Washington Harbour es un desarrollo de uso mixto de clase A [7] ubicado en 3000 y 3050 K Street, NW , en Washington, DC , en los Estados Unidos. El borde sur del desarrollo bordea el río Potomac en la costa de Georgetown . Diseñado por Arthur Cotton Moore , el complejo consta de dos torres curvas y otros tres edificios adjuntos a ellas, todos ellos de estilo arquitectónico posmoderno . El complejo contiene condominios de lujo , oficinas , locales comerciales , restaurantes y estacionamiento subterráneo .
La construcción del complejo estuvo precedida por una batalla legal y de zonificación de siete años sobre el futuro de la costa de Georgetown. Esta disputa condujo a la designación y desarrollo de un nuevo parque nacional , el Georgetown Waterfront Park . A esto le siguió una controversia de dos años sobre el diseño del complejo, que incluyó acusaciones de mala conducta por parte de una agencia de DC. La construcción comenzó en noviembre de 1981 y se completó en junio de 1986. La recepción crítica de Washington Harbour fue mixta, pero el público lo abrazó rápidamente.
Washington Harbour sufrió importantes problemas de gestión en sus dos primeros años, lo que llevó a la destitución de uno de sus promotores como administrador de la propiedad. El complejo fue vendido al magnate inmobiliario local Conrad Cafritz en 1988 en un controvertido contrato de arrendamiento similar a una compra . Cafritz vendió posteriormente la propiedad, que ha tenido seis propietarios diferentes entre 1990 y 2013. Volvió a ponerse a la venta en 2013.
El puerto de Washington cuenta con un conjunto de compuertas único en su tipo, diseñado para ayudar a protegerlo contra las inundaciones del río Potomac. Sin embargo, el uso inadecuado de las compuertas provocó una gran inundación en 2011, que dio lugar a una demanda y a una renovación de 30 millones de dólares.
Durante el siglo XIX, la zona costera de Georgetown era en gran medida un puerto comercial . La mayor parte del terreno estaba ocupado por almacenes. Entre 1900 y 1960, el puerto cerró en gran medida debido a que el tráfico comercial fluvial disminuyó drásticamente. Los almacenes fueron demolidos y se erigieron en su lugar varias plantas de fabricación de gas de carbón , cemento , acero y otras industrias medianas y ligeras . En 1960, muchas de estas plantas cerraron y la zona costera cayó en desuso. Una planta de incineración de residuos propiedad de la ciudad , una instalación de clasificación de residuos y un depósito de materiales de construcción ocupaban partes del sitio.
Entre 1960 y 1970, se estudió el desarrollo de la zona costera de Georgetown cinco veces. [8] Pero ninguna de las recomendaciones hechas en estos estudios se llevó a cabo. Muchos residentes de DC, incluidos los de Georgetown, se opusieron firmemente a los planes de construir una serie de superautopistas en toda la ciudad, incluso a lo largo del río Potomac en la zona costera de Georgetown. Cada uno de los cinco estudios diferentes propuso la construcción de superautopistas en el área y sus alrededores, y cada vez la controversia en torno a la recomendación hizo que el estudio fuera políticamente inaceptable. [9] Se realizó un sexto estudio en 1970. Encargado por la Comisión Nacional de Planificación del Capitolio (NCPC) y la Asociación de Ciudadanos de Georgetown (GCA), el informe no recomendó construir una superautopista. En cambio, pidió la demolición de la autopista Whitehurst existente . Los autores del estudio dijeron que la autopista bloqueaba las vistas, inhibía el desarrollo de la zona costera, estaba mal diseñada y causaba atascos de tráfico en ambos extremos. El informe instó a la ciudad a enterrar la autopista en una zanja cerrada y vender los derechos aéreos sobre ella a desarrolladores inmobiliarios o utilizarla como parque. [10]
El estudio de 1970 fue recibido favorablemente por el presidente Richard M. Nixon , quien en abril de 1971 emitió un mensaje al Congreso sobre el Distrito de Columbia en el que pedía "un plan general de conservación y desarrollo para la zona costera de Georgetown" para que el carácter histórico de Georgetown no se perdiera para siempre. [11] El mensaje de Nixon proporcionó un nuevo impulso a la planificación en Georgetown, y en enero de 1972 el gobierno federal financió un estudio de $250,000 destinado a impulsar cambios de zonificación que permitieran una reurbanización a gran escala de la zona costera. Los miembros del comité de estudio incluyeron al NCPC, GCA, el Departamento de Carreteras y Tráfico del Distrito de Columbia , el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano , el Departamento del Interior , el Departamento de Transporte y la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA). [9]
Algunos desarrolladores intentaron seguir adelante con la construcción antes de que terminara el estudio federal. Estos planes crearon disputas que tuvieron un impacto directo en la eventual construcción de Washington Harbour. En abril de 1972, Georgetown Inland, una subsidiaria de Inland Steel Company , encargó al arquitecto Arthur Cotton Moore que diseñara un edificio de oficinas de ocho pisos en un terreno propiedad de la empresa en 1055 Thomas Jefferson Street NW. [12] [13] Pero la CFA, que tenía autoridad legal para aprobar el diseño y la altura de las estructuras en el área, recomendó no construirlo por ser demasiado alto. [12] El 29 de junio, la Comisión de Zonificación de DC emitió, sin comentarios, una prohibición de 120 días de toda construcción en la zona costera. [14] La GCA abogó por la prohibición de toda construcción en el área hasta que se completara el estudio federal, pero en agosto de 1972 Georgetown Inland dio a conocer un plan para construir un complejo de $ 80 millones de restaurantes, hoteles, edificios de oficinas, espacio comercial y un pequeño puerto. Georgetown Inland argumentó que una prohibición de construcción, por temporal que fuera, alejaría permanentemente a los desarrolladores de la zona costera. [8] La GCA presentó una demanda para detener la construcción del edificio, pero el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia rechazó su solicitud el 12 de octubre. [15] El 29 de septiembre, la Comisión de Zonificación de DC levantó su prohibición del 29 de junio y dijo que la construcción en la zona costera de Georgetown de 100 acres (400.000 m 2 ) podía continuar. [14]
La GCA apeló ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia . El tribunal de apelaciones emitió una orden judicial temporal que prohibía la construcción, a la espera de que el tribunal de distrito resolviera cuestiones adicionales. [16]
El 2 de noviembre de 1972 se publicó una versión preliminar del estudio federal. Aunque Georgetown Inland seguía adelante con sus planes (ahora tenía la intención de construir dos torres de oficinas de nueve pisos), el estudio federal recomendaba que solo se permitieran desarrollos de uso mixto en la costa. El informe también recomendaba limitar las estructuras a 40 pies (12 m) de altura, aunque en algunos lugares se podían construir edificios de 60 pies (18 m). [14] Esto generó una segunda demanda por parte de la GCA. El tribunal de distrito de los EE. UU. emitió un segundo fallo en el caso de construcción el 18 de noviembre y nuevamente permitió que Georgetown Inland siguiera adelante. [16] La GCA apeló y el tribunal de apelaciones de los EE. UU. volvió a imponer su medida cautelar ocho días después. El tribunal de apelaciones retrasó un fallo final en el asunto hasta el 1 de febrero de 1973. [17]
El 6 de febrero, el tribunal de apelaciones extendió su medida cautelar por 45 días más. Sostuvo que la Comisión de Zonificación de DC había levantado indebidamente su prohibición de construcción sin proporcionar una justificación por escrito. El tribunal ordenó a la junta de zonificación que emitiera esa justificación en un plazo de 45 días. [18] La junta de zonificación proporcionó su justificación y el 8 de mayo el tribunal de apelaciones levantó su medida cautelar. [19] Al aceptar la justificación de la comisión de zonificación, el tribunal de apelaciones exigió que, en adelante, la comisión de zonificación debe tomar testimonio jurado y permitir el contrainterrogatorio de los testigos antes de tomar decisiones de zonificación, y emitir opiniones escritas cuasijudiciales que describan las razones de sus decisiones. (El fallo del tribunal resultó ser un hito en la mejora de las decisiones de zonificación de la ciudad). [20]
El estudio federal preliminar recomendó cambios extensos de zonificación para la costa de Georgetown, y la Comisión de Zonificación de DC actuó inmediatamente para implementar estas propuestas. Después de las audiencias públicas del 9 de mayo, [18] la comisión de zonificación propuso nuevas regulaciones el 29 de junio. Estas reglas permitieron un desarrollo mucho más denso y establecieron tres subzonas. En el área W-1 delimitada por el río Potomac, 31st Street NW, Key Bridge y K Street NW, los edificios se restringieron a seis pisos de altura. El área W-2 delimitada por 31st Street NW, K Street NW, Key Bridge y el canal C&O generalmente también tenía edificios de seis pisos. Sin embargo, los desarrolladores podían buscar exenciones que permitieran la construcción de hasta nueve pisos para desarrollos de uso mixto. En el área W-3 delimitada por 30th y 31st Streets NW, el río Potomac y el canal C&O , se permitió que los edificios alcanzaran los nueve pisos. La superficie en metros cuadrados de un solo edificio también estaba restringida en las tres subzonas, aunque podía superarse si la estructura incluía más unidades residenciales. [21]
El plan de zonificación se modificó ligeramente en agosto. El área W-1 se expandió una cuadra y media al norte de K Street NW y una cuadra y media al oeste de 31st Street NW. El área W-2 se expandió al norte hasta M Street NW, así como al este para incluir una sección delimitada por el río Potomac, 30th Street NW, M Street NW, Pennsylvania Avenue NW y 29th Street NW. El área W-3 sobre el canal C&O se convirtió en espacio zonificado W-1. Las audiencias públicas sobre el plan revisado comenzaron el 6 de agosto. El NCPC se opuso a las regulaciones propuestas, argumentando que permitían edificios que eran demasiado altos, no regulaban las estructuras en los tejados (como áticos o torres), proporcionaban demasiadas excepciones para uso industrial y no protegían adecuadamente las estructuras históricas. Un grupo de ciudadanos locales y consultores conocido como el Grupo de Planificación de Georgetown argumentó que las reglas propuestas permitían un desarrollo que era demasiado denso y demasiado alto, y que atraería demasiado tráfico de automóviles y peatones al área. [22] El 15 de noviembre, la junta de zonificación pospuso la acción sobre el plan de rezonificación hasta que la NCPC terminara su ejercicio de planificación regional para la misma área. [23]
La zonificación de la zona costera de Georgetown tomó una nueva dirección con el establecimiento del autogobierno local en el Distrito de Columbia .
La comisión de zonificación se regía por la legislación de 1920, y su composición se modificó ligeramente con la reorganización de 1967 del gobierno de la ciudad en un formato de alcalde-consejo. En 1974, sus miembros eran el alcalde del distrito, el presidente y vicepresidente del Ayuntamiento del Distrito de Columbia, el arquitecto del Capitolio y el director del Servicio de Parques Nacionales . Sin embargo, según la legislación de autonomía, la comisión de zonificación estaría compuesta por un presidente, un vicepresidente y un miembro público designado por el alcalde y sujeto a la aprobación del Ayuntamiento del Distrito de Columbia ; el arquitecto del Capitolio; y el director del Servicio de Parques Nacionales. [24] La Ley de Autonomía del Distrito de Columbia debía entrar en vigor el 1 de enero de 1975.
En una decisión sorpresiva, la comisión de zonificación en funciones cambió de postura a fines de noviembre de 1974 y aprobó las normas de zonificación revisadas propuestas para la zona costera de Georgetown. El Washington Post informó que el proceso de rezonificación tendría que comenzar nuevamente bajo la comisión de zonificación autónoma y que había pocas posibilidades de que la nueva comisión pudiera aprobar algo parecido a las regulaciones propuestas. La comisión de zonificación existente actuó, sugirió el periódico, porque no sufriría represalias políticas (había dejado de funcionar), sus acciones podrían dar a la comisión de zonificación autónoma cobertura política para mantener las reglas y porque sus miembros creían que ya se habían demorado y considerado lo suficiente las reglas. La antigua comisión consideró que el desarrollo tenía que continuar ahora o nunca lo haría. La GCA presentó inmediatamente una demanda para que se revocaran las nuevas regulaciones de zonificación, [25] y el Tribunal Superior de DC bloqueó todo desarrollo en el área mientras la demanda estaba pendiente. [26]
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El 6 de febrero de 1975 se publicó la versión final del estudio del consultor financiado por el gobierno federal. En él se recomendaban sólo edificios de baja y mediana altura en la zona costera (de 12 a 18 metros de altura), en lugar de las estructuras de gran altura (27 metros de altura) aprobadas por la Comisión de Zonificación de DC en noviembre. También se recomendaban edificios con una superficie en metros cuadrados menor. Aunque la NCPC no incorporó inmediatamente el informe a sus planes, dejó claro que estaba a favor de las conclusiones del informe. [25]
A principios de enero de 1978, la comisión de zonificación parecía estar en desacuerdo con la NCPC, por lo que la CFA propuso una solución: la construcción de dos parques junto al agua y un gran estacionamiento subterráneo en la costa de Georgetown. La ciudad dijo que intentaría implementar las propuestas de la CFA, aunque algunos funcionarios municipales se mostraban reacios a abordar la cuestión de la costa de una manera tan fragmentada. [26]
En abril de 1977, cuando la demanda de la GCA contra los cambios de zonificación aprobados todavía estaba pendiente, Papermill Associates (una sociedad entre la firma inmobiliaria Holland & Lyons y el magnate de alquiler de coches Warren Avis ) compró el terreno de una fábrica de papel en desuso frente al mar (delimitada por Cecil Alley NW, Grace Street NW, K Street NW y Potomac Street NW) y comenzó a planificar un desarrollo de condominios de casas adosadas de 20 millones de dólares . Mientras tanto, Weissberg Development Corp. compró el terreno de la fábrica de harina Wilkins-Rogers Company (delimitado por K Street NW, Potomac Street NW, 33rd Street NW y el canal C&O) para su remodelación y convertirlo en un edificio de apartamentos de lujo y oficinas de uso mixto de 18 millones de dólares. Ambos proyectos recibieron la aprobación de la CFA, [27] aunque la construcción aún no podía continuar.
El 2 de noviembre de 1977, el Tribunal Superior de DC dictaminó que las normas de zonificación de noviembre de 1974 se habían adoptado correctamente, aunque no encajaban con el plan maestro de la NCPC para la ciudad. [28] La GCA pidió al tribunal que emitiera una orden judicial temporal sobre la construcción en el área mientras apelaban la sentencia. [29] Luego, en un caso no relacionado, el Tribunal de Apelaciones del Distrito de Columbia emitió un fallo el 2 de diciembre sobre la zonificación en Capitol Hill . El tribunal de apelaciones de DC sostuvo que la Comisión de Zonificación de DC no podía adoptar decisiones incompatibles con el plan maestro de la NCPC. La GCA volvió a presentar inmediatamente una demanda ante el tribunal superior, citando el caso de Capitol Hill y buscando revocar las normas de zonificación de noviembre de 1974. [30]
El mismo día en que el tribunal de apelaciones emitió su decisión, Western Development Corp. anunció la compra de la mayor parte del área delimitada por Wisconsin Avenue NW, M Street NW, Potomac Street NW y el C&O Canal, así como una pequeña parcela en la orilla opuesta del C&O Canal delimitada por Wisconsin Avenue NW, Grace Street NW y Potomac Street NW. La compañía dijo que conservaría el histórico Canal Warehouse [31] y las fachadas de los edificios históricos en Wisconsin Avenue, y construiría un centro comercial de lujo y un condominio orientado al sur en el sitio. [32] Este proyecto se convirtió en el complejo comercial Georgetown Park .
El desarrollo legal final ocurrió cuando, el 17 de octubre de 1978, el Tribunal de Apelaciones del Distrito de Columbia dictaminó en Citizens Association of Georgetown v. Zoning Commission of the District of Columbia , 392 A.2d 1027 (DC App., 1978) que las regulaciones de zonificación de noviembre de 1974 habían sido adoptadas correctamente a pesar de que se ajustaban al plan maestro de la NCPC. La decisión esencialmente puso fin al intento de la GCA de evitar la rezonificación. [33]
La decisión del Tribunal de Apelaciones de DC proporcionó un gran impulso a un nuevo esfuerzo para conservar una parte de la costa como parque. En abril de 1979, el Grupo de Trabajo de la Costa de Georgetown, un grupo ad hoc formado por el NCPC, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) y la Oficina de Planificación y Desarrollo de DC (una unidad de la oficina del alcalde), emitió un borrador del plan de reurbanización para el área delimitada por el Parque Rock Creek, el río Potomac, el Puente Key y el Canal C&O. El plan (que se basó en la propuesta de la CFA de enero de 1978) exigía que se desarrollara un nuevo parque entre 31st Street NW y Key Bridge a lo largo del río Potomac. El ferrocarril Chessie System , propietario del terreno, acordó donar una franja de 160 pies (49 m) de ancho junto al río para el parque. Se impondrían restricciones de altura para los edificios inmediatamente adyacentes al parque en K Street, limitándose las estructuras a solo 30 pies (9,1 m), mientras que otras estructuras podrían tener entre 50 y 60 pies (15 y 18 m) de altura. El plan redujo el desarrollo en la zona en un 75 por ciento. [33]
En marzo de 1978, el senador Charles Mathias de Maryland presentó una ley en el Congreso para designar como parque nacional toda la zona delimitada por el parque Rock Creek, el puente Key, el río Potomac y el canal C&O. La controvertida legislación habría obligado a cesar todo desarrollo en la zona. [34] La legislación fracasó, pero a principios de 1979, el senador Mark Hatfield de Oregón presentó una ley que exigía al Servicio de Parques Nacionales que comprara únicamente el terreno de Chessie System y de Inland Steel en la zona y lo convirtiera en un parque nacional. [35] Esta legislación comenzó a avanzar en el Senado, lo que proporcionó nueva urgencia para resolver la cuestión del parque en la zona costera.
El 13 de julio de 1979, el secretario del Interior Cecil D. Andrus , el presidente de NCPC David Childs , el director de planificación de DC James O. Gibson y el presidente de Western Develop Corp. Herbert S. Miller firmaron un acuerdo para proceder con el desarrollo del área. El Sistema Chessie entregó su franja de tierra para el desarrollo del parque, y el NPS acordó construir un parque allí a un costo de $ 7 a $ 12 millones. Además, una porción trapezoidal de la parte noreste del área costera, [36] que consiste en tierras propiedad del Sistema Chessie, Western Development, Inland Steel y otros propietarios, sería comprada por una empresa conjunta propiedad del Sistema Chessie y Western Development. La empresa conjunta se comprometió a construir un complejo de $ 50 millones de condominios de casas adosadas, edificios de oficinas y espacio comercial en el área. La altura de la estructura variaría de tres a seis pisos. El proyecto requirió la aprobación de la CFA, y el Ayuntamiento de DC tuvo que aceptar cancelar las ampliaciones no construidas de las calles 30, 31 y Thomas Jefferson (que se pretendían que llegaran hasta la costa). Los residentes de Georgetown se comprometieron a convertir toda la zona en un parque y se opusieron abrumadoramente al acuerdo. [35]
Con este acuerdo se fijaron los límites del complejo del puerto de Washington y se iniciaron los trabajos de diseño.
El Sistema Chessie y Western Development contrataron a GMR Limited, una firma de arquitectura ubicada en Rockville, Maryland , para diseñar Washington Harbour. [37] La compañía presentó su propuesta de diseño a la Comisión de Bellas Artes en el otoño de 1979. Este diseño era un conjunto de edificios de seis pisos, bajos y muy voluminosos (conectados por puentes en el nivel superior) que utilizaban la mayor parte posible del área de desarrollo. La CFA expresó su preocupación por la masificación del complejo, y GMR Limited redujo su altura a solo tres pisos. Sin embargo, los cambios no fueron suficientes y la CFA rechazó el diseño propuesto en diciembre. [38] Un mes después, Western Development contrató al arquitecto de renombre nacional Arthur Cotton Moore para rediseñar Washington Harbour. Tomando las sugerencias de la CFA, Moore dijo que usaría una variedad de colores para el proyecto y posiblemente diseñaría edificios más pequeños con más espacio entre ellos. Mientras tanto, los funcionarios de la ciudad se retractaron de su apoyo inequívoco al proyecto. Además, la NCPC ordenó que se elaborara una declaración de impacto ambiental (DIA) para las diversas propuestas de desarrollo y parque, un estudio que tardaría al menos seis meses en completarse. Con los requisitos de rediseño y DIA, los funcionarios de Western Development dijeron que la fecha de inicio de su proyecto se estaba posponiendo del otoño de 1980 a marzo de 1981. [37] La empresa también le dio un nombre a su asociación con Chessie System: Washington Harbour Associates. [39]
El 5 de marzo de 1980, Moore propuso un nuevo diseño para Washington Harbour. El proyecto de 60 millones de dólares en estilo posmoderno [37] consistía en dos edificios curvos en la parte sur de la parcela, frente al río Potomac. Se planearon otros cinco edificios, separados por senderos peatonales, para áreas al este, noreste, norte, noroeste y oeste de estas estructuras curvas. Alrededor del 60 por ciento del proyecto total iba a ser residencial, consistente en 350 a 400 condominios. [39] El espacio comercial ocuparía 320.000 pies cuadrados (30.000 m 2 ) del proyecto. [40] Se planeó una dársena elíptica para yates para el área abrazada por los edificios, y se pretendía un parque frente al río para la franja de tierra entre el desarrollo y el río. En total, el proyecto ocupaba solo 3,43 acres (13.900 m 2 ), en lugar de los 5,9 acres (24.000 m 2 ) de la propuesta anterior. La GCA se opuso vehementemente al diseño. [39] Una semana después, la CFA aprobó parcialmente el rediseño de Moore. Sin embargo, no aprobó la altura del proyecto. La CFA dijo que el proyecto, de 86 pies (26 m) de altura, era demasiado alto y que no aprobaría ningún edificio de más de 60 pies (18 m) de altura. [40]
Moore presentó rápidamente un diseño revisado. El rediseño redujo la altura del proyecto a 68,5 pies (20,9 m) (apenas cinco pies más alto que el edificio más alto de Georgetown). La superficie del complejo se amplió de nuevo a 5,9 acres (24.000 m2 ) y los edificios residenciales y comerciales se trasladaron más cerca del río. Debido a estos cambios, el tamaño total del proyecto se redujo de 700.000 pies cuadrados (70.000 m2 ) a 700.000 pies cuadrados (65.000 m2 ) . La CFA aprobó el plan básico del rediseño el 8 de abril de 1980, aunque Washington Harbour Associates (WHA) tuvo que presentar los planos arquitectónicos finales a la CFA y demostrar que el Servicio de Parques Nacionales todavía planeaba desarrollar el resto de la costa como un parque. El cumplimiento de estos dos requisitos por parte de WHA retrasaría la construcción alrededor de un año. [41]
La GCA también se opuso al proyecto rediseñado. En noviembre de 1980, la GCA pidió un retraso de dos años del proyecto, que ahora costaba 120 millones de dólares, mientras se realizaba un estudio de la llanura aluvial . La GCA argumentó que el proyecto se encontraba en un terreno tan bajo y tan cerca del agua que se inundaría con regularidad. Nueve de los 13 miembros del Consejo Municipal de DC patrocinaron un proyecto de ley para prohibir la construcción del proyecto hasta que la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (que ya estaba realizando un estudio de la llanura aluvial de la zona) estuviera completo. La alcaldesa Marion Barry se opuso a la legislación. [42] Aunque no se impuso ningún requisito de estudio de la llanura aluvial, pasaron otros nueve meses mientras se obtenían los planos arquitectónicos finales y los permisos de construcción. En julio de 1981, el costo del proyecto había aumentado a 154 millones de dólares ( principalmente debido a la inflación ). [43]
En septiembre de 1981, estalló una gran controversia por las acciones de Carol B. Thompson, directora de la Oficina de Preservación Histórica del Distrito de Columbia (DCHPO). Como parte del proceso de obtención de permisos de construcción, la DCHPO debía verificar que el proyecto se ajustara a la apariencia, la disposición, los materiales de construcción, el color, la altura, el estilo y la textura de los edificios circundantes y que no dañara el carácter del vecindario. Una vez que la CFA había aprobado los planos arquitectónicos finales y la WHA había obtenido garantías del Servicio de Parques Nacionales con respecto a la construcción del parque, la aprobación de la DCHPO era el último paso necesario antes de que la ciudad emitiera un permiso de construcción. [44]
La controversia comenzó cuando Thompson visitó el sitio de construcción propuesto a fines de agosto de 1981. No notificó a la GCA ni a la WHA, lo que constituyó una violación de las reglas de la DCHPO. El 12 de septiembre, Thompson emitió una orden aprobando el proyecto. Cuando la GCA se enteró de la visita de Thompson al sitio, presentó una demanda para prohibir la emisión de su orden. Thompson rescindió su orden. [44]
A principios de octubre de 1981 se realizó una segunda visita al sitio (que se ajustó a las reglas de la DCHPO). Thompson se vio obligada a celebrar una audiencia en la que GCA y WHA expresaron sus puntos de vista sobre si la visita anterior de Thompson había comprometido el proceso de aprobación de la DCHPO. El 22 de octubre, Thompson volvió a emitir su orden aprobando el proyecto. [45] GCA presentó una demanda para revocar la orden de la DCHPO. El 4 de noviembre, el Tribunal de Apelaciones de DC emitió una orden judicial temporal que prohibía la construcción de Washington Harbour. El tribunal levantó su orden el 14 de noviembre, concluyendo que la audiencia demostraba que las acciones de Thompson no habían dañado irreparablemente el proceso de permisos de la DCHPO y que la segunda visita al sitio se había realizado correctamente. La ciudad dijo que emitiría permisos de construcción en una semana, y Washington Harbour Associates dijo que comenzaría la construcción inmediatamente después. [46]
La construcción del puerto de Washington comenzó en noviembre de 1981 con la demolición de una planta de cemento abandonada. [47] El 1 de octubre de 1982, el Tribunal de Apelaciones de DC confirmó su fallo del 14 de noviembre de 1981, que esencialmente puso fin al intento de GCA de prohibir la orden de la DCHPO. [48]
Durante la construcción se produjeron algunos cambios de diseño. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos tenía autoridad para aprobar cualquier construcción en el río Potomac. En marzo de 1983, la WHA pidió permiso para dragar un canal en el Potomac que llevaría a la cuenca elíptica para embarcaciones en el centro del proyecto, y para la aprobación de un muelle flotante para proporcionar instalaciones adicionales para la navegación. La WHA también pidió al Cuerpo que consintiera la construcción de un malecón en la orilla del río, y que utilizara el material dragado del Potomac para rellenar el área detrás del malecón. En este terreno recuperado, la empresa tenía la intención de construir un paseo marítimo de 700 pies (210 m) de largo . La GCA y los clubes de remo locales se opusieron a estas solicitudes, argumentando que la cuenca para embarcaciones y el muelle atraerían demasiadas lanchas a motor, lo que amenazaría a los numerosos kayakistas y remeros que utilizaban el área. [49] La mayoría de estas propuestas fueron retiradas en noviembre, cuando la WHA abandonó la cuenca elíptica para embarcaciones en favor de una fuente. [47]
La George Hyman Construction Company de Bethesda, Maryland , fue la contratista general del proyecto de construcción del puerto de Washington. [47] El ingeniero estructural Zivan Cohen de la firma Tadjer-Cohen-Edelson y el arquitecto paisajista James Urban también trabajaron en el complejo. [50] En noviembre de 1983, la planta de cemento había desaparecido, la excavación de los cimientos estaba completa, se estaban colocando pilotes para los edificios y se estaban colocando láminas de acero en el suelo junto a la orilla del río para ayudar a proteger el sitio del agua. [47]
El coste del proyecto ascendió a 200 millones de dólares a finales de 1983. Washington Harbour Associates recibió financiación para el proyecto de KanAm Realty, una división de KanAm International (una empresa alemana de desarrollo inmobiliario). Debido a las presiones económicas, el espacio residencial del complejo se había convertido en espacio de oficinas (por el que se podían cobrar alquileres más altos). La cantidad de espacio de oficinas había aumentado de 306.000 pies cuadrados (28.400 m2 ) a 480.000 pies cuadrados (45.000 m2 ), mientras que el espacio comercial se redujo de 150.000 pies cuadrados (14.000 m2 ) a 85.000 pies cuadrados (7.900 m2 ) y el espacio residencial de 236.000 pies cuadrados (21.900 m2 ) a 97.000 pies cuadrados (9.000 m2 ) . El número de condominios en el proyecto se redujo en un 90 por ciento, aunque las 38 unidades restantes se construyeron para ser algunas de las más lujosas de la ciudad. WHA tenía la intención de arrendar la mayor parte del espacio comercial a restaurantes, y ya había arrendado espacio para una instalación de 1000 asientos que sería diseñada por Warner LeRoy (entonces propietario de la famosa Tavern on the Green ). El resto de los locales comerciales (una tienda de alimentos gourmet, una tienda de suministros de oficina, una farmacia , etc.) se arrendarían a empresas que atendieran las necesidades de los propietarios de los condominios. La torre este fue diseñada para albergar tiendas y restaurantes en la planta baja con espacio de oficinas encima. La torre oeste tenía un diseño similar, excepto que los pisos superiores contenían condominios. [47]
En mayo de 1985, el puerto de Washington estaba a punto de completarse. [51] Los contratistas se apresuraron a completar las compuertas en la base de las torres del puerto de Washington a principios de noviembre de 1985 después de que el río Potomac, hinchado por las fuertes lluvias, alcanzara 7 pies (2,1 m) por encima del nivel de inundación. [52]
Uno de los requisitos del permiso de construcción del complejo era que se pagara una evaluación arqueológica de un terreno no urbanizado frente al mar. En el lado oeste del complejo (que estaba previsto que se convirtiera en un parque), los arqueólogos desenterraron en el verano de 1985 los cimientos de ladrillo y el suelo de tres edificios de principios del siglo XIX. Las ruinas, así como los restos de una calle adoquinada , se encontraron a 1,8 m de profundidad. [53]
El 13 de junio de 1986, la primera fase de Washington Harbour, que consistía en las dos torres curvas y los cinco edificios anexos a ellas, abrió sus puertas. El setenta por ciento del espacio de oficinas estaba alquilado (a precios muy altos del mercado) y 32 de los 38 condominios ya se habían vendido. El complejo incluía una fuente de "baile acuático" de 2 millones de dólares diseñada por William Hobbs, [54] [55] y se gastaron otros 6 a 7 millones de dólares en espacios públicos dentro del complejo. Warner LeRoy anunció que el nombre de su restaurante de lujo sería "Potomac". [54] La segunda fase del proyecto, que consistía en un hotel/edificio de oficinas en un terreno entre 30th Street NW y Rock Creek, debía comenzar a construirse a fines de 1986. [56] Pero la segunda fase nunca se completó. El terreno se vendió y la Casa de Suecia se construyó en el sitio en 2006.
Tal como se construyó, el complejo Washington Harbour de 200 millones de dólares constaba de cinco edificios [57] con 23 fachadas. [56] Cada edificio tiene seis pisos de altura. [5] La superficie interior total era de poco menos de 1.000.000 de pies cuadrados (93.000 m2 ) , [57] aunque el espacio interior alquilable era de tan solo 536.000 pies cuadrados (49.800 m2 ) . [5] El edificio principal constaba de dos estructuras de un bloque de largo. La mitad sur de cada edificio era curva, y estas alas curvas rodeaban una gran fuente central. Esta zona estaba abierta en el extremo sur. Alineado en un eje norte-sur, el borde sur de la estructura era paralelo al río Potomac (que formaba un ángulo de sureste a noroeste). Por el centro de estos dos edificios pasaba Thomas Jefferson Promenade (la antigua Thomas Jefferson Street). Originalmente diseñado para tener la misma altura, la existencia de espacio residencial en la torre oeste (que tenía diferentes alturas de suelo a techo) dejó las dos estructuras desiguales. [57] El diseño paisajístico del Paseo Thomas Jefferson fue obra de Joe Brown y Michael Vergason, de la firma de arquitectura paisajística EDAW, en colaboración con Arthur Cotton Moore Associates. [55]
Washington Harbour se basó en una mezcla posmodernista [57] [58] de estilos arquitectónicos art déco , art nouveau , barroco , gótico , griego , renacentista , románico y victoriano . Las paredes exteriores eran en su mayoría de ladrillo (en beige y marrón) y piedra caliza (en beige pálido). El ladrillo no era uniforme, sino más bien empotrado y saliente y de formas geométricas variadas. Algunas de las columnas , contrafuertes y pilastras utilizadas en el complejo eran estructurales, pero muchas no. Se utilizaron arcos redondos y planos de ancho y altura variables, ménsulas , cornisas incompletas , frontones , frontones y volutas decorativas en todo el complejo. El techo presentaba chimeneas de ladrillo acanaladas de altura variable, adornadas con ménsulas . Los balcones y la terraza de la azotea estaban bordeados con parapetos de ladrillo o metal en una variedad de estilos. El techo estaba formado por metal curvado dispuesto en varios ángulos, y cúpulas de metal pintadas de blanco de varios anchos cubrían las oficinas circulares, las salas de conferencias redondas y las salas de estar en forma de rotonda que se encontraban debajo. [57]
La forma, el tamaño y el estilo de las ventanas y puertas en todo el complejo del puerto de Washington variaban mucho. En algunos lugares, las ventanas eran simples y en otros, con franjas horizontales. Las ventanas envolventes solían adornar las esquinas y, en ocasiones, se utilizaban puertas corredizas de vidrio o puertas francesas en lugar de ventanas. Los alféizares también variaban en color, altura, material, forma y estilo. [57]
Las entradas a la estructura eran algo menos variadas. La mayoría de las puertas exteriores eran de vidrio. Las jambas de las puertas eran generalmente de metal verde, pero a veces estaban hechas de bronce o acero . La mayoría de las puertas estaban protegidas por marquesinas de vidrio y metal. [57]
Las fachadas variaban mucho:
El arquitecto Arthur Cotton Moore dijo que las líneas de edificios aglomerados, de una manzana de largo, eran necesarias debido a la necesidad de utilizar tanto espacio como fuera posible. Para romper el efecto monolítico, similar a una pared, de esta masa, cada fachada larga se dividió en múltiples fachadas más pequeñas y se utilizaron diferentes estilos arquitectónicos para hacer que los edificios fueran visualmente interesantes. Moore dijo que diseñó las pasarelas de modo que los peatones solo vean una fachada a la vez, de modo que se mantenga la coherencia en la visión arquitectónica. [56]
Los espacios peatonales alrededor y entretejidos a través del complejo consistían en ladrillo, cerámica , losas y baldosas de granito. [57] El Paseo Thomas Jefferson estaba profusamente ajardinado. También contenía numerosos bancos, y las jardineras de hormigón a lo largo del paseo tenían bordes diseñados a propósito para ser lo suficientemente anchos para alentar los asientos. [55] La reja de hierro fundido en el estilo Beaux-Arts cubría los desagües a nivel de la calle. [57] El Paseo Thomas Jefferson terminaba en la gigantesca fuente elíptica de danza del agua, que contenía una torre de cinco pisos de altura similar a un templo de estilo neogriego en el lado occidental. [55] Se construyó un paseo marítimo de 600 pies (180 m) de largo a 6 pies (1,8 m) por encima del nivel promedio del agua, que sobresalía ligeramente del río. [59]
El arquitecto Roger K. Lewis, que escribe para The Washington Post , elogió en general la estructura, calificándola de «un collage arquitectónico increíblemente diverso, complicado y a veces abrumador». [57] Calificó la disposición de Moore a dividir el complejo con pasarelas peatonales como «un golpe magistral de urbanismo» y elogió su «exuberancia arquitectónica»: la forma en que Moore fragmentó la mayor parte de los edificios con fachadas empotradas y salientes de colores, materiales y estilos muy diferentes. También expresó su firme aprobación por la forma en que el complejo fue diseñado para inquilinos adinerados y, sin embargo, contenía espacio para el público. Sin embargo, sintió que el edificio no encajaba estilísticamente con el resto de Georgetown, a pesar de que Moore se basó en los muchos estilos arquitectónicos que se encuentran allí. [57]
El crítico de arquitectura del Washington Post, Benjamin Forgey, fue más ambiguo. Calificó la estructura de "arquitectura pop [que] es orgullosamente idiosincrásica", [55] argumentando que fracasó como pieza de arquitectura consistente pero logró crear un espacio único y popular. La impresión general, sostuvo Forgey, era de desunión, aunque algunos elementos (notablemente las chimeneas y cúpulas del tejado y la esquina suroeste y la fachada oeste) funcionaban muy bien juntos. Sin embargo, Forgey elogió enérgicamente el Paseo Thomas Jefferson y la fuerte sensación de movimiento y vitalidad que creó. Tomada en sí misma, dijo, la torre de luz en la fuente también era "el objeto correcto en el lugar correcto" y definía poderosamente el espacio elíptico de la plaza/fuente. Aun así, descubrió que su diseño limpio no encajaba bien con el "ajetreo" que lo rodeaba. [55] Dos años después de la inauguración del proyecto, Forgey mantuvo su opinión de que Washington Harbour era un "huevo arquitectónico gigante y ajetreado", pero que "se redimía poderosamente por su excelente diseño urbano". [60]
Otros han tenido opiniones variadas sobre el proyecto. El reportero inmobiliario del Washington Post, John Mintz, lo menospreció como arquitectura de "arte pop". [61] J. Carter Brown , director de la Galería Nacional de Arte , lo llamó despectivamente "Xanadu en el Potomac", mientras que el autor de la Guía AIA para la Arquitectura de Washington, DC sintió que era una "curiosa mezcla de motivos arquitectónicos" y "caricaturesca" y, en general, visualmente asombrosa. [62] El arquitecto Richard Saul Wurman lo llamó "grandilocuente" y plagado de "extravagancia torpe", pero reconoció que proporcionaba un excelente acceso al río. [63] Las historiadoras de arquitectura Pamela Scott y Antoinette Josephine Lee dijeron que los elementos arquitectónicos parecían "forzados". [64] El arquitecto y profesor de la Universidad Católica de América, Peter Blake, en 1987, denominó despectivamente al puerto de Washington como "una arquitectura de parque temático en busca de un tema apropiado", y lo consideró un "extraño y extraño conjunto de columnas, curvas, almenas, cúpulas, torretas, fuentes, bolardos, bastiones, medialunas, terrazas, emplazamientos de armas, callejones, paseos, bulevares, plazas y más columnas y columnillas, además de demasiadas otras fantasías para mencionarlas o describirlas". Aunque Blake calificó el complejo como "más de alta tecnología que de alta tecnología", lo encontró muy superior a las estructuras cuadradas, insulsas y revestidas de piedra caliza que se suelen construir en la ciudad. [65] En 1987, el miembro de la junta directiva de la GCA, Donald Shannon, lo calificó de "desastre, una colección de basura" y lo denunció por ser kitsch y por satisfacer el consumismo yuppie . [1] La periodista del Washington Post Maryann Haggerty, escribiendo en 1998, calificó el complejo como "uno de los edificios arquitectónicamente más distintivos de la ciudad". [5]
El puerto de Washington ha sido descrito como una arquitectura que se acerca al deconstructivismo . Roger K. Lewis, un fuerte crítico del deconstructivismo, afirmó que el proyecto tiene "aspiraciones ligeramente deconstructivistas" porque sus elementos arquitectónicos son fragmentarios y están agrupados arbitrariamente. Sin embargo, admite que evita el deconstructivismo porque tiene una lógica subyacente. [66] El crítico de arquitectura del Washington Post, Benjamin Forgey, criticó el proyecto por motivos similares. Argumentó que los diseños estructurales básicos de Moore eran "ingeniosos y convincentes". Pero el estilo arquitectónico, dijo Forgey, es una idea de último momento y no "intrínseco" al edificio de Moore. La justificación declarada de Moore para el aspecto del puerto de Washington, afirma, es demasiado simplificada y establece vínculos falsos entre la ornamentación y la escala humana y entre los adornos de metal y la modernidad. Aunque Forgey no utiliza la palabra "deconstructivismo", señaló que el puerto de Washington carecía de contexto y coherencia. [67]
El Congreso de Construcción de Washington otorgó a John J. Kirlin, Inc. su Premio a la Artesanía de 1987 por el trabajo de plomería en la fuente del puerto de Washington. [68]
Washington Harbour se hizo popular entre el público. Para la primavera de 1987, el restaurante japonés Hisago había abierto, junto con una pastelería y una tienda de delicatessen . En construcción estaban Tony & Joe's Seafood Place, China Regency (un restaurante chino ), Jaimalito's Cantina (un restaurante mexicano ) y un restaurante francés . [69] Por las noches, cientos de empresarios, ciclistas, corredores, residentes cercanos y turistas inundaban el complejo para disfrutar del aire fresco, el agua y la fuente. [1] Los remeros alguna vez se preocuparon de que el complejo atrajera demasiado tráfico de embarcaciones, pero los remeros disfrutaron de una nueva popularidad a medida que su deporte se hizo visible para los residentes locales que podían verlos practicar y competir desde el paseo marítimo de Washington Harbour. [70] Sin embargo, alrededor de 100.000 pies cuadrados (9.300 m 2 ) de los 560.000 pies cuadrados (52.000 m 2 ) de espacio de oficinas planificado no estaban terminados ni ocupados en el momento en que se inauguró el complejo debido a la falta de inquilinos. [71]
En el otoño de 1986, Western Development redujo el nivel de su inversión en Washington Harbour. La compañía había ganado el derecho a desarrollar Market Square, un proyecto de desarrollo de uso mixto de 200 millones de dólares en Pennsylvania Avenue NW entre 6th y 7th Streets NW. Pero Western Development no logró recaudar la financiación necesaria para construir Market Square, y se vio obligada a agregar como socios en el proyecto a la empresa de desarrollo inmobiliario con sede en Texas Trammell Crow y Dutch Institutional Holding Co., el fondo de pensiones público más grande de los Países Bajos . [72] Posteriormente, Western Development vendió parte de su inversión en Washington Harbour a los otros socios. Esto dejó a CSX Corporation (la sucesora del Sistema Chessie) con el 25,5 por ciento del proyecto, Western Development con el 24,7 por ciento, KanAm con el 9 por ciento y un grupo de socios individuales con el 40 por ciento. [73]
Los problemas con la administración de Washington Harbour se hicieron públicos por primera vez el 27 de octubre de 1987, cuando el restaurante principal del complejo, el lujoso y caro Potomac de Warner LeRoy, cerró sin previo aviso. El Washington Post , citando fuentes anónimas de la industria de la restauración, dijo que Potomac ofrecía comida mediocre a un precio elevado, gastó demasiado dinero en construir el restaurante, era demasiado grande y no renovaba a los comensales con la suficiente rapidez. Pero LeRoy culpó a Western Development, diciendo que las tarifas de los inquilinos se dispararon de 45.000 dólares al año a 300.000 dólares al año, la recolección de basura era deficiente, el paisajismo estaba incompleto, las alarmas contra incendios sonaban cuando no había fuego, la administración no completó una pasarela cubierta desde el estacionamiento hasta la entrada y la plomería era deficiente. LeRoy afirmó además que gastó un millón de dólares en honorarios legales para luchar contra Western Development (que administraba la propiedad). El Post citó a otro propietario de restaurante anónimo en el edificio que estuvo de acuerdo en que tratar con Western Development era "una molestia". [74] (Una demanda interpuesta por LeRoy contra Western Development se resolvió extrajudicialmente en noviembre de 1987.) [75] [76] A finales de octubre, otros inquilinos anónimos de comercios minoristas y oficinas se quejaron al Washington Post de que ellos también se habían encontrado con altos costos inesperados y que Western Development no respondía a sus quejas sobre los problemas de la planta física. Varios propietarios de condominios en el complejo también se quejaron del aumento de los costos, que incluían cargos para cubrir los aumentos de impuestos inmobiliarios, tarifas por servicios de limpieza de rutina (como recolección de basura, limpieza de aceras y lavado de ventanas) y cargos por estacionamiento. [75] Algunos inquilinos no identificados también afirmaron que fueron engañados sobre los costos operativos del proyecto, enterándose demasiado tarde de que no cubrían todos los costos operativos ni los impuestos inmobiliarios; que el espacio a menudo no se terminaba hasta seis meses después de la fecha de entrega; que los errores de construcción no se corrigieron; y que el empleo en el lugar (del que dependían los minoristas para las proyecciones de ventas) sería de 2.500 personas, pero terminó siendo sólo de 1.200 personas (a pesar de que el 85 por ciento del complejo estaba alquilado). El Washington Post citó a una fuente anónima de la industria, que dijo que Western "maltrataba a los inquilinos" y "no tenía en cuenta sus necesidades". [73] Pero otros inquilinos, como Arthur Young & Co. , Holcomb & Co. y Tony & Joe's dijeron que estaban satisfechos con la gestión de Washington Harbour por parte de Western Development. [73] Western Development culpó al gobierno del Distrito por el aumento de los costos, alegando que la ciudad había duplicado el impuesto inmobiliario sobre el complejo el año pasado. [75]El aumento de las tarifas de funcionamiento provocó el cierre de la tienda de regalos Hays Harmon y el propietario del Café Rose intentó vender el negocio. [73]
El cierre de Potomac afectó negativamente el tráfico peatonal en Washington Harbour, lo que provocó dificultades económicas para otros minoristas. [73] En diciembre, Washington Harbour Associates solicitó a un tribunal federal de quiebras que liberara a Potomac de su contrato de arrendamiento, para que el complejo pudiera alquilar el espacio a otro inquilino. [77]
Seis meses después de que se hicieran públicos los problemas de gestión, CSX Corporation despidió a Western Development y contrató a Faison Associates como administrador de la propiedad de Washington Harbour. [73]
Washington Harbour era una propiedad cada vez más problemática a medida que entraba en su segundo año. Más de 32.000 pies cuadrados (3.000 m2 ) de los 65.000 pies cuadrados (6.000 m2 ) de espacio comercial y 38.000 pies cuadrados (3.500 m2 ) de los 110.000 pies cuadrados (10.000 m2 ) de espacio para restaurantes y oficinas de la propiedad estaban vacíos. (En comparación, la tasa media de vacancia de oficinas en la ciudad era del 8 por ciento.) Treinta de los 35 condominios del proyecto se vendieron el año pasado, y una demanda de 68 millones de dólares de Warner LeRoy estaba pendiente contra los propietarios. El Washington Post , citando a personas anónimas del sector inmobiliario, dijo que Washington Harbour estaba teniendo dificultades para ganar dinero porque WHA gastaba demasiado en la construcción que el alquiler no podía soportar. [78]
El 29 de agosto de 1988, los medios locales anunciaron que Conrad Cafritz, heredero del imperio inmobiliario Cafritz , había firmado un acuerdo que le daba el control de Washington Harbour. [78] CXS silenciosamente comenzó a intentar vender la propiedad en 1987 (antes de que comenzara la controversia de la administración), pidiendo entre 225 y 250 millones de dólares por ella. [79] Las negociaciones con Cafritz comenzaron en el verano de 1987 y llegaron a una rápida resolución. [80] Aunque no se reveló públicamente ningún precio de compra, [78] el Washington Post informó que la venta valía 200 millones de dólares. [79] (La ciudad tasó la propiedad en 116 millones de dólares). [80] El acuerdo no fue una compra directa. Según los términos del acuerdo que creaba Washington Harbour Associates, CSX no solo controlaba la sociedad, sino que también era el único propietario de Washington Harbour en virtud de un contrato de arrendamiento de 198 años. CSX subarrendó la propiedad a los inquilinos. Mediante una transacción compleja que involucraba a varias sociedades fantasma , contratos que Cafritz hizo consigo mismo y contratos que Cafritz hizo personalmente con el presidente de CSX Realty, Richard Beadles, Cafritz compró el terreno debajo de Washington Harbour por $31 millones. Cafritz obtuvo el control (pero no la propiedad) de las mejoras a la propiedad al comprar la participación de CSX en Washington Harbor Associates y hacerse cargo del contrato de arrendamiento de 198 años. Cafritz luego tomó mayor control de la propiedad al arrendar Washington Harbour a dos nuevas sociedades creadas por Cafritz únicamente con el propósito de controlar la propiedad. Bajo los términos de estos contratos de arrendamiento, Cafritz recién tomó posesión de las mejoras en 2182. [79]
Un grupo no identificado de inversores japoneses ayudó a financiar la adquisición de Cafritz, [81] y el acuerdo se cerró el 22 de diciembre de 1988. (Los condominios, que eran propiedad de los inquilinos, no se incluyeron en la compra). [80]
El contrato de arrendamiento de Cafritz, que parecía una compra, fue controvertido. Como no se intercambiaron escrituras por las mejoras, Cafritz pudo evitar pagar 3 millones de dólares en impuestos de transferencia y tasas de registro. Como el Distrito de Columbia no gravaba los arrendamientos, Cafritz sólo pagó impuestos y tasas sobre el terreno, que ascendieron a sólo 620.000 dólares. [79] Los funcionarios electos de la ciudad, que tenía problemas de liquidez, se enfadaron con el acuerdo y les preocupaba que muchos otros contratos de arrendamiento similares a una compra pronto causaran estragos en los ingresos de la ciudad por impuestos de transferencia. La controversia duró varios meses hasta que, en mayo de 1989, el Ayuntamiento de DC aprobó una legislación que aumentaba el impuesto de transferencia y cerraba la laguna jurídica de los contratos de arrendamiento similares a una compra. [82]
El acuerdo con Cafritz estabilizó Washington Harbour. Cafritz convirtió parte del espacio comercial del complejo en espacio de oficinas (que pagaba alquileres más altos), resolvió extrajudicialmente a fines de 1988 la demanda de 68 millones de dólares presentada por Warner LeRoy, [80] y redujo los alquileres para los nuevos inquilinos en el espacio de oficinas en un 16 por ciento. [71] Dos meses después de que Cafritz comenzara su adquisición de la propiedad, el chef Vittorio Testa abrió un nuevo restaurante, Leonardo da Vinci Ristorante, en una parte del espacio anteriormente ocupado por Potomac, [83] Testa transformó el espacio de una sala de exposición adornada con joyas y candelabros en un restaurante tranquilo y suavemente iluminado. Leonardo da Vinci Ristorante abrió en febrero de 1989. Incluía un comedor menos costoso, más informal y un servicio de comida para llevar en el nivel inferior. [84] En agosto de 1989, Ark Restaurant Corp. anunció que había firmado un contrato de arrendamiento de 15 años para un nuevo restaurante, Sequoia, en Washington Harbour. La compañía dijo que el precio medio de la comida (20 dólares por la cena) y el tamaño más pequeño (550 asientos, en comparación con los 800 asientos de Potomac) harían que el nuevo restaurante fuera rentable. [71] Sequoia abrió en septiembre de 1990. [85] A mediados de 1990, Cafritz también había alquilado gran parte del espacio de oficinas vacío en Washington Harbour. [81]
Cafritz conservó la propiedad de Washington Harbour sólo durante dos años. En 1990, Cafritz atravesaba problemas financieros y los japoneses querían que abandonara la sociedad. En junio de 1990, los japoneses ejercieron sus derechos contractuales y, con la financiación del Long-Term Credit Bank of Japan , compraron la participación de Cafritz en Washington Harbour. [81]
Washington Harbour siguió estabilizándose después de la adquisición por parte de los japoneses. La nueva propiedad trajo a Jones Lang Wootton USA (ahora JLL) como administrador de activos, agente de arrendamiento y administrador de propiedades para reposicionar la propiedad. Finalmente se vendieron los 35 condominios (aunque aproximadamente un tercio de ellos habían sido puestos nuevamente a la venta), [86] se alquiló el 85 por ciento del espacio de oficinas y se abrió un nuevo restaurante italiano, Pasta Place. El complejo también fue sede de un número creciente de eventos culturales gratuitos. Para el verano de 1992, Washington Harbour fue el hogar de la Potomac International Regatta, un festival de jazz al aire libre y entretenimiento nocturno en el verano por parte de guitarristas, bandas de tambores de acero y cuartetos de cuerda . Además, se instalaron seis esculturas de John Seward Johnson II en el área del paseo marítimo. [3] En mayo de 1994, los alquileres de oficinas habían aumentado ligeramente hasta el 88 por ciento (pero estaban entre los alquileres más altos de Georgetown, de 32 a 34 dólares el pie cuadrado), y firmas importantes como Hill & Knowlton y Swidler & Berlin ocuparon espacios. Potomac River Front también redujo los costos operativos en un 25 por ciento, a sólo 10 dólares el pie cuadrado. [87]
En febrero de 1988, Jones Lang Wootton USA negoció la venta de Washington Harbour a Crescent Real Estate Equities por 161 millones de dólares. En el momento de la venta, era el precio por pie cuadrado más alto pagado jamás por un edificio de oficinas en Washington, DC. Fue la primera compra de Crescent de un edificio en el área de Washington. Una vez más, la venta no incluía el condominio propiedad de los inquilinos. [5]
Crescent Real Estate fue propietaria de Washington Harbour durante tres años y medio. En septiembre de 2001, Crescent vendió Washington Harbour a Shorenstein Properties por 154,25 millones de dólares o 287,67 dólares por pie cuadrado. [88]
Shorenstein Properties fue propietaria de Washington Harbour durante dos años y medio. En marzo de 2003, vendió el complejo a Broadway Real Estate Partners por 185 millones de dólares. La financiación fue proporcionada por Lehman Brothers , un banco de inversión offshore no identificado, y varios otros inversores privados. El aumento del 19,5 por ciento en el precio del complejo se debió a la rápida mejora en la ocupación, que alcanzó el 99 por ciento (con una facturación anual de menos del 1 por ciento) en 2003. Otro 75 por ciento del espacio estuvo arrendado hasta 2007, y los alquileres ya no eran los más altos de la zona, sino que estaban en línea con otras propiedades del centro. Los nuevos inquilinos importantes incluyeron los bufetes de abogados Foley & Lardner , Collier Shannon Rill & Scott y Orrick, Herrington & Sutcliffe . [88]
Después de dos años, Broadway Real Estate Partners vendió Washington Harbour a Prudential Real Estate Investors en febrero de 2005 por 220 millones de dólares. [89]
Aunque Washington Harbour atraía "grandes multitudes" todas las noches y los fines de semana cuando el clima era cálido, [90] Prudential Real Estate Investors vendió el complejo en marzo de 2010 a MRP Realty y al Rockpoint Group por unos 244,5 millones de dólares. [91] Los expertos en bienes raíces dijeron que Prudential podría haber necesitado efectivo para otras inversiones más lucrativas. Además, las tasas de vacancia en el complejo habían aumentado drásticamente. Sólo el 3,8 por ciento de la propiedad estaba vacante en el segundo trimestre de 2007, pero el 23,9 por ciento estaba vacante en el último trimestre de 2009. [92] MRP Realty despidió al administrador de la propiedad de larga data y comenzó a administrar el complejo por sí mismo. [7]
El puerto de Washington sufrió una grave inundación el 17 de abril de 2011. Las fuertes lluvias y una fuerte marea alta hicieron que el río Potomac se desbordara de 3 a 3,7 m (10 a 12 pies). Como las compuertas no estaban levantadas o estaban levantadas solo parcialmente (las fuentes no están de acuerdo con su estado), el agua comenzó a derramarse en el estacionamiento, el sótano y el primer piso del complejo a las 7:00 a. m. Todos los inquilinos del primer piso y todos los residentes del condominio fueron evacuados por el Departamento de Bomberos y Servicios Médicos de Emergencia del Distrito de Columbia (DCFEMS). Las compuertas finalmente se levantaron al mediodía y el portavoz del DCFEMS, Peter Piringer, dijo que las compuertas "habrían contenido fácilmente" el agua si hubieran estado en su lugar. [93] MRP Realty dijo más tarde que creía que las aguas de la inundación habían llegado a su punto máximo y que no era necesario colocar las compuertas. [94]
El 19 de abril, se presentó una demanda colectiva de 5 millones de dólares contra MRP Realty en nombre de las empresas y los empleados que perdieron ingresos debido a la inundación. [95] La demanda decía que MRP Realty no levantó las compuertas a pesar de haber recibido la advertencia adecuada. [96] Otros 39 demandantes (la mayoría de ellos empleados de restaurantes) se unieron a la demanda, que se volvió a presentar el 15 de junio en el Tribunal Superior de DC para darles cabida. [7] Las conversaciones para resolver la demanda se llevaron a cabo en el otoño de 2012, pero fracasaron en octubre. [94] El juez del Tribunal Superior Erik Christin desestimó la demanda colectiva el 19 de febrero de 2013. [97]
El 30 de julio de 2011, MRP Realty anunció una renovación de Washington Harbour por 30 millones de dólares. Los planes de renovación, que aún no habían sido examinados por la Comisión Asesora Vecinal local y los funcionarios de la ciudad, añadieron un nuevo espacio para restaurantes y un espacio adicional para comer al aire libre, y reemplazaron la fuente elíptica por una nueva fuente de 7.000 pies cuadrados (650 m2 ) capaz de convertirse en una pista de hielo de 9.000 a 12.000 pies cuadrados (840 a 1.110 m2 ) (las fuentes difieren en cuanto al tamaño) en invierno. MRP Realty dijo que esperaba comenzar las renovaciones a principios de 2012. [98] [99] [100] Los ejecutivos de MRP Realty dijeron que la renovación no era en respuesta a la inundación de abril, sino que se había planificado desde que la empresa compró Washington Harbour en 2010. [99] Estos planes de renovación fueron aprobados posteriormente por las autoridades pertinentes. M. Arthur Gensler Jr. & Associates diseñó la plaza, la fuente/pista de hielo y las renovaciones exteriores, y Clark Construction fue el contratista general. [100] La fuente/pista de hielo se inauguró en noviembre de 2012. La pista de 11.800 pies cuadrados (1.100 m 2 ) fue la tercera pista de patinaje de la ciudad y la más grande. [101] Resultó popular de inmediato. [102]
En noviembre de 2012, MRP Realty anunció que estaba investigando la viabilidad de construir un edificio residencial de seis pisos y 88 familias o un hotel de 120 habitaciones en la esquina noreste boscosa de la propiedad de Washington Harbour. Ninguna de las estructuras tendría más de 60 pies (18 m) de altura. [103] El administrador de zonificación de DC, Matthew Le Grant, informó a MRP Realty que las regulaciones de zonificación de la ciudad no parecían bloquear la construcción de la estructura de 70,500 pies cuadrados (6,550 m 2 ). Los propietarios de condominios en Washington Harbour se opusieron al desarrollo en enero de 2013, alegando que dañaría los valores de sus propiedades. [104]
Washington Harbour anunció el 4 de marzo de 2013 que el chef Fabio Trabocchi abriría un nuevo restaurante de 9.000 pies cuadrados (840 m 2 ), Fiola Mare, en Washington Harbour dentro de un año. [105]
MRP Realty y Rockpoint Group pusieron a la venta Washington Harbour en febrero de 2013, con un precio de venta de 250 millones de dólares. [106] Vendieron la propiedad en junio de 2013 por 370 millones de dólares a Principal Real Estate Investors (PREI), un consorcio de inversores surcoreanos . [107] En octubre, PREI contrató a dos empresas para que le ayudaran a alquilar el espacio. Contrató a Transwestern para alquilar el espacio de oficinas y a Rappaport para alquilar el espacio comercial. [108]
En Georgetown, el río Potomac alcanza el nivel de inundación cuando se encuentra 2,1 m (7 pies) por encima de su nivel promedio. A 2,4 m (8 pies), se produce una inundación moderada. A 3 m (10 pies), comienzan los daños importantes. [109] El récord de agua alta es de 5,9 m (19,5 pies), establecido en 1889. [59] Se alcanzó un récord cercano de 5,40 m (17,72 pies) durante las fuertes lluvias de octubre de 1942. [109]
El puerto de Washington se construyó especialmente cerca de la línea de agua. Alrededor de 1970, el Departamento del Interior encargó a Arthur Cottom Moore Associates que estudiara la forma en que 80 ciudades utilizaban sus frentes costeros. El estudio descubrió que cuando las ciudades utilizaban los frentes costeros para uso público, o bien construían "edificios para festivales/mercados" (donde los vendedores ocupan el espacio temporalmente) que se desocupan fácilmente o bien construían diques o malecones para aislar el río de la tierra. Moore estaba decidido a proporcionar al público un acceso fácil al río Potomac y evitar ambas soluciones. [56]
Para superar el problema de las inundaciones, Moore incorporó una compuerta en el puerto de Washington. La empresa de ingeniería Sverdrup & Parcel diseñó un sistema de compuertas basado en las barreras utilizadas para proteger las centrales nucleares. [59] Cincuenta y siete compuertas rodean todo el complejo. [110] Las compuertas varían en tamaño, y las más cercanas al río miden unos 3,7 m (12 pies) de altura y pesan entre 3600 y 4500 kg (8000 y 10 000 libras). Las que están en otros lados del complejo son más pequeñas y ligeras. [59] Las compuertas se diseñaron para proteger contra una inundación de 5,2 m (17 pies) de altura. [59] Cada compuerta se almacena en una ranura subterránea y debe elevarse a su posición entre lo que parecen ser bolardos decorativos mediante un polipasto o una pequeña grúa. [59] [110] Luego, un compresor de gas enterrado infla los sellos a cada lado de la compuerta para crear un sello entre la compuerta y los bolardos. [59] [111] El nivel más bajo (P2) del estacionamiento está diseñado para inundarse deliberadamente de modo que la presión del agua subterránea mantenga las compuertas en posición vertical. [110]
Las compuertas, las primeras de su tipo en el mundo cuando se construyeron, tardan entre tres [59] y cinco [111] horas en colocarse. La decisión de levantar las compuertas la toma la empresa gestora, que se pone en contacto con el Servicio Meteorológico Nacional de Estados Unidos en Harper's Ferry, Virginia Occidental . [59] [110] En términos generales, el agua de Harper's Ferry tarda unas 36 horas en llegar al puerto de Washington. [110] [111] En 1996, el coste de levantar las compuertas era de unos 18.000 dólares por uso. [59] (Se consideró un sistema de elevación hidráulico, pero se rechazó por ser demasiado costoso dado el uso limitado que recibirían las compuertas). [59]
Las compuertas del puerto de Washington se han utilizado al menos 11 veces entre 1986 y 2012. Entre ellas se incluyen las siguientes: