Radio Electronic Token Block es un sistema de señalización ferroviaria utilizado en el Reino Unido . Se trata de una evolución del sistema de token físico para controlar el tráfico en líneas individuales . El sistema es ligeramente similar al control de tráfico directo norteamericano , que a diferencia del RETB no tiene una unidad de visualización en cabina.
Al llegar a un "punto de intercambio de fichas", el conductor informa por radio de su posición al señalizador y solicita la "ficha" para el siguiente tramo de la línea. Si el señalizador está en condiciones de hacerlo, emitirá la ficha electrónica correspondiente al tramo que tiene por delante. Al mismo tiempo, el conductor debe pulsar un botón en un aparato situado en la cabina para recibir la ficha. A continuación, la ficha se transmite por radio al tren. El enclavamiento de estado sólido que controla el sistema impide la emisión de fichas que permitan movimientos conflictivos.
De la misma forma que en el sistema tradicional, cuando se lleva en la cabina una ficha física con el nombre de la sección grabada, se recibe la ficha electrónica y se muestra por nombre en el equipo del tren. Esta ficha es la autoridad para ocupar la vía única y no se puede retirar del tren hasta que el propio maquinista la libere. Después de confirmar que ha recibido la ficha correcta, el maquinista recibe permiso verbal para pasar el "panel de parada" y entrar en esa sección; el panel de parada se utiliza en lugar de las señales y, por lo tanto, no necesita suministro eléctrico. El panel de distancia fija en la aproximación tiene un único inductor AWS permanente que da un aviso en la cabina independientemente de la instrucción de la caja de señales y debe cancelarse al pasar.
Los puntos de la entrada a un bucle de cruce están accionados por resorte para la vía correcta en los movimientos de frente, y son empujados por las ruedas para los movimientos de cola; tampoco requieren energía ni enclavamiento , salvo para fines de calentamiento de los puntos. En la dirección de frente, se proporciona un "indicador de puntos" para indicar al conductor que los puntos están colocados correctamente. El indicador de puntos tiene la forma de una luz amarilla, que se enciende solo mientras los puntos se detectan eléctricamente en la posición requerida. Toda la línea puede ser operada por uno o dos señalizadores y necesita muy poca infraestructura aparte de la propia vía, lo que lo convierte en un método muy rentable.
La simplicidad de la infraestructura de las vías en las áreas RETB se redujo con la instalación del Sistema de Protección y Advertencia de Trenes . En cada panel de parada se proporciona un circuito de parada de tren, que normalmente está activado (de modo que cualquier tren que intente pasarlo se detendrá inmediatamente). Cuando el señalero emite una señal para que un tren ingrese a una sección, el circuito del TPWS en el panel correspondiente se desactiva, lo que permite que el tren continúe. La indicación del estado del TPWS se proporciona mediante una luz azul montada debajo del panel de parada. Muestra una luz azul fija cuando el TPWS está activado y una luz azul intermitente cuando está desactivado.
El origen del sistema se remonta a la Far North Line , una línea de vía única larga y remota entre Inverness , Wick y Thurso , en Escocia . Esta línea estaba controlada por instrumentos de fichas eléctricas tradicionales en cada estación, pero en enero de 1978, el mal tiempo hizo que la ruta de postes de telégrafo de señales dejara de funcionar a lo largo de más de sesenta kilómetros de vía. Se descubrió que la forma más sencilla, barata y rápida de restablecer los enlaces entre los instrumentos era por radio: cada máquina estaba equipada con un controlador externo que contenía un código de microprocesador único para que se mantuviera el efecto de un enlace dedicado a la máquina en el otro extremo de su sección. La emisión manual de las fichas continuó como antes.
Una vez demostrada la viabilidad de utilizar la radio para efectuar el enclavamiento de los instrumentos de señal de una sola línea, y con el beneficio adicional de la comunicación por voz entre el señalizador y los maquinistas, sólo fue necesario un pequeño paso de invención para trasladar los instrumentos desde las cabinas de señales con personal a las cabinas de los trenes. La línea seleccionada para la prueba fue otra línea escocesa remota y poco utilizada: la antigua ruta del ferrocarril Highland desde Dingwall hacia el oeste hasta Kyle of Lochalsh . El contrato se adjudicó a Westinghouse de Chippenham, Wiltshire, y el sistema se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1984, con el equipo de control situado en Dingwall. [1] Durante los siguientes cuatro años, el control se transfirió a Inverness y la línea Wick y Thurso se incluyó en el plan.
En Banavie se puso en funcionamiento un nuevo centro de control para la línea West Highland, desde Helensburgh Upper hasta Fort William y Mallaig , y desde Crianlarich hasta Oban . El sistema también se utilizó en otras dos líneas rurales británicas: la línea East Suffolk , cuyo centro de control estaba en Saxmundham , y la línea Cambrian, desde Shrewsbury hasta Aberystwyth y Pwllheli , cuyo centro de control estaba en Machynlleth .
El RETB se está sustituyendo gradualmente por el nuevo sistema europeo de señalización en cabina, ERTMS . [2] La línea Cambrian debía cambiarse al nuevo sistema en la primavera de 2010, pero se retrasó y se puso en servicio el 11 de marzo de 2011. [3] El sistema de la línea East Suffolk se sometió a obras de ampliación de su vida útil en 2006, pero se convirtió en un circuito de vía convencional con contadores de ejes en relación con el aumento de la frecuencia del servicio hasta un punto en el que el RETB no hubiera podido gestionarlo. El RETB se eliminó gradualmente de la línea East Suffolk después de que el último servicio Ipswich-Lowestoft llegara a Oulton Broad South el viernes 19 de octubre de 2012.
A partir de 2014, se desarrolló e instaló RETB Next Generation.
Debido a la pérdida de las frecuencias de radio de la Banda III Subbanda 2 utilizadas por el sistema de radio de la RRN debido a la reasignación del espectro de televisión digital, surgió la necesidad de un sistema para reemplazar a RETB en dos líneas en Escocia: la West Highland Line y la Far North Line. El terreno accidentado y el poco tráfico de la línea hicieron que fuera prohibitivo en términos de costos instalar GSM-R para estas áreas, por lo que se desarrolló un nuevo sistema de radio, con una nueva estación base y equipo a bordo del tren. Esto permite que RETB continúe operando en la Banda III Subbanda 1. RETB NG. [4]
Desde que se renovó el sistema RETB NG, se han incorporado varias mejoras para garantizar su futuro como sistema eficaz de señalización y control de trenes en líneas remotas y rurales de todo el mundo. Entre ellas, se incluyen tecnologías de posicionamiento de trenes mejoradas que permiten proteger los trenes sin necesidad de infraestructura externa junto a la vía. Se ha instalado un sistema de "solicitud de parada" en la línea Far North, que utiliza la radio RETB para alertar al conductor de la presencia de pasajeros en el andén. [5]
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