saliente con máscaras de león talladas. Alrededor de los portales hay grandes pilares de piedra rematados con capiteles a cuatro aguas con ménsulas y muros laterales curvos divididos en paneles rellenos de ladrillo por pilares de piedra con frontones semicirculares . [2] Los portales orientales evocan el estilo de las villas italianizantes , aportando, como esperaba el propietario Eton College, cierta gracia dramática a Primrose Hill. [3]
Los portales del túnel en el extremo occidental son modestos en relación con los del este. Son difíciles de ver, salvo desde el puente que lleva la línea principal de Chiltern desde Marylebone , que fue insertado a través de la línea LNWR por el Great Central Railway en 1899, ocultando los portales occidentales. [4] Sus arcos son redondos con molduras abovedadas de dovelas y claves rusticadas coronadas por una cornisa dentada y grandes pilares de piedra que los flanquean sobre pedestales de piedra vermiculada . [1]
Quedan dos pozos de aire para ventilar los túneles: uno en el punto medio del túnel de 1838 en el estacionamiento del Hotel Marriott, [5] y un pozo de ladrillo para el túnel de 1879 en el jardín trasero de 10 Wadham Gardens. [6]
La construcción del Ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) comenzó en 1833, una de las primeras líneas interurbanas después del éxito del Ferrocarril de Liverpool y Manchester . [2] El ingeniero jefe Robert Stephenson , [7] que eligió una ruta a Birmingham Curzon Street desde la estación de Euston, fue quien eligió, ya que necesitaba pasar por South Hampstead , una zona rural que estaba comenzando a desarrollarse al mismo tiempo que llegaba el ferrocarril. [5] Aunque la topografía del terreno, conocido como Chalcots Estate, no requería estrictamente un túnel, se construyó por insistencia del terrateniente, Eton College . Las negociaciones comenzaron en 1831 entre el L&BR y Eton, que en un primer momento se opuso al corte del ferrocarril, principalmente porque reduciría el valor de la tierra y los arrendamientos de la ruta. Aunque el L&BR pudo persuadir a Eton de que el ferrocarril sería tranquilo y estaría cuidadosamente cercado, accedió a colocar la línea en un túnel para evitar más obstrucciones. [5]
En la Ley del Parlamento de 1833 que autorizó el ferrocarril, Eton pudo exigir ciertas condiciones con respecto a la ingeniería y el aspecto del túnel, incluyendo que debía ser lo suficientemente fuerte como para erigir edificios encima, y por lo tanto ser perforado en lugar de usar el corte y la cubierta (el hecho de que un túnel preservaría valiosos terrenos para la construcción era su principal ventaja); la otra estipulación principal era que "la boca del túnel en el extremo oriental se arreglará y terminará con un revestimiento sustancial y ornamental de ladrillo o mampostería a satisfacción del Rector y la Universidad". [2] Esto dio como resultado un gran portal oriental que costó £ 7,000 (equivalente a £ 800,000 en 2023), en sintonía con el desarrollo de lujo planeado para Chalcots Estate, y es la razón del portal occidental menos espectacular. [5]
Tanto el portal este como el oeste fueron diseñados por William Budden, ingeniero asistente de Stephenson, de quien se desconoce si realizó otros trabajos. El prestigio de este encargo para un arquitecto no consagrado es inusual; el arquitecto clásico Philip Hardwick fue el arquitecto de la empresa L&BR y diseñó la terminal cercana en Euston. [8]
El contrato para la sección de 6 millas (9,7 km) de la línea que incluye Primrose Hill se adjudicó el 21 de abril de 1834 por £ 120.000 (equivalente a £ 14.570.000 en 2023). [9] La excavación del túnel de Primrose Hill comenzó ese año por los contratistas Jackson y Sheddon, [10] utilizando cuatro pozos verticales de 8 pies (2,4 m) para acceder a los frentes de trabajo , con el método de corte y cobertura utilizado para aproximadamente 21 yardas (19 m) en cada extremo del túnel. [5]
La excavación del túnel estuvo plagada de dificultades, derivadas de la naturaleza de la arcilla de Londres a través de la cual se estaba perforando. Aunque tenía la ventaja de ser impermeable y mantener la obra libre de agua, es un material duro y era difícil de quitar con la tecnología existente de palas , picos y voladuras , requiriendo en cambio sierras de corte transversal y hachas y aumentando el gasto, pero la presión de la arcilla también hizo que se expandiera durante la excavación y la exposición a la atmósfera, lo que requirió medidas adicionales inusuales. En primer lugar, se instaló un revestimiento de ladrillo extra grueso de 27 pulgadas (690 mm) a medida que avanzaban los contratistas, para contener la presión, y se necesitó un encofrado muy fuerte para sostener los arcos hasta que se completó una sección de ladrillo para evitar derrumbes. [11] Además, no se permitió que la excavación avanzara más de aproximadamente 9 pies (2,7 m) más allá del revestimiento completado. [5]
Otro problema debido a la expansividad de la arcilla húmeda era que forzaba la salida del mortero entre las juntas del revestimiento de ladrillo, lo que provocaba una contracción de la dimensión del túnel cuando los ladrillos entraban en contacto y se rompían bajo la presión. Durante un breve período, Stephenson temió que la tensión pudiera hacer que el ladrillo se derrumbara por completo, ya que hacía que pequeños fragmentos salieran volando del revestimiento y cubrieran su ropa mientras inspeccionaba la obra. [12] La solución se encontró en el uso de adoquines muy duros en lugar de ladrillos huecos de Londres , y en la sustitución del mortero de cal por cemento romano , que se endurecería antes de que la presión fuera lo suficientemente grande como para obligar a los ladrillos a entrar en contacto. [11]
Los contratistas Jackson y Sheddon se declararon en quiebra a finales de 1834, por lo que la compañía ferroviaria se vio obligada a asumir la responsabilidad de la obra. Robert Stephenson, como ingeniero jefe, nombró a John Birkinshaw , ingeniero asistente, para que se hiciera cargo de la supervisión de la sección de los contratistas, incluido el túnel. [10]
En 1835, antes de que se terminara, el túnel recibió una visita especial de un grupo de médicos de la L&BR para obtener sus opiniones profesionales sobre el "efecto de un túnel de este tipo sobre la salud y los sentimientos", [13] debido a la inquietud que sentían los posibles viajeros por su ignorancia sobre los túneles ferroviarios, de los cuales Primrose Hill fue el primero en Londres. Los cuatro médicos, entre los que se encontraban William Lawrence , John Ayrton Paris y Thomas Watson , firmaron sus nombres para confirmar que incluso con una locomotora liberando vapor, el túnel permanecía intacto, seco y a una temperatura agradable. También lo atravesaron en un carruaje y no encontraron ninguna diferencia con viajar en un carruaje por una calle estrecha de noche y sin ruido que impidiera una conversación tranquila. De hecho, estaban convencidos de que los peligros de atravesar túneles bien construidos no eran mayores que los de viajar en un ferrocarril abierto, y la compañía utilizó esto para tranquilizar a la gente. [13]
La finalización del túnel se retrasó debido al mal tiempo, además de los problemas de ingeniería relacionados con la arcilla de Londres. En enero de 1837, el túnel de Primrose Hill finalmente se completó; el tramo de 6 millas (9,7 km) de la línea que originalmente se había adjudicado a £120 000 costó más del doble, £280 000 (equivalente a £33 990 000 en 2023). [9]
Al ser el primer túnel ferroviario de Londres, Primrose Hill atrajo a multitudes de personas para ver su construcción y observar los trenes que circulaban por él una vez inaugurado. [5] Los grabados de la época muestran el terraplén junto al portal oriental con multitudes de turistas. [14] Los lados de los cortes en cada extremo estaban abiertos y sin obstáculos, lo que permitía ver los portales. El desarrollo de viviendas en King Henry's Road pronto lo acorraló e impidió esta popular atracción pública. [2]
En 1852, el ferrocarril de Londres y el Noroeste , que se había fusionado con el L&BR, estaba experimentando una presión creciente en esta sección de la línea y en Euston, y comenzó a abogar por una segunda perforación en el túnel de Primrose Hill para duplicar el número de vías. Este trabajo se llevó a cabo finalmente en 1879, y la línea principal pasó a tener cuatro vías entre Londres y Watford . [14] La nueva perforación, que presenta una curva pronunciada hacia el sur y ahora forma la línea rápida para los servicios exprés, fue diseñada por el ingeniero jefe del LNWR, William Baker , con portales que replican fielmente el diseño decorativo detallado de los originales, aunque más altos debido a la necesidad de conservar el terreno en ascenso de Primrose Hill. [15]
En 1912, el LNWR construyó un par de túneles nuevos e independientes hacia el norte para la línea DC de Watford , lo que permitió disponer de capacidad para servicios de cercanías electrificados. [16] En la actualidad, estos túneles son operados por London Overground y paran en South Hampstead , justo más allá del portal occidental.
El 14 de mayo de 1974, la Comisión Real de Monumentos Históricos de Inglaterra otorgó a los portales de ambos extremos el estatus de estructuras catalogadas , en listados separados: los portales orientales en Grado II* (edificios particularmente importantes de más que interés especial), [2] y los portales occidentales son de Grado II (interés especial). [1] Señaló que la comparación entre el este y el oeste enfatiza las circunstancias excepcionales en el extremo oriental del túnel donde el Eton College Estate exigía un gran conjunto arquitectónico. En su resumen de importancia, considera que el portal oriental es de más que especial interés arquitectónico por su orgullosa elevación clásica que es indicativa del desarrollo de lujo que el College esperaba emprender en las cercanías; y que existen similitudes en el diseño con los portales de Brunel al túnel Box en el uso de sillares para implicar fuerza, las características clásicas como el tratamiento de las cornisas y las esquinas rústicas, y el empleo de arcos cuadrantes para transmitir la sensación de una gran entrada. [2]
Otros túneles L&BR:
51°32′32″N 00°10′10″O / 51.54222, -0.16944