39°16′50.3″N 76°38′34.5″O / 39.280639, -76.642917
La locomotora eléctrica Pennsylvania Railroad 4876 fue una locomotora eléctrica de clase GG1 construida en enero de 1939 en Altoona Works de PRR en Altoona, Pensilvania , Estados Unidos. Es más conocida por haber estado involucrada en un accidente el 15 de enero de 1953, cuando la locomotora se salió de un tope , se estrelló contra el vestíbulo de Union Station en Washington, DC y cayó parcialmente al sótano después de que fallaran los frenos del tren. Debido a las grandes multitudes esperadas para la próxima investidura de Dwight D. Eisenhower , la 4876 se bajó el resto del camino hacia el sótano y se erigió un piso temporal en la parte superior. Después de la inauguración, el marco y la superestructura de la locomotora se desecharon esencialmente en el lugar, y todos los componentes reutilizables se enviaron de regreso a Altoona, Pensilvania, para reconstruir una 4876 de reemplazo, que funcionó durante otros 30 años.
La GG1 fue desarrollada en la década de 1930 por General Electric como reemplazo de la locomotora eléctrica estándar de Pennsylvania Railroad, la P5a , y se basó en gran medida en la New Haven EP3. [1] La GG1 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h), impulsada por sus doce motores de tracción de 385 caballos de fuerza (287 kW) . El prototipo GG1, PRR 4800 , fue probado contra la propuesta de Westinghouse , la R1 . Pennsylvania seleccionó la GG1 sobre la R1, ya que la R1 no estaba articulada y los motores de tracción de la GG1 eran similares a los que ya estaban en uso. [2] Se realizó un pedido de las primeras 57 de un total de 139 GG1 en noviembre de 1934, con entrega a partir de abril de 1935. [2] [3]
La 4876 se construyó en 1939 en Altoona Works de Pennsylvania Railroad en Altoona , Pensilvania , y fue la locomotora número 77 de su clase. [4] Operó entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , en el Corredor Noreste electrificado , así como de Filadelfia a Harrisburg en la línea principal de PRR .
A las 8:38 AM de la mañana del 15 de enero de 1953, 4876 fue objeto de un accidente mientras tiraba de la Federal #173 en dirección sur desde Boston, Massachusetts , a Washington, DC. Al acercarse a una señal de "Aproximación" aproximadamente a 1 milla (1,6 km) fuera de Washington, el ingeniero aplicó los frenos para reducir la velocidad del tren de 70 a 60 millas por hora (113 a 97 km/h). [5] Al notar que el tren todavía no disminuía la velocidad después de pasar la señal, el ingeniero activó el freno de emergencia y sonó la bocina de la locomotora. Un subdirector de trenes en la torre de enclavamiento "C" observó la velocidad excesiva de 4876 y se comunicó por radio con la torre K. El director de trenes en la torre K ya había cambiado los interruptores para permitir que 4876 ingresara a Union Station en la vía 16, su vía asignada regularmente. [6] Al no tener tiempo suficiente para cambiar la vía, el director avisó a la oficina del jefe de estación , situada al final de la vía 16. El 4876 chocó contra el tope , todavía viajando a alrededor de 35 a 40 millas por hora (56 a 64 km/h), y continuó hacia el vestíbulo de Union Station, antes de caer parcialmente a través del piso hacia la sala de equipajes de abajo. [7]
Una investigación de la Comisión de Comercio Interestatal descubrió un defecto de diseño en el vagón de pasajeros utilizado por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Si la manija de un grifo angular entraba en contacto con el travesaño inferior del bolsillo del enganche del vagón , el grifo angular podía cerrarse inadvertidamente, dejando inoperativos los frenos de los vagones posteriores. [8] El tercer vagón del tren de 4876, el vagón de pasajeros de New Haven 8665, exhibió este defecto de diseño. El cuarto vagón no era del mismo diseño y tenía un estilo diferente de enganche. La diferencia entre los dos enganches aumentaba la frecuencia y la intensidad con la que el grifo angular golpeaba el travesaño. [9] En la mañana del día en que ocurrió el accidente, el tren ya se había detenido a las afueras de Kingston, Rhode Island, debido a que los frenos de los dos últimos vagones se "atascaron". [10] Tras la inspección, se encontró que el grifo angular del vagón 8655 estaba cerrado y el ingeniero lo volvió a abrir. Más tarde a lo largo de la ruta, la locomotora cambió de tripulación. Durante el cambio, el anterior no transmitió el problema a la siguiente tripulación y el asunto fue olvidado, lo que provocó un nuevo cierre del grifo angular y el choque final del tren.
Como la investidura de Dwight D. Eisenhower estaba prevista para el 20 de enero, los vagones de pasajeros se encarrilaron de nuevo y la locomotora 4876 se bajó hasta la sala de equipajes. Se erigió un piso temporal sobre la locomotora para no obstaculizar el paso de las multitudes que viajaban a Washington, DC, para la investidura. [ cita requerida ]
Después del accidente, se creyó ampliamente que después de la investidura presidencial, la 4876 fue cortada en tres secciones, sacada de la sala de equipajes y reensamblada en los talleres de Altoona. Posteriormente, ha surgido documentación del PRR sobre el daño que revela que la superestructura y el marco fueron desechados en su mayoría en el lugar. [11] Las grúas de descarrilamiento no pudieron penetrar lo suficientemente profundo en el vestíbulo de la estación para levantar secciones de la locomotora de ese tamaño. La GG1 tuvo que ser cortada en pedazos mucho más pequeños para poder subirlos por la rampa de equipajes y colocarlos en los vagones telecabina para el viaje a Altoona. El PRR determinó que era menos costoso volver a ensamblar la 4876 que descartarla y reemplazarla con una locomotora completamente nueva (lo que habría costado tres veces más). Estructuralmente, la mayor parte de la locomotora no se podía reparar. Muchos componentes autónomos, como los motores de tracción, las ruedas, los ejes, los cojinetes y los cilindros de freno, etc., pudieron reutilizarse. Hubo que construir de nuevo partes de los bastidores de los bogies, el bastidor inferior de la cabina principal, la superestructura de la carrocería, los pantógrafos y los enganches. En octubre del año siguiente se puso en servicio una 4876 prácticamente nueva, que se vendió en rojo toscano en lugar del esmalte verde oscuro (DGLE) anterior. [ cita requerida ]
La 4876 reconstruida fue devuelta a DGLE, con una sola raya en 1956. Permaneció en servicio durante aproximadamente 30 años más con PRR, Penn Central, Conrail y finalmente New Jersey Transit. En 1983, la locomotora fue retirada y donada para su conservación. Originalmente programada para ser donada al Instituto Smithsoniano , finalmente fue donada al Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore , Maryland . [12] [13] Originalmente, el museo planeó restaurar cosméticamente la 4876 y ponerla en exhibición estática. Estos planes se suspendieron indefinidamente cuando el techo de la rotonda del museo se derrumbó en 2003, y el museo centró sus esfuerzos en restaurar el equipo dañado por el derrumbe. [14] [15] La locomotora ha estado almacenada en el exterior desde que fue adquirida por el museo. Se ha desfigurado con grafitis y partes de su carrocería de acero se han corroído. [15]
