El ferrocarril de Richmond y Petersburg transportó pasajeros y mercancías entre Richmond y Petersburg entre 1838 y 1898. Sobrevivió a la Guerra Civil estadounidense y finalmente se fusionó con el ferrocarril de la Costa Atlántica en 1900.
La empresa Richmond and Petersburg se fundó en 1836 y se vendió en 1898. Sobrevivió a una guerra y a varias crisis financieras. Pasó de ser un ferrocarril que solo conectaba trenes de Richmond a Petersburg a formar parte de todo un sistema de la costa este. Pasó de una economía esclavista a tener empleados con salarios completos.
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La Asamblea General de Virginia otorgó una carta de constitución de un ferrocarril entre Richmond y Petersburg en 1836 que conectaba otras líneas ferroviarias para obtener ganancias transportando algodón y carbón al mercado. Moncure Robinson , el ingeniero que diseñó el ferrocarril de Reading, propiedad de la Reading Company , diseñó el ferrocarril de Richmond y Petersburg. [2] La línea ferroviaria se completó hasta la industria de Manchester, Virginia, en la orilla sur del río James, frente a Richmond, Virginia . Las máquinas de vapor pasarían justo debajo de la terminal del ferrocarril Chesterfield impulsado por mulas y gravedad , que traía carbón desde Midlothian, Virginia , a Manchester . El puente ferroviario de Richmond y Petersburg que cruzaba el río, que conectaba con Richmond, se construiría después de que se completara la línea ferroviaria. El pánico de 1837 provocó una reducción en la compra de suscripciones para enviar en los rieles, por lo que fue difícil pagar la construcción. La Junta de Obras Públicas de Virginia adelantó dinero para su suscripción e Inglaterra prestó dinero para mantener solvente a la compañía ferroviaria de Richmond y Petersburg. La mano de obra para el ferrocarril la proporcionaban esclavos, pero los propietarios de esclavos cobraban tasas por los contratos de arrendamiento y la compañía ferroviaria proporcionaba ropa a los esclavos. La línea ferroviaria se completó en 1838. [3]
En 1845 se creó una línea secundaria hasta Port Walthall que conectaba Norfolk, Washington, Baltimore y Filadelfia mediante un barco de vapor. En 1846, los pasajeros comenzaron a viajar por esta vía y también se podían transportar mercancías. La línea ferroviaria también transportaba correo bajo contrato con el Servicio Postal de los Estados Unidos [3].
La Clover Hill Railroad Company fue autorizada en 1841 por la Asamblea General de Virginia para hacer negocios con el Richmond and Petersburg Railroad, pero no se le permitió cobrar más de 2 centavos por bushel de carbón enviado por el ferrocarril. [4] El Clover Hill Railroad trajo carbón de los recién descubiertos Clover Hill Pits a partir de 1848. Este carbón fue llevado al Richmond and Petersburg Railroad y enviado al norte desde Port Walthall . [5] Aunque Clover Hill obtuvo una gran ganancia al principio, el Chesterfield Railroad no pudo transportar carbón de Midlothian a Manchester tan eficientemente como el Richmond and Danville Railroad a vapor , que llegó a Midlothian en 1850. El Chesterfield Railroad se vendió cuando la Asamblea General de Virginia le dio permiso al Chesterfield Railroad para vender sus activos en el mismo año. [6] El Richmond and Petersburg Railroad también perdió dinero. En 1948, la Asamblea General de Virginia permitió a Richmond y Petersburg reducir a la mitad el total de acciones y dar a cada acreedor la mitad de esas acciones, pagando los mismos dividendos por acción debido a las pérdidas y deudas incurridas por la compañía ferroviaria. [7]
En 1853, el precio de la línea completa era de 1,10 dólares para los adultos blancos y 60 centavos para los afroamericanos, y los niños pagaban lo mismo que los afroamericanos. Las tarifas para las paradas en Port Walthall Junction, Half Way y Temple o Falling Creek eran de 35, 60 u 85 centavos para los adultos blancos y de 35 o 60 para los afroamericanos. [8]
En el mismo año del Pánico de 1857 , el ferrocarril de Richmond y Petersburg enfrentó una demanda, The Richmond and Petersburg Railroad v. Martha J. Jones , por atropellar a varias vacas en un accidente ferroviario. La demandante había dejado a sus vacas fuera de su cerca y se desviaron hacia la vía. Se determinó que el ferrocarril estaba siguiendo sus prácticas legales. Se determinó que el ferrocarril no era responsable y se sentó un precedente de que una empresa ferroviaria tiene los mismos derechos y protección, cuando realiza negocios legales, que una persona que realiza negocios legales. Para cobrar daños y perjuicios, el demandante debe demostrar falta de habilidad o precaución. [9]
Los ferrocarriles del sur de los Estados Unidos se financiaron para impulsar las economías locales. El ferrocarril de Richmond y Petersburg poseía un ómnibus y vagones para llevar pasajeros de una línea a otra. [10] Las mercancías y los pasajeros tenían conexiones ineficientes cuando viajaban a través de las ciudades y los pasajeros tenían que alojarse en hoteles. Robert E. Lee , de los Estados Confederados de América, predijo que los ferrocarriles sin conexión del sur causarían problemas para los militares. Se demostró que tenía razón cuando dos locomotoras tuvieron que ser transportadas por tierra alrededor de Alexandria durante la Guerra Civil estadounidense . [11]
Hacia el final de la guerra, el teniente general Ulysses S. Grant intentó cortar el ferrocarril de Richmond y Petersburg, que era la línea de suministro a Richmond , en el asedio de Petersburg . La Confederación finalmente destruyó el puente sobre el río James mientras se retiraba. El gobierno federal de los EE. UU. reconstruyó el puente sobre el río James, un puente de caballete de 400 pies de largo (120 m) y 12 pies de alto (3,7 m) en el ferrocarril de Richmond y Petersburg en el último año de la Guerra Civil. [12]
Después de la guerra, los ferrocarriles quedaron en manos de propietarios que se encontraban fuera de las ciudades del sur durante la era de la Reconstrucción . Estos no residentes estaban felices de tener líneas ferroviarias que atravesaran las ciudades de manera eficiente. Se construyeron estaciones de la Unión para conectar diferentes líneas ferroviarias. [11] En 1867 se fundó una empresa, propiedad de ambos ferrocarriles, para conectar el Richmond y Petersburg con el Richmond, Fredericksburg y Potomac. [13] Las inversiones en el ferrocarril también pagaron la reconstrucción del puente ferroviario Richmond y Petersburg sobre el río James.
El tren tardaba aproximadamente una hora en recorrer el trayecto de ida y vuelta en 1884, con una ruta rápida sin paradas que duraba 45 minutos. Tres viajes de pasajeros y un viaje de correo se hacían en cada dirección con conexiones con el Ferrocarril Brighthope , el Ferrocarril Petersburg , el Ferrocarril Norfolk and Western y el Ferrocarril Richmond, Fredericksburg and Potomac . [14]
El ferrocarril de Richmond y Petersburg se había construido con un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) y el ferrocarril Brighthope , anteriormente Clover Hill, se había cambiado a un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ). Los funcionarios ferroviarios del sur se reunieron en Atlanta en febrero de 1886 para determinar un día para estandarizar los anchos de vía en todos los ferrocarriles para permitir que los trenes viajaran por todo el sur sin cargar ni descargar ni hacer que los pasajeros cambiaran de tren. En mayo, el ancho de vía se cambió rápidamente a 4 pies 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Elferrocarril Brighthope, un ramal de propiedad privada, no se modificó.[1]
Antes de la Guerra Civil, los ferrocarriles utilizaban madera para alimentar las máquinas de vapor. Durante la Guerra Civil, los leñadores de Richmond y Petersburg, que eran esclavos, proporcionaban combustible para las máquinas de vapor. Después de 1870, a medida que se talaban los bosques del este, el carbón fue adquiriendo cada vez más importancia. [15] En 1893, Richmond y Petersburg contrataron a bomberos que paleaban carbón y no incluyeron ninguna madera comprada en su cuenta de combustible. [16]
A finales de la década de 1880, el tráfico de pasajeros y mercancías era lo suficientemente intenso como para causar una importante congestión en el centro de Richmond, ya que gran parte de la vía que conectaba con el ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac discurría por el medio de las calles Belvedere y Broad. Para combatir esto, se construyó una línea adicional que desviaba el centro de Richmond en conjunto con el ferrocarril Richmond y Petersburg y el ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac. Esta línea, conocida como Belt Line, se conectaba con la línea principal de Richmond y Petersburg en Coffer Road cerca de Clopton y discurría hacia el noroeste, cruzaba el río James y se dirigía hacia el norte a lo largo del lado oeste de Richmond hasta un cruce con la línea principal RF&P (que se conocería como AY Interlocking). La Belt Line se inauguró en 1891 y tenía una sola vía y se utilizó como circunvalación de mercancías mientras los trenes de pasajeros seguían utilizando la ruta original. [17]
Ya en 1882, los pasajeros podían viajar sin problemas en vagones cama desde Boston, Massachusetts a Washington, DC o desde Nueva York, Nueva York a Jacksonville, Florida a lo largo de la Costa Atlántica. [18] William T. Walters de Baltimore, Maryland formó una sociedad holding, en 1889, más tarde llamada Atlantic Coast Line de cinco ferrocarriles consecutivos comenzando con Richmond and Petersburg Railroad y conectando hasta Charleston, Carolina del Sur . En 1898, Richmond and Petersburg Railroad se fusionó con Petersburg Railroad para formar Atlantic Coast Line de Virginia. En 1900, los cinco ferrocarriles se fusionaron para formar Atlantic Coast Line Railroad desde Richmond hasta Augusta, Georgia .
Después de fusionarse con la Atlantic Coast Line, la línea Richmond and Petersburg se convirtió en el segmento más septentrional de la línea principal de la Atlantic Coast Line (que se extendería hasta Tampa, Florida ). La Atlantic Coast Line y el ferrocarril Richmond, Fredericksburg and Potomac construyeron conjuntamente la estación Broad Street en 1916 y consolidaron allí sus operaciones de pasajeros. Con el servicio de pasajeros reubicado en la estación Broad Street, los trenes de pasajeros comenzaron a utilizar la Belt Line (que luego se convirtió en la línea principal) para acceder a la estación desde el sur. Para dar cabida al tráfico adicional, la Belt Line se dotó de doble vía y se realineó en el extremo sur para unirse a la línea principal original en lo que ahora es FA Junction. El actual puente de arco de doble vía sobre el río James se completó en 1919. Sin embargo, algunos cimientos del puente original del ferrocarril Richmond and Petersburg para la Belt Line permanecen junto al puente actual. [17]
En 1967, la Atlantic Coast Line se fusionó con su rival, la Seaboard Air Line Railroad . La empresa fusionada se denominó Seaboard Coast Line Railroad , y la línea principal de la Atlantic Coast Line pasó a llamarse A Line. En 1980, la empresa matriz de Seaboard Coast Line se fusionó con Chessie System (sucesora de Chesapeake and Ohio Railway ), creando CSX Corporation . Inicialmente, CSX Corporation operó Chessie y Seaboard Systems por separado hasta 1986, cuando se fusionaron con CSX Transportation .
La línea A todavía la utilizan hoy Amtrak y CSX . Es la subdivisión North End de CSX . Parte de la ruta original del ferrocarril Richmond and Petersburg al norte de FA Junction todavía está en funcionamiento y ahora es Clopton Lead de CSX. [19] [20]
La Richmond and Petersburg tenía 10 locomotoras , 7 vagones de pasajeros, 3 vagones de equipaje, 71 vagones de carga y 6 vagones más, incluidos furgones de cola en 1893. Tenía enganches Janney , enganches semiautomáticos , en la locomotora y los vagones de pasajeros y enlaces automáticos en los demás; frenos automáticos Westinghouse en las locomotoras, frenos de aire Westinghouse en los vagones de pasajeros y frenos de mano en los demás vagones. [16]
Antes del final de la Guerra Civil, los esclavos africanos hacían gran parte del trabajo en el ferrocarril. En 1864, 118 esclavos trabajaban en el ferrocarril y solo 78 empleados remunerados. Los esclavos conducían los autobuses de pasajeros y los vagones, trabajaban en los talleres de mantenimiento como mecánicos y encargados de taller, trabajaban en los depósitos y la oficina, trabajaban en Clover Hill y otras estaciones, trabajaban como bomberos y trabajadores del tren, trabajaban como seccionales y reparaban las vías, trabajaban en el tren de grava paleando grava y trayendo materiales y cortando madera para proporcionar el combustible para los trenes. Los empleados remunerados administraban a los trabajadores esclavos e incluían a herreros de cobre, carpinteros y pintores, actuaban como inspectores, trabajaban como agentes de venta de billetes y empleados y eran los funcionarios de la empresa. [10] La compañía ferroviaria poseía un esclavo en 1858 y alquilaba a los demás esclavos. [26]
Después de la guerra, sólo había empleados remunerados. En 1893, la estación de Richmond y Petersburg contaba con diez oficiales generales y 32 hombres. Diez maquinistas hacían funcionar los motores de las locomotoras, 13 bomberos paleaban carbón, seis conductores mantenían los trenes en horario y otros 19 hombres trabajaban en los trenes. Cinco maquinistas y cinco carpinteros trabajaban en el taller con otros seis trabajadores. Cuatro capataces de sección , otros ocho trabajadores de vías y 44 señaleros , vigilantes y cambiadores trabajaban en los raíles. Los operadores de telégrafos manejaban los telégrafos que subían y bajaban por los raíles y hacia otras líneas. Se empleaban casi cien trabajadores más.
Trabajar en los trenes era peligroso; en 1893, ocho hombres que trabajaban en el tren murieron y dos resultaron heridos. Otros dos empleados, tres pasajeros y dos personas no relacionadas que se encontraban a bordo del tren también resultaron heridos. [16]
Los trenes transportaban cientos de miles de pasajeros al año. Los vagones de carga transportaban madera, frutas y verduras, tabaco, cereales y harina, heno, hierro, cemento y ladrillos, cal, carbón, carne, aves de corral, caza, pescado, algodón, lana, cuero, vino, licor y cerveza, carros y carruajes, herramientas agrícolas, otras herramientas, raíles de hierro y piezas de barco.
Línea principal
Línea de cinturón
