_9M-MRO_-_color.jpg/1280px-Boeing_777-200ER_Malaysia_AL_(MAS)_9M-MRO_-_color.jpg)
El análisis de las comunicaciones entre el vuelo 370 de Malaysia Airlines y la red de telecomunicaciones por satélite de Inmarsat proporciona la fuente principal [1] [a] de información sobre la ubicación del vuelo 370 y los posibles eventos en vuelo después de que desapareció de la cobertura del radar militar a las 02:22 Malasia. Hora estándar (MYT) el 8 de marzo de 2014 (17:22 UTC , 7 de marzo), una hora después de que finalizara la comunicación con el control de tráfico aéreo y la aeronave se desviara de su trayectoria de vuelo planificada mientras sobrevolaba el Mar de China Meridional .
El vuelo 370 era un vuelo comercial programado con 227 pasajeros y 12 tripulantes que salió de Kuala Lumpur , Malasia a las 0:41 y estaba programado para aterrizar en Beijing, China a las 6:30 hora estándar de China (6:30 MYT; 22:30 UTC, 7 de marzo). Malasia ha trabajado en conjunto con la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte para coordinar el análisis, en el que también han participado la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido , Inmarsat y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos . Otros grupos también se han esforzado por analizar las comunicaciones por satélite, aunque se han visto desafiados por la falta de información disponible públicamente durante varios meses después de la desaparición. El 29 de julio de 2015, se descubrieron restos en la isla Reunión que luego se confirmó que provenían del vuelo 370; es la primera evidencia física de que el vuelo 370 terminó en el Océano Índico. [2]
Durante el vuelo, la aeronave mantiene un enlace de datos con una red de comunicación satelital para datos y llamadas telefónicas. El enlace de datos conecta la aeronave y una estación terrestre vía satélite, que traduce (cambia) la frecuencia de la señal y la amplifica; la estación terrestre está conectada a redes de telecomunicaciones que permiten enviar y recibir mensajes desde otros lugares, como el centro de operaciones de la aerolínea . Las comunicaciones normales desde el vuelo 370 se realizaron por última vez a las 1:07 MYT. El enlace de datos entre la aeronave y la red de telecomunicaciones por satélite se perdió en algún momento entre las 1:07 y las 2:03, cuando la aeronave no acusó recibo de un mensaje enviado desde la estación terrestre. Tres minutos después de que la aeronave abandonó el rango de cobertura del radar, a las 2:25, la unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave transmitió un mensaje de inicio de sesión, que los investigadores creen que ocurrió cuando la SDU se reinició después de una interrupción de energía. Entre el mensaje de las 2:25 y las 8:19, la SDU reconoció dos llamadas telefónicas desde tierra a la aeronave, que no fueron respondidas, y respondió a solicitudes automatizadas cada hora desde la estación terrestre que se hicieron para determinar si la SDU todavía estaba activa. . Ninguna de las comunicaciones de las 2:25 a las 8:19 contiene información explícita sobre la ubicación de la aeronave. La última transmisión del avión a las 8:19 fue un mensaje de inicio de sesión; la aeronave no respondió a un mensaje de la estación terrestre a las 9:15. Los investigadores creen que el mensaje de inicio de sesión de las 8:19 se emitió cuando la SDU se estaba reiniciando después de que la aeronave se quedó sin combustible y se encendió la unidad de potencia auxiliar de la aeronave.
La búsqueda del vuelo 370 se inició en el sudeste asiático, cerca del lugar del último contacto verbal y de radar con el control del tráfico aéreo. El día después de la desaparición, el personal de Inmarsat revisó el registro de comunicaciones entre su red satelital y el vuelo 370 y descubrió que continuaron durante varias horas después de que se perdió el contacto con el control del tráfico aéreo. El 11 de marzo, proporcionaron un análisis preliminar a los investigadores basado en los valores de compensación del tiempo de ráfaga (BTO) registrados. Se pueden realizar cálculos relativamente simples a partir de los valores BTO para determinar la distancia entre la aeronave y el satélite en cada transmisión. Cuando estas distancias se trazan en la Tierra, dan como resultado anillos que luego se reducen aún más a arcos , debido al alcance de vuelo limitado del avión. Se analizó otro valor, el desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO), para determinar el movimiento de la aeronave en relación con el satélite, basándose en el desplazamiento Doppler de las señales, que proporciona la ubicación de la aeronave a lo largo de los arcos derivados del BTO. El análisis inicial de los valores de BFO mostró una fuerte correlación con una trayectoria hacia el sur, hacia el sur del Océano Índico, al oeste de Australia. El 24 de marzo, el Primer Ministro de Malasia citó este análisis para concluir que el vuelo 370 terminó en el sur del Océano Índico sin supervivientes. Después del análisis inicial, los cálculos de BFO se ajustaron posteriormente para tener en cuenta una oscilación en la órbita del satélite y cambios térmicos en el satélite que afectaron los valores de BFO registrados. Un análisis adicional consideró los cálculos de BTO y BFO junto con la dinámica de vuelo de la aeronave, como las velocidades, altitudes y modos de piloto automático posibles y probables de la aeronave. Se realizaron dos análisis estadísticos y se combinaron con cálculos del alcance máximo del vuelo 370 para determinar la ubicación más probable del vuelo 370 en el momento de la transmisión de las 8:19, que se encuentra a lo largo del arco BTO de las 8:19 desde aproximadamente 38°18′S 88 °00′E / 38,3°S 88°E / -38,3; 88 (Esquina suroeste del área de interés a lo largo del arco BTO de las 8:19, Actualización del análisis de trayectoria de vuelo de ATSB (octubre de 2014)) a 33°30′S 95°00′E / 33,5°S 95°E / -33,5; 95 (Esquina suroeste del área de interés a lo largo del arco BTO 8:19, Actualización del análisis de ruta de vuelo de ATSB (octubre de 2014)) .
El vuelo 370 de Malaysia Airlines despegó del aeropuerto internacional de Kuala Lumpur a las 00:41 hora estándar de Malasia (MYT) el 8 de marzo de 2014 (16:41 UTC , 7 de marzo), con destino al aeropuerto internacional de Beijing Capital . [3] A la 1:19, el control de tráfico aéreo (ATC) de Malasia inició un traspaso al ATC del área de Ho Chi Minh. El capitán [4] : 21 respondió "Buenas noches Malasia Tres Siete Cero", tras lo cual no se realizaron más comunicaciones con los pilotos. [4] : 2 A las 1:21, la aeronave desapareció del radar del control de tráfico aéreo después de pasar el punto de navegación IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI) ) en el Mar de China Meridional entre Malasia y Vietnam. [4] : 2 La aeronave continuó siendo rastreada por el radar militar de Malasia, que registró que el vuelo 370 se desvió de su trayectoria de vuelo planificada , dando la vuelta y cruzando la península malaya. El vuelo 370 abandonó el alcance del radar militar de Malasia a las 2:22 y se ubicó por última vez a 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) al noroeste de Penang. [4] : 2–3, 7 Se esperaba que el vuelo 370 llegara a Beijing a las 6:30 hora estándar de China (CST) el 8 de marzo (06:30 MYT; 22:30 UTC, 7 de marzo). A las 7:24 MYT/CST, Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa informando que el vuelo 370 había desaparecido. [5]
El enlace de datos para las comunicaciones de aviónica de Malaysia Airline en el momento del incidente fue proporcionado por SITA , que contrató a Inmarsat para proporcionar un enlace de comunicación por satélite utilizando el servicio Classic Aero de Inmarsat . [4] : 48 [6] [7] Los sistemas de comunicaciones aeronáuticas por satélite (SATCOM) se utilizan para transmitir mensajes desde la cabina del avión, así como mensajes automatizados desde sistemas a bordo que utilizan el protocolo de comunicaciones ACARS , pero también se pueden utilizar para transmitir mensajes FANS y ATN y proporcionan enlaces de voz, fax y datos [8] utilizando otros protocolos. [6] [7] [9] Una comparación apropiada de la relación de ACARS con el sistema SATCOM es la de una aplicación de mensajería con un teléfono inteligente; el teléfono inteligente funciona y permanecerá registrado en una red de telefonía móvil incluso si la aplicación de mensajería está cerrada. [9] [10]
Los datos/mensajes de la aeronave son transmitidos por la Unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave [b] y retransmitidos vía satélite a una estación terrestre , [c] donde se enrutan a otras redes de comunicación para llegar a su destino. [11] : 2 [12] : 17 [13] Los mensajes también pueden enviarse a la aeronave, en orden inverso. Al pasar por el satélite, las señales se amplifican y traducen en frecuencia , es decir, se mezclan con la señal de un oscilador del satélite, dejando el satélite en la frecuencia combinada. Las transmisiones desde la aeronave se realizan en uno de varios canales (frecuencias) cerca de 1,6 GHz, combinado con la frecuencia del oscilador del satélite, y se transmiten al GES en la frecuencia combinada (uno de varios canales cerca de 3,6 GHz). Luego, la estación terrestre traduce la señal recibida antes de que llegue al equipo para ser procesada. La estación terrestre mantiene un registro de las transmisiones y algunos datos sobre ellas. [13] [11] : 2, 9–11 [12] : 17–18 [14] : 9–10
Cuando la SDU intenta conectarse con la red Inmarsat, transmitirá una solicitud de inicio de sesión, que la estación terrestre reconoce. [9] [12] : 17 Esto es, en parte, para determinar que la SDU pertenece a un suscriptor de servicio activo y también se utiliza para determinar cómo enrutar mensajes a la SDU. [9] [11] : 2 Después de conectarse, si una estación terrestre no ha recibido ningún contacto de un terminal durante una hora, [d] la estación terrestre transmitirá un mensaje de "Interrogación de inicio de sesión" (LOI), referido informalmente como un "ping"; [12] : 18 un terminal activo responde automáticamente. Todo el proceso de interrogación del terminal se denomina " apretón de manos ". [13] [15]
El equipo de la estación terrestre de Inmarsat en Perth se actualizó en 2013 con capacidad de almacenamiento adicional y nuevo software para registrar un conjunto de datos ampliado para transmisiones, incluida la adición de valores de compensación de frecuencia de ráfaga (BFO) y compensación de sincronización de ráfaga (BTO). [16] Sin los valores de datos adicionales, habría sido imposible determinar la distancia de la aeronave al satélite en cada apretón de manos. [16] Los valores de datos ampliados fueron motivados por la participación de Inmarsat en la búsqueda del vuelo 447 de Air France , que desapareció sobre el Océano Atlántico en 2009. Según Mark Dickinson, vicepresidente de operaciones satelitales de Inmarsat, la compañía no sabía cuál era el Se podrían utilizar datos adicionales, pero tuvieron una "corazonada" y actualizaron su hardware. [dieciséis]
La aeronave estaba equipada con cuatro transmisores de localización de emergencia (ELT): [4] : 31–32
Una vez activados, los ELT emiten una señal de radio que puede ser detectada por los satélites del Programa Internacional Cospas-Sarsat . [4] : 31 Los ELT están diseñados para funcionar en la superficie del agua o cerca de ella. Los daños durante un accidente, el blindaje por los restos de un avión o el terreno y la inmersión en aguas profundas son factores que pueden impedir la detección de la señal. [4] : 32 En una revisión de los registros de accidentes mantenidos por la OACI durante los últimos 30 años, hubo 173 accidentes que involucraron aeronaves de más de 5.701 kilogramos (12.569 lb) equipadas con ELT; de ellos, sólo en 39 accidentes se realizó una detección eficaz del ELT. [4] : 32–33, Apéndice 1.6D No se detectaron señales de ELT a bordo del vuelo 370. [12] : 3 [17]
La SDU del 9M-MRO (el avión utilizado para el vuelo 370) se conectó a la red de Inmarsat a la medianoche MYT. [e] En los 30 minutos previos al despegue, se intercambiaron diecisiete mensajes entre la SDU y la red Inmarsat. Se intercambiaron tres mensajes adicionales entre el despegue y el momento en que el vuelo 370 desapareció del radar secundario. El mensaje final para utilizar el protocolo ACARS fue enviado a las 01:07; Los informes ACARS esperados a las 01:37 y 02:07 no fueron recibidos. [4] : 50 A las 02:03 y 2:05, los mensajes de la estación terrestre quedaron sin respuesta, indicando que el enlace se perdió en algún momento entre la 1:07 y las 2:03. [12] : 22, 33 [18] : 36 [19]
Después del último contacto con el radar primario al oeste de Malasia, se registraron los siguientes registros en el registro de la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (HH:MM:SS; horario UTC del 7 al 8 de marzo): [12] : 18 [18] [F]
El análisis de la comunicación por satélite se basa en un número limitado de puntos de datos que se analizaron utilizando técnicas innovadoras que solo se desarrollaron después del incidente. [11] : 1 [13] El análisis ha funcionado para determinar información útil sobre eventos en vuelo y la ubicación del vuelo 370 en la señal de las 08:19 MYT; se cree que ocurrió cerca del momento del agotamiento del combustible y, por lo tanto, está cerca de la ubicación final del vuelo 370. [12] : 22
Los investigadores malayos crearon un grupo de trabajo internacional, el Equipo Conjunto de Investigación (JIT), formado por varias agencias con experiencia en rendimiento de aeronaves y comunicaciones por satélite, para analizar más a fondo las señales entre el vuelo 370 y la estación terrestre, especialmente la señal de las 08:19. . [15] [12] : 1 Entre ellos se encontraban representantes de Inmarsat del Reino Unido, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos y Rolls-Royce; la Administración de Aviación Civil y el Departamento de Investigación de Accidentes de Aviación de China; la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y la Administración Federal de Aviación de EE.UU .; y las autoridades de Malasia. [20]
Después de que el análisis inicial determinó que la última ubicación del vuelo 370 estaba dentro de la región de búsqueda y rescate de Australia en el sur del Océano Índico, Australia desempeñó un papel importante en la coordinación del análisis junto con Malasia. La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB), responsable de la búsqueda del vuelo 370, reunió a un equipo de expertos para determinar la ubicación del vuelo 370 en la comunicación de las 08:19. El equipo incluía la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido , Boeing , la Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa (Australia), el Departamento de Aviación Civil de Malasia, Inmarsat, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (EE.UU.) y Thales . [21]
El análisis de las comunicaciones del vuelo 370 se centra en dos parámetros clave asociados con los mensajes:
También se pueden hacer algunas deducciones de las comunicaciones por satélite. La primera deducción que se puede hacer de las comunicaciones por satélite es que el avión permaneció operativo hasta al menos las 08:19, siete horas después de que se hiciera el contacto final con el control del tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional. Los diferentes valores de BFO indican que la aeronave se movía a gran velocidad. La SDU de la aeronave necesita información de ubicación y seguimiento para mantener su antena apuntando hacia el satélite, por lo que también se puede deducir que el sistema de navegación de la aeronave estaba operativo. [11] : 4
Dado que la aeronave no respondió a un ping a las 09:15, se puede concluir que en algún momento entre las 08:19 y las 09:15 la aeronave perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. [10] [13] [15] El Departamento de Aviación Civil de Malasia señaló que este tiempo era "consistente con la resistencia máxima del avión" [15] y se cree que este tiempo fue el resultado de que el avión entró en el océano después de la falta de combustible. . La ATSB "confía en que el séptimo apretón de manos represente el área donde el avión se quedó sin combustible antes de ingresar al océano". [22]
El mensaje de inicio de sesión enviado desde la aeronave a las 08:19:29 no se entendió bien de inmediato. [13] [15] El apretón de manos de las 02:25 también fue iniciado por la aeronave. [12] : 22 Sólo existen algunas razones por las que la SDU transmitiría un mensaje de inicio de sesión, como una interrupción de energía, falla de software, pérdida de sistemas críticos que proporcionan información a la SDU o una pérdida del enlace debido a la actitud de la aeronave. . [12] : 22 Los investigadores consideran que la razón más probable es que fueron enviados durante el encendido después de un corte eléctrico. [12] : 33 A las 08:19 la aeronave llevaba 7 h 38 min en vuelo; el vuelo típico entre Kuala Lumpur y Beijing dura cinco horas y media y era probable que se agotara el combustible . [12] : 33 [23] En caso de que se agote el combustible y se apague el motor, la turbina de aire ram de la aeronave se desplegaría, proporcionando energía a varios instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. [12] : 33 Aproximadamente 90 segundos después del apretón de manos de las 02:25, las comunicaciones del sistema de entretenimiento a bordo de la aeronave se registraron en el registro de la estación terrestre. Se esperarían mensajes similares después del apretón de manos de las 08:19, pero no se recibió ninguno, lo que respalda el escenario de falta de combustible. [12] : 22
Para lograr eficacia y confiabilidad del sistema, las transmisiones de aeronaves realizadas en respuesta a una señal de un satélite se envían en intervalos de tiempo referenciados al momento en que llegó la señal del satélite, utilizando el protocolo ALOHA con intervalos . [11] : 2 [12] : 18 La hora a la que se envía la señal desde la estación terrestre comienza el intervalo de tiempo. El desplazamiento del tiempo de ráfaga (BTO) es la diferencia de tiempo entre el inicio del intervalo de tiempo y el inicio de la transmisión recibida desde la aeronave; equivale al doble de la distancia (para la señal de la estación terrestre y la respuesta de la aeronave) desde la estación terrestre hasta el satélite y la aeronave más el tiempo que tarda la SDU de la aeronave entre recibir la señal y responder (el sesgo de la SDU ) y el retraso entre el tiempo la señal llega a la estación terrestre y la hora en que se procesa (cuando se registra el valor BTO; la polarización de la estación terrestre ). Se conoce la ubicación del satélite, por lo que se puede calcular la distancia desde el satélite a la estación terrestre, mientras que la polarización combinada de la SDU y la estación terrestre es relativamente constante y se puede calcular a partir de señales intercambiadas anteriormente en el vuelo mientras estaba en tierra. en KLIA, dejando así como única variable la distancia entre la aeronave y el satélite. [11] : 2, 4–6 [12] : 18, 54–55
La polarización combinada de la SDU y la estación terrestre se calculó a partir de 17 señales intercambiadas entre la estación terrestre y la aeronave durante un período de 30 minutos antes del despegue, cuando se conocía la ubicación de la aeronave (en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur). Para establecer la precisión de sus cálculos, se utilizó el valor de sesgo para calcular la distancia de la aeronave al satélite durante el tiempo que estuvo en tierra en KLIA, con errores de <1 km-8,85 km (<0,6 mi-5,5 mi). ). La distancia entre el satélite y la aeronave también se calculó mientras la aeronave estaba en vuelo y en una ubicación conocida poco después del despegue, mostrando una precisión similar. De este modo, la distancia entre el satélite y la aeronave podría calcularse a partir de las señales intercambiadas entre las 02:25 y las 08:19, después de que el vuelo 370 desapareciera del radar. Sin embargo, esto sólo podría producir un anillo en la superficie de la Tierra que esté equidistante del satélite en el valor calculado, ajustado para tener en cuenta el avión que vuela a 10.000 m (33.000 pies). El anillo también podría reducirse a un arco teniendo en cuenta el alcance máximo del avión si volara a su máxima velocidad. [12] : 21 [11] : 5–6
El valor BTO se agregó al conjunto de datos de la estación terrestre para ayudar en la geolocalización de una aeronave luego del accidente del vuelo 447 de Air France en 2009 [12] : 19 [11] : 2 y el análisis BFO inicial, que relaciona el valor BFO con el El ángulo de elevación entre la aeronave y el satélite se basó en métodos desarrollados durante la investigación del Vuelo 447. [11] : 4 El primer y séptimo apretón de manos dieron resultados anómalos y fueron excluidos del análisis inicial, pero el problema se resolvió más tarde. [11] : 4, 7 El análisis inicial, con una precisión de aproximadamente 1°, determinó que el ángulo de elevación entre la aeronave y el satélite en el apretón de manos de las 08:11 era de 40°. [11] : 4 Cuando esto fue revelado públicamente por funcionarios malayos, el arco se dividió en dos arcos, denominados "corredor norte" y "corredor sur". [24] Más tarde se determinó que el primer y séptimo apretones de manos eran parte de una secuencia de inicio de sesión, a diferencia de los otros apretones de manos que eran mensajes de interrogación de inicio de sesión. El valor de sesgo durante la secuencia de inicio de sesión es diferente y se calculó utilizando datos históricos para la SDU de la aeronave. Esto permitió determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en estos momentos. [11] : 7
Si bien el BTO puede determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento de cada apretón de manos, aún era necesario determinar en qué punto de los arcos BTO se encontraba la aeronave. Para lograr esto, se realizó un análisis de otro atributo de las señales recibidas que fue registrada por la estación terrestre: el desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO), la diferencia entre las frecuencias esperadas y reales de la señal recibida desde la aeronave. El BFO es causado principalmente por el cambio Doppler , un cambio en la frecuencia causado por el movimiento relativo de la aeronave, el satélite y la estación terrestre, junto con varios otros factores que pueden calcularse y eliminarse, permitiendo que el cambio Doppler entre la aeronave y el satélite. estar aislado. El desplazamiento Doppler entre la aeronave y el satélite indica el movimiento relativo de la aeronave con respecto al satélite, aunque existen múltiples combinaciones de velocidad y rumbo de la aeronave que coinciden con un valor de desplazamiento Doppler determinado. [12] : 22–24 [11] : 9–10
Cuando la SDU de la aeronave responde a los mensajes enviados desde la estación terrestre, utiliza el sistema de navegación de la aeronave para determinar la posición, la trayectoria y la velocidad de avance de la aeronave y ajusta la frecuencia de transmisión para compensar el desplazamiento Doppler en la señal de enlace ascendente, según el satélite. ubicándose en su posición nominal en órbita geoestacionaria (35786 km sobre el ecuador) a 64,5°E. [12] : 24 [11] : 11 El análisis inicial se calculó con el satélite en su ubicación nominal en órbita geoestacionaria , 35.786 km (22.236 millas) sobre el ecuador a 64,5°E de longitud. Sin embargo, el satélite Inmarsat-3 F1 se lanzó en 1996 con una vida útil prevista de 13 años [25] y, para prolongar su vida útil conservando el combustible restante, se le permitió desplazarse desde su ubicación nominal a una órbita ligeramente inclinada. [16] Un mapa de los puntos subsatélites (la ubicación en la superficie de la Tierra directamente debajo del satélite) muestra que el satélite se mueve en sentido antihorario en forma ovalada entre 1,6°S–1,6°N y 64,45–64,58°E. [11] : 4, 10 Como resultado, los ajustes realizados por la SDU solo compensan parcialmente el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Este error es "inmaterial" para el rendimiento de la red de satélites, pero fue crucial para eliminar el corredor norte durante el análisis inicial. [11] : 11
A medida que la señal pasa a través del satélite, se traduce (se suma) a una señal generada por un oscilador en el satélite. [12] : 23 Aunque el oscilador está alojado en un recinto con temperatura controlada, está sujeto a variaciones térmicas a lo largo del día que resultan en cambios menores en la frecuencia de la señal de traducción. La variación térmica resulta de la rotación del satélite en relación con el sol durante un período determinado de 24 horas, incluido el tiempo que el satélite pasa a través de la sombra de la Tierra (lo que afectó los apretones de manos de las 3:40 y 4:26), y se complica por el uso de calentadores que funcionan cuando la temperatura del oscilador supera los límites predeterminados. La variación en la frecuencia de traducción se calculó durante varios días, incluido el día de la desaparición del vuelo 370, y pudo incluirse en la medición del BFO. [11] : 11, 14
Los factores adicionales que afectan al BFO son una traducción realizada en la estación terrestre entre la recepción y el procesamiento de la señal (que se monitorea y puede tenerse en cuenta) y una polarización fija en los osciladores de la aeronave y del satélite debido a la deriva y el envejecimiento (que puede ser calibrados mediante medidas registradas cuando se conocía la ubicación y la velocidad de la aeronave). [11] : 11, 13–14 A las 2:40 y 6:14, se realizaron llamadas telefónicas tierra-aeronave que no fueron contestadas por la cabina pero sí reconocidas por la SDU. Las señales asociadas con estas llamadas no se pudieron analizar para generar un valor BTO, pero los valores BFO de estas señales se pueden considerar en el análisis con los otros datos BTO y BFO. [11] : 16
La técnica utilizada para analizar los valores BFO fue validada contra 87 aviones con el mismo equipo SATCOM que operaban en la región en el momento de la desaparición del vuelo 370 y contra 9 vuelos anteriores operados por el mismo avión (9M-MRO). [12] : 31 La sensibilidad al error se calculó durante la fase inicial del vuelo 370, cuando se conocía la ubicación, la trayectoria y la velocidad de avance de la aeronave. Esto resultó en una incertidumbre de ±28° de rumbo y ±9° de latitud. [11] : 16-17
El análisis BTO determinó la distancia entre el satélite y la aeronave, mientras que el análisis BFO estimó el rumbo y la velocidad de la aeronave, pero es sensible a pequeños cambios en los datos de entrada. [12] : 42 [11] : 11 Para determinar la ubicación final del vuelo 370, los análisis BTO y BFO se consideraron en combinación con las limitaciones de rendimiento de la aeronave, como la altitud, la velocidad del aire y el viento. [12] : 16 El análisis BFO pudo aislar el desplazamiento Doppler entre las aeronaves y determinar el movimiento relativo de la aeronave con respecto al satélite, que se reduce por el rango limitado de velocidades a las que la aeronave puede volar y, por lo tanto, un conjunto limitado Existen varias combinaciones de velocidad/dirección que se correlacionan con los desplazamientos Doppler calculados. [12] : 24
El avión tiene tres modos de piloto automático. El modo estándar para la navegación en ruta es LNAV, que navega a lo largo de una ruta en círculo máximo entre puntos de referencia, ajustando el rumbo de la aeronave para compensar el viento. Otros modos mantendrán el rumbo de la aeronave (la dirección hacia la que apunta el morro (la trayectoria de vuelo se verá afectada por los vientos)) o la trayectoria de la aeronave (la dirección en la que viaja la aeronave (la trayectoria de vuelo en dirección recta). Los dos últimos modos se ven afectados aún más por si la aeronave utilizó el norte magnético (referencia normal) o el norte verdadero (normalmente solo se usa en latitudes altas) como referencia para el piloto automático. Dado que el vuelo 370 voló cerca de los puntos de referencia VAMPI, MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU (a lo largo de la ruta aérea N571) mientras atravesaba el estrecho de Malaca, los investigadores consideraron si el vuelo 370 seguía alguna ruta aérea o cruzaba algún punto de referencia en el sur del Océano Índico. [12] : 37–38 Los puntos de ruta MUTMI y RUNUT se consideraron posibles puntos que el vuelo 370 pudo haber atravesado, pero las trayectorias a través de estos puntos de ruta no se correlacionaron bien con las rutas generadas a partir del análisis BTO y BFO. [12] : 39
Se utilizaron dos técnicas de análisis para combinar los resultados de BTO y BFO con los parámetros de vuelo: [12] : 18 [21] : 10–11
Las 100 principales rutas candidatas a dinámicas de piloto automático restringidas se seleccionaron en función de su coincidencia con los datos satelitales del vuelo 370 y su coherencia con el comportamiento del piloto automático. A continuación se generó la distribución de estos trayectos en la intersección con el 6º apretón de manos, existiendo algunos trayectos fuera (sur) del alcance máximo de la aeronave y que por tanto pueden ser eliminados. Las rutas candidatas generadas por el método de optimización de errores de datos se ponderaron de acuerdo con la raíz cuadrática media de los valores BFO en cada apretón de manos. La distribución de los resultados de estos dos métodos se graficaron juntos, lo que indica que las áreas de probabilidad total se superponen en el arco de las 08:11 entre aproximadamente 35 y 39°S. Estos caminos luego se extrapolaron al séptimo apretón de manos a las 08:19 y se limitaron por el rango máximo, intersectando el séptimo arco entre aproximadamente 33,5 y 38,3°S. Esta es la ubicación más probable del vuelo 370 en el momento del séptimo apretón de manos. [21] : 12
Conociendo la ubicación en el séptimo apretón de manos, los investigadores necesitaban determinar un ancho apropiado del área de búsqueda desde el séptimo arco. El séptimo apretón de manos fue una 'solicitud de inicio de sesión' iniciada por la aeronave y se cree que es el resultado de que la SDU se inició después de un corte de energía, como resultado del agotamiento del combustible y luego del despliegue de la turbina de aire ram y el reinicio de la unidad de energía auxiliar. . La solicitud de inicio de sesión se habría producido 3 minutos y 40 segundos después del agotamiento del combustible (comúnmente conocido como apagado en la aviación) del segundo motor (el apagado de ambos motores no habría ocurrido simultáneamente), momento en el cual el piloto automático se habría desconectado. [12] : 33 El valor BFO de este apretón de manos indica que la aeronave pudo haber estado descendiendo [21] : 12 y la aeronave viajaba de noreste a suroeste. [12] : 35
Se están realizando análisis de los sistemas de la aeronave, en particular el sistema eléctrico y el piloto automático. Boeing y Malaysia Airlines han realizado numerosos escenarios de final de vuelo en sus simuladores del Boeing 777. Los escenarios implican que un motor se apague antes que el otro sin ninguna intervención de la cabina. Este escenario da como resultado que la aeronave entre en un viraje en espiral de alabeo bajo y entre al agua a una distancia relativamente corta desde el último apagado del motor. [21] : 12 Si se realizaron entradas de control (es decir, el avión estaba bajo el control de un piloto) y dependiendo de la altitud inicial, es posible que el avión pudiera planear más de 100 millas náuticas (190 km; 120 mi). Sin embargo, los investigadores creen que lo más probable es que el vuelo 370 estuviera descontrolado en ese momento. La ATSB cita un estudio previo realizado para la BEA , [26] que determinó que en casos de un vuelco seguido de pérdida de control todos los puntos de impacto estaban dentro de las 20 millas náuticas (37 km; 23 millas) del inicio de la emergencia, y en la mayoría de los casos dentro de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas). En base a esto, el ATSB eligió un ancho de 50 millas náuticas (93 km; 58 millas), 20 millas náuticas (37 km; 23 millas) al oeste y 30 millas náuticas (56 km; 35 millas) al este del arco. búsqueda submarina en junio de 2014. [12] : 34–35 Si bien mantuvo el ancho de 50 millas náuticas para el área de búsqueda prioritaria, la ATSB determinó que lo más probable es que la aeronave ingresó al océano cerca del séptimo arco y que la búsqueda submarina se llevaría a cabo desde el séptimo arco y progresar hacia afuera. [21] : 12
En las semanas posteriores a la desaparición del vuelo 370, comenzaron discusiones sobre el análisis de datos satelitales en el sitio web del científico espacial Duncan Steel . El grupo informal de personas, la mayoría con formación científica, pronto se conoció como el Grupo Independiente (IG) y ha trabajado para analizar posibles rutas de vuelo para determinar la ubicación final más probable del Vuelo 370. [27] [28] [29] Para los primeros meses, sus esfuerzos se vieron obstaculizados por la falta de datos publicados públicamente y criticaron el análisis oficial de Inmarsat; El IG también presionó a los funcionarios para que publicaran datos relacionados con las comunicaciones por satélite del vuelo 370. [30] El IG no creía que hubiera pruebas suficientes, utilizando información disponible públicamente, para excluir la posibilidad de que el vuelo 370 siguiera una trayectoria hacia el norte antes de la publicación de los registros de comunicaciones el 27 de mayo. [29] [31] Algunos de los miembros del IG han trabajado en el análisis de elementos específicos de la trayectoria de vuelo del vuelo 370, como la velocidad en pleno vuelo del vuelo 370 [32] y la ubicación precisa del satélite Inmarsat-3 F1. [33]
El 17 de junio, antes de la publicación el 26 de junio de un informe de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) que detalla el análisis de las comunicaciones por satélite, el IG emitió un comunicado en el que creía que la ubicación final del vuelo 370 era 36°01′S 88°. 34′E / 36,02°S 88,57°E / -36,02; 88,57 (Ubicación final determinada por Independent Group, junio de 2014) en el momento del sexto apretón de manos, que se utilizó porque el séptimo apretón de manos no se entendía bien en ese momento. [34] [29] [35] [36] Su evaluación publicada en julio de 2015 de la ubicación final del vuelo 370 es 37°06′18″S 89°52′16″E / 37.105°S 89.871°E / -37,105; 89.871 (Ubicación final determinada por Independent Group, modelo Flight Path v15.1 (julio de 2015)) . [27]
En mayo de 2021, el ingeniero aeroespacial Richard Godfrey y miembro del Grupo Independiente de Científicos sugirió que se podría utilizar la tecnología de propagación de señales débiles (WSPR) para rastrear la trayectoria de vuelo de la aeronave. [37] En noviembre de 2021, informó que su análisis utilizando la tecnología WSPR indicó que el avión voló en círculos durante unos 22 minutos en un área a 150 millas náuticas de la costa de Sumatra , [38] y más tarde ese mes anunció un área de accidente con un radio de 40,0 millas náuticas (74,1 km) centrado alrededor de 33,177 ° S 95,300 ° E. [39] [40] [41] [42] Como el área de Godfrey también cubre parte del océano estudiado durante la búsqueda inicial, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia solicitó en febrero de 2022 revisar los datos de la búsqueda inicial para "re- validar que no se detectaron elementos de interés en esa zona". [43] Sin embargo, Victor Iannello del mismo grupo independiente que Godfrey [44] afirma que WSPR no puede encontrar el MH370 porque las señales dispersadas por los aviones son órdenes de magnitud demasiado débiles para ser detectadas y decodificadas. [45]
Otro análisis fue realizado por Simon Hardy, un capitán de Boeing 777 , y publicado en marzo de 2015. [46] El análisis de Hardy es un modelo matemático para determinar la trayectoria del vuelo 370 desde el cuarto al sexto apretón de manos, suponiendo que la trayectoria y la velocidad del avión serían ser constante durante este período del vuelo. Calculó que el avión probablemente volaba en una pista magnética de 188°, que el avión compensaría para que los vientos continuaran en línea recta, y que la ubicación final del vuelo 370 está cerca de 38°04′55″S 87°24′ 00″E / 38.082°S 87.400°E / -38.082; 87.400 (Ubicación final determinada por Simon Hardy, junio de 2014) . [47]
El 8 de marzo, Inmarsat proporcionó datos básicos de vuelo relacionados con el vuelo 370 a SITA, que transmitió información a Malaysia Airlines y a los investigadores. [10] Del 9 al 10 de marzo, los ingenieros de Inmarsat notaron que el registro de la estación terrestre registró pings de la aeronave durante varias horas después de que se perdió el contacto con el control del tráfico aéreo. [10] Los investigadores malayos crearon un grupo de trabajo internacional, formado por varias agencias con experiencia en el rendimiento de aeronaves y comunicaciones por satélite, para analizar más a fondo las señales entre el vuelo 370 y la estación terrestre, especialmente la señal de las 08:19. [15] Entre ellos se encontraban representantes de Inmarsat, AAIB y Rolls-Royce del Reino Unido; la Administración de Aviación Civil y el Departamento de Investigación de Accidentes de Aviación de China; la NTSB y la FAA de Estados Unidos; y las autoridades de Malasia. [20]
Un análisis de la diferencia de tiempo entre la transmisión del ping y la respuesta de la aeronave permitió a Inmarsat determinar la distancia de la aeronave al satélite. Esto resultó en dos arcos, denominados "corredor norte" y "corredor sur", donde la aeronave pudo haber estado ubicada en el momento de su último apretón de manos completo a las 08:11. [48] Utilizando una "técnica innovadora" [15] que "nunca antes se había utilizado en una investigación de este tipo", [49] el equipo determinó que también podría utilizar el desplazamiento de frecuencia de ráfaga para determinar la velocidad y la posición de la aeronave. a lo largo de los arcos identificados. Inmarsat cotejó su metodología con datos de vuelo conocidos de seis aviones Boeing 777 que volaban en varias direcciones el mismo día y encontró una buena coincidencia. [13] La aplicación de la técnica a las señales de apretón de manos del vuelo 370 dio resultados que se correlacionaban fuertemente con las mediciones esperadas y reales de una trayectoria sur sobre el Océano Índico, pero pobremente con una trayectoria norte. [13] [15] [50] Cálculos revisados adicionales para tener en cuenta los movimientos del satélite en relación con la Tierra permitieron descartar por completo el corredor norte. Este análisis fue transmitido a las autoridades malasias el 23 de marzo. [6]
A las 22:00 hora local del día siguiente, 24 de marzo, el Primer Ministro Najib citó este hecho y concluyó en una conferencia de prensa que el vuelo 370 terminó en el sur del Océano Índico.
Utilizando un tipo de análisis nunca antes utilizado en una investigación de este tipo... Inmarsat y la AAIB han concluido que [el vuelo 370] voló a lo largo del corredor sur, y que su última posición fue en medio del Océano Índico, al oeste de Perth. Se trata de un lugar remoto, lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje. Por lo tanto, con profunda tristeza y pesar debo informarles que, según estos nuevos datos, [el vuelo 370] terminó en el sur del Océano Índico. [49]
— Primer Ministro de Malasia, Najib Razak (24 de marzo de 2014)
En un artículo publicado el 8 de mayo, varios expertos en satélites cuestionaron el análisis de los pings del satélite realizado por el personal de Inmarsat porque los cambios de frecuencia Doppler medidos aparentemente no estaban correctamente corregidos con respecto a la propia deriva del satélite (una oscilación periódica Norte-Sur de 3° cada 24 horas). . Sin que se publicaran datos adicionales, la implicación de este nuevo análisis fue que no se podía descartar la parte norte del arco de pings del satélite Inmarsat. [51] El gobierno de Malasia publicó los datos satelitales tres semanas después. [52] [53]
Los detalles de la metodología utilizada para analizar las comunicaciones por satélite se proporcionaron en el informe MH370 – Definición de áreas de búsqueda submarina de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte , publicado en junio [12] y en un suplemento publicado en octubre. [21] [54]
Un artículo revisado por científicos de Inmarsat publicado en el Journal of Navigation en octubre de 2014 proporciona un relato del análisis aplicado a las comunicaciones por satélite del vuelo 370. [55] Su análisis concluyó que el vuelo 370 estaba cerca de 34°42′S 93° 00′E / 34,7°S 93,0°E / -34,7; 93,0 (Ubicación del último contacto proporcionada por científicos de Inmarsat en el artículo del Journal of Navigation, octubre de 2014) cuando se realizó la transmisión final desde la aeronave, pero en su conclusión "[enfatizan] que la sensibilidad de la trayectoria de vuelo reconstruida a la frecuencia Los errores son tales que sigue habiendo una incertidumbre significativa en la ubicación final". [11] : 22 Su análisis utilizó un modelo simplificado de la dinámica de vuelo de la aeronave "para ilustrar cómo las mediciones pueden transformarse en una trayectoria de vuelo razonable" [11] : 18 y observa que otros investigadores utilizaron modelos más sofisticados para determinar la búsqueda submarina. área. [11] : 18 Aunque el acceso a la revista requiere una suscripción, sus editores "[sintieron] que este artículo y el tema son demasiado importantes y que deberían compartirse con el mundo" [56] y el artículo se publicó como acceso abierto. Artículo con licencia Creative Commons Attribution . [11] : 1
Desde los informes de octubre, se ha seguido perfeccionando el análisis de los datos satelitales. En marzo de 2015, el comisionado jefe de la ATSB, Mark Dolan, comentó que es "un poco más optimista que hace seis meses, porque tenemos más confianza en los datos". [57]
El 29 de julio de 2015, se descubrió en la Isla de la Reunión un flaperón del vuelo 370 . [58] La ATSB revisó sus cálculos de deriva de los restos de la aeronave y, según el JACC, están "satisfechos de que el descubrimiento del flaperón en La Reunión... es consistente con el área actual de búsqueda submarina en el sur del Océano Índico. ". [59] [60] El modelado de deriva inversa de los escombros, para determinar su origen después de 16 meses, también respalda el área de búsqueda submarina actual, aunque el modelado de deriva inversa es muy impreciso durante largos períodos de tiempo. [59]
Si no fuera por los números BTO [compensación de tiempo de ráfaga] y BFO [compensación de frecuencia de ráfaga], que aparecen en los registros de señalización GES de la [estación terrestre terrestre] [en Perth], no se habría podido determinar ninguna información posicional y el área de búsqueda sería de 100 millones de kilómetros cuadrados (Mark Dickinson, vicepresidente de operaciones satelitales de Inmarsat)
"Con gran pesar debo decirles que un equipo internacional de expertos ha confirmado de manera concluyente que los restos del avión [...] son efectivamente el MH370", dijo Najib a los periodistas. "Ahora tenemos pruebas físicas de que [...] el vuelo MH370 terminó trágicamente en el sur del Océano Índico", añadió.
El convertidor de frecuencia L→C aumenta la frecuencia de todas las señales de transmisión en la misma cantidad, por lo que una señal entrante a 1646,6850 MHz se retransmite a 3615,1850 MHz.
Este importante documento sobre un elemento de la búsqueda del MH370 se ha puesto a disposición de todos de forma gratuita bajo acuerdos de acceso abierto", dijo Nick Randall, editor en jefe de The Journal of Navigation. "El Royal Institute of Navigation y los editores Cambridge University Press Normalmente cobramos por la suscripción a The Journal of Navigation, pero creemos que este artículo y este tema son demasiado importantes y que deberían compartirse con el mundo.