El aeropuerto de Stord ( en nynorsk : Stord lufthamn ; IATA : SRP [3] , OACI : ENSO ) es un aeropuerto regional municipal ubicado en Sørstokken en el municipio de Stord en el condado de Vestland , Noruega . Ubicado a 13 kilómetros (8 millas) de Leirvik y en la isla de Stord , es el único aeropuerto con servicios regulares en Sunnhordland . El aeropuerto consta de una sola pista de asfalto de 1460 por 30 metros (4790 pies × 98 pies) designada 14/32. [2] Está clasificado como un aeropuerto de entrada . Danish Air Transport opera hasta tres vuelos diarios al Aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [4] Anteriormente, el aeropuerto ha sido servido por Coast Aero Center , Fonnafly, Air Stord , Teddy Air , Widerøe y Sun Air of Scandinavia .
La planificación del aeropuerto comenzó en la década de 1950 y, tras abandonarse una propuesta para ubicarlo en Meatjørn, se decidió construirlo en Sørstokken. El aeropuerto se inauguró el 25 de octubre de 1985. Recibió un sistema de aterrizaje por instrumentos en 1986, que también fue el primer año con vuelos regulares. El aeropuerto era originalmente de propiedad pública y privada, pero a partir de 1991 pasó a manos del municipio de Stord y del municipio del condado de Hordaland . La pista se amplió de 1.080 a 1.460 metros (3.540 a 4.790 pies) en 1996 y, en 2001, se inauguró una nueva terminal. Desde 2010, el aeropuerto recibe subvenciones estatales para su funcionamiento. El aeropuerto ha sufrido dos accidentes mortales, incluido el del vuelo 670 de Atlantic Airways .
Las primeras propuestas para un aeropuerto en Stord, lanzadas en la década de 1950, preveían un aeropuerto en Hystadmarka. En 1970, el consejo municipal solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones permiso y subvenciones para construir un aeropuerto regional. Además de Hystadmarka, el municipio propuso construir en Sørstokken y Langeland. El ministerio rechazó la solicitud en 1972, afirmando que Stord no era una zona prioritaria para un aeropuerto. Había poco interés político en un aeropuerto. El mismo año, se estableció un comité del aeropuerto, dirigido por Hans A. Isaksen, director de Stord Verft. Después de contratar a Norconsult como asesor, concluyó que Sørstokken era la ubicación más adecuada. Sin embargo, cuando se estaba considerando el plan general de área de Stord de 1976, el aeropuerto ya no estaba en discusión y solo se mencionó en un comentario. [5]
Tras el declive de la industria de los astilleros en 1973 y 1974, los astilleros de Stord iniciaron un proceso para centrar su atención en la industria petrolera offshore . Las empresas afirmaron que para lograrlo necesitaban un aeropuerto en la ciudad. En 1978, un grupo organizado por la industria presentó una propuesta de aeropuerto al consejo municipal. [5] Para entonces, la Administración de Aviación Civil de Noruega había elaborado un informe sobre Sørstokken, que recomendaba que el aeropuerto se construyera con una pista de 800 por 60 metros (2620 por 200 pies), que era la estándar para los aeropuertos regionales municipales. El informe afirmaba que era totalmente posible construir una pista de 1200 metros (3900 pies) de largo y que las condiciones del viento en la zona eran buenas, con poca niebla. [6]
El jefe de administración municipal concluyó que sería necesario un aeropuerto en Stord, pero afirmó que el municipio carecía de fondos. Como primer paso, el consejo municipal aprobó la elaboración de un plan de área para el aeropuerto. Tres de los veinticuatro concejales votaron en contra en julio de 1978, afirmando que el aeropuerto tendría un impacto inaceptable en la naturaleza , [6] que había buenas rutas de ferry a los aeropuertos principales en Bergen y Haugesund , y cuestionaron si el municipio podía permitirse operar el aeropuerto. [7] Cuando se publicó el plan para declaraciones consultivas, varios grupos ambientalistas protestaron; por ejemplo, Naturaleza y Juventud afirmó que un helipuerto sería suficiente. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega también protestó, ya que el aeropuerto podría entrar en conflicto con un puente flotante planeado a través de Stokksundet . El precio también aumentó después de que quedó claro que se tendría que construir una nueva carretera hasta el aeropuerto. [8]
En 1981 se publicó un nuevo informe que recomendaba que el aeropuerto se ubicase en Meatjørn o Storavatnet. Esto recibió protestas debido a la proximidad de las ubicaciones a zonas residenciales. [9] El informe preveía que el aeropuerto proporcionara servicios de enlace con el aeropuerto de Bergen, Flesland y el aeropuerto de Stavanger, Sola . El aeropuerto tendría que estar bajo control municipal, pero podría ser construido y gestionado por empresas privadas. En comparación con Sørstokken, Meatjørn solo podría tener una pista de 1.000 metros (3.300 pies) de largo, pero podría utilizar las carreteras existentes y una nueva estación de bomberos para el municipio podría ubicarse en el mismo aeropuerto. [10] Se estimó que la construcción de un aeropuerto con una pista de 800 metros (2.600 pies) costaría NOK 10 millones para Meatjørn y NOK 16,5 millones para Sørstokken, [11] de los cuales la carretera a este último costaría NOK 7 millones. [10] En octubre de 1981, un De Havilland Canada Twin Otter pilotado por Widerøe realizó un aterrizaje simulado en Meatjørn. [11]
En 1982 se presentó una propuesta para ampliar la pista a 1.600 metros (5.200 pies). En ese momento, todos los aviones utilizados en Noruega podían aterrizar en una pista de 800 metros (2.600 pies) de longitud, o necesitarían 1.600 metros (5.200 pies), por lo que un compromiso de 1.200 metros (3.900 pies) no tendría aplicación práctica. La longitud media sería posible en Meatjørn, pero en Sørstokken, las luces de la pista tendrían que colocarse en el fiordo, que era demasiado profundo para que fuera factible. [12] Cuando se consideró la cuestión en el consejo municipal el 17 de junio de 1982, los políticos votaron unánimemente a favor de Sørstokken. No hubo apoyo político para construir un aeropuerto cerca de las áreas residenciales, y los que se oponían a un aeropuerto votaron por la propuesta más cara. [13]
En marzo de 1983 se creó un nuevo comité aeroportuario, en el que estaban representados las grandes empresas industriales y los municipios de Stord, Bømlo y Fitjar . En mayo, el consejo municipal aprobó por unanimidad el plan de área para Sørstokken. El 6 de julio de 1983 se creó la sociedad anónima Sunnhordland Lufthavn A/S, propiedad en una séptima parte de cada uno de los tres municipios y cuatro empresas industriales: Aker Stord , Aker Elektro, Leirvik Sveis y VVS Stord. La empresa estimó los costes de inversión en 25,5 millones de coronas noruegas y declaró que su objetivo inmediato era construir un aeropuerto y no necesariamente establecer inicialmente servicios regulares. [14]
Un tercio del capital necesario se obtendría de inversores privados, un tercio de subvenciones públicas y un tercio en forma de préstamos. En diciembre de 1983, el municipio de Stord otorgó 3 millones de coronas noruegas como capital social; otros 1,4 millones de coronas noruegas fueron otorgados por los municipios de Fitjar, Bømlo, Kvinnherad y Tysnes , y por la compañía eléctrica Sunnhordland Kraftlag. A mediados de 1984, el coste estimado del aeropuerto se había reducido a 19 millones de coronas noruegas. [15] Las cuatro empresas propietarias invirtieron 6,5 millones de coronas noruegas en la empresa aeroportuaria. La empresa inició el proceso de compra del área de 16,7 hectáreas (41 acres) necesaria para el aeropuerto y la carretera. La empresa ofreció 750.000 coronas noruegas, pero los propietarios de los terrenos pidieron 1.020.000 coronas noruegas. El proceso de expropiación fue asumido por el municipio; En el consejo municipal, el Partido de Izquierda Socialista votó en contra de la expropiación, afirmando que no querían hacerse cargo de los terrenos hasta que se completara la financiación del aeropuerto. En el trazado de la carretera se encontró un asentamiento de la Edad de Piedra , que tendría que ser excavado . [16]
En septiembre de 1984, el Ministerio de Finanzas concedió 8 millones de coronas noruegas al aeropuerto. La decisión de construir el aeropuerto fue tomada por la empresa aeroportuaria el 19 de octubre de 1984, que al mismo tiempo firmó el contrato de construcción con Engelsens Ettf. Entreprenør. El aeropuerto iba a recibir una pista de 1.080 metros (3.540 pies) de longitud. El precio estimado para la carretera y el aeropuerto era de 20 millones de coronas noruegas, y la construcción de la carretera comenzó el 1 de noviembre. El contrato estipulaba que el aeropuerto debería estar terminado el 1 de noviembre de 1985. En noviembre de 1984, se resolvieron los problemas legales finales con los propietarios de los terrenos. [17] La superficie se amplió a 20,2 hectáreas (50 acres), lo que costó al municipio 1,05 millones de coronas noruegas. Los trabajos de construcción implicaron la voladura de 140.000 metros cúbicos (4.900.000 pies cúbicos) de roca y la remoción de 50.000 metros cúbicos (1.800.000 pies cúbicos) de tierra vegetal . [18]
La construcción del aeropuerto consistió en una pista de 1.080 metros (3.540 pies) de largo , alineada 15–33, que incluía una sección de giro de 40 metros (130 pies) de largo en cada extremo. La pista estaba pavimentada con 30 metros (98 pies) de ancho, con arcenes de 15 metros (49 pies) de ancho. La pista recibió 30 luces de borde colocadas cada 60 metros (200 pies), además de 10 luces de extremo en cada extremo. El centro de la pista estaba ubicado a 48,9 metros (160 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), mientras que el extremo sur estaba a 47,25 metros (155,0 pies) AMSL y el extremo norte a 46,01 metros (151,0 pies) AMSL. La rampa del aeropuerto tenía 45 por 96 metros (148 por 315 pies) y estaba conectada a la pista a través de una calle de rodaje de 17,5 metros (57 pies) de ancho que tenía arcenes de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. El camino de acceso tenía 5,5 metros (18 pies) de ancho y 2.360 metros (7.740 pies) de largo, y el aeropuerto contaba con un estacionamiento de 0,2 hectáreas (0,49 acres). A lo largo del camino se colocaron tuberías de agua y alcantarillado, y líneas eléctricas y de telecomunicaciones. [19]
El 5 de marzo de 1985, la compañía aeroportuaria celebró una junta general. Recibió 7,18 millones de coronas noruegas en capital social aumentado y 21 nuevos propietarios, incluyendo capital social aumentado de Bømlo, Kvinnherad y Tysnes. [20] La junta había intentado recaudar capital comercializando el aeropuerto como un "aeropuerto del pueblo" y esperando que muchos locales compraran acciones, pero los intentos fracasaron. [21] El aeropuerto costó 17,2 millones de coronas noruegas; como la compañía tenía 17,9 millones de coronas noruegas en capital social en ese momento, estaba libre de deudas. El edificio de la terminal consistía en un edificio de dos pisos de 11 por 7 metros (36 por 23 pies), con la torre de control en el segundo piso. El edificio fue construido en cinco semanas. La inauguración tuvo lugar el 25 de octubre, pero sin ningún sistema de aterrizaje instrumental . [22]
Durante la construcción, varias compañías anunciaron su interés en utilizar el aeropuerto. Fonnafly, una aerolínea de hidroaviones con base en Kvinnherad, declaró que planeaba establecer una flota de aviones de seis a ocho plazas en Sørstokken. Coast Aero Center , con base en el aeropuerto de Haugesund, Karmøy, anunció su intención de volar desde Stord hasta el aeropuerto de Oslo, Fornebu . [20] Norving presentó una solicitud formal al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para volar desde el aeropuerto de Bergen, Flesland vía Sørstokken hasta Fornebu dos veces al día. Sus estimaciones mostraban una media de 36 pasajeros al año en la ruta de Stord a Oslo, y planeaban utilizar aviones Cessna 441 Conquest . [21] El consejo regional recomendó que se otorgara la concesión a la compañía local Fonnafly . [22]
Cuando se inauguró el aeropuerto, las autoridades aún no habían aprobado las tarifas de aterrizaje y, al principio, el uso del aeropuerto era gratuito. El aeropuerto no tenía vuelos programados, pero Norsk Hydro operaba varios vuelos chárter, principalmente a Oslo, operados por Coast Aero Center. [23] Al principio, el aeropuerto no tenía empleados, por lo que la limpieza de la nieve la hacía el municipio. A principios de 1986, se contrataron los dos primeros empleados del aeropuerto, ambos trabajando en el servicio de información de vuelo . [24] El aeropuerto no tenía derecho a ninguna subvención estatal, por lo que la empresa tuvo que recaudar capital adicional para cubrir los gastos operativos y pagar los 2,5 millones de coronas noruegas del coste del sistema de aterrizaje por instrumentos. [23] En marzo de 1986, el aeropuerto recibió 1,5 coronas noruegas del Ministerio de Finanzas para cubrir parte del coste. [25] El aeropuerto se instaló con categoría II, pero carecía de indicador de pendiente de aproximación con luz pulsada y sistema de iluminación de aproximación . [26]
Tras la apertura del aeropuerto, Widerøe también solicitó operar la ruta. En ese momento, el ministerio seleccionaría una empresa a la que se le otorgaría un monopolio concesional en la ruta. La concesión fue otorgada a Coast Aero Center, a la que se le permitió operar hasta Bergen y Stavanger. El ministerio declaró que Fonnafly no estaba en pleno funcionamiento, mientras que Norving había declarado que no podían ganar dinero sin volar a Oslo. La razón por la que se abandonó la ruta a Oslo fue que no había suficiente capacidad en Fornebu. Después de recibir la concesión, Coast Aero Center comenzó a planificar la construcción de un hangar en Sørstokken. La ruta se estableció para salir de Stavanger por la mañana y volar vía Sørstokken a Bergen y luego regresar; esto se repitió por la tarde y luego se realizó un solo vuelo de ida y vuelta de Stavanger a Sørstokken después de que el último avión de la tarde desde Oslo hubiera aterrizado en Stavanger. [25]
Los políticos locales protestaron por no recibir un vuelo directo a Oslo. [25] Lograron convencer al Ministro de Transportes y Comunicaciones , Kjell Borgen , para establecer un vuelo desde Sørstokken vía el Aeropuerto de Skien, Geiteryggen , a Fornebu. Tres compañías solicitaron la ruta: Coast Aero Center, Fonnafly y Norving. La Municipalidad del Condado de Hordaland recomendó a Norving, ya que se consideró que podía ofrecer el mejor servicio, lo que fue seguido por el ministerio. [27]
El sistema de aterrizaje por instrumentos estuvo operativo desde el 1 de agosto de 1986 y el 12 de agosto Coast Aero Center inició sus dos rutas, [28] utilizando un Beechcraft Super King 200 de diez asientos [29] Una semana después, el ministerio cambió la concesión de la ruta de Oslo y Skien, por lo que también se adjudicó a Coast Aero Center. [26] El servicio comenzó el 24 de octubre de 1986. En noviembre, la Administración de Aviación Civil de Noruega había aprobado las luces de aterrizaje y otras mejoras del sistema de instrumentos, [30] que costaron 3,9 millones de coronas noruegas, lo que obligó al aeropuerto a pedir dinero prestado. También compró un camión de bomberos usado de Sola. La necesidad de transporte era especialmente alta los lunes por la mañana y los viernes por la tarde, cuando llegaban los pasajeros semanales. El aeropuerto perdió 668.000 coronas noruegas en 1986. [31]
En julio de 1987, falló un dispositivo de medición de distancia en el equipo de medición de distancia , lo que interrumpió todos los vuelos regulares y nocturnos hasta que fue reemplazado en septiembre. [31] La segunda mitad de 1987 también vio la ampliación de la terminal con 130 metros cuadrados (1.400 pies cuadrados), compuesta por siete módulos prefabricados. Incluía asientos para 40 personas, una cafetería, instalaciones para pilotos y oficinas para la administración del aeropuerto, e instalaciones de aduanas y policía. [32] Esto último permitió que el aeropuerto tuviera el estatus de aeropuerto internacional , lo que permitía vuelos chárter a Suecia, Dinamarca y el Reino Unido, que a menudo se realizaban semanalmente por empresas extranjeras involucradas en la industria pesada. Sin embargo, el aeropuerto no tenía el estatus de instalación de control fronterizo permanente y, por lo tanto, el aeropuerto tuvo que cubrir el costo de estos servicios por sí mismo. El Ministerio de Justicia declaró que el aeropuerto estaba demasiado cerca de Flesland, Haugesund y Sola para tener estatus permanente, pero permitió al jefe de policía otorgar dispensas para vuelos individuales a partir de 1988. [33] En 1987, la compañía aeroportuaria perdió 2 millones de coronas noruegas. [34]
La compañía aeroportuaria discutió planes para extender la pista y construir una terminal adecuada, y propuso públicamente que el aeropuerto podría hacerse cargo de algunas de las rutas de helicópteros desde Flesland a las plataformas petrolíferas en el Mar del Norte . Sin embargo, el aeropuerto carece de plataforma suficiente, almacenamiento dual, servicio de bomberos y otras medidas de seguridad que eran requeridas por los operadores de helicópteros. [35] En 1988, el jefe de transporte del condado recomendó que el municipio del condado diera al aeropuerto la máxima prioridad en su presupuesto de inversión. Argumentó que el aeropuerto debería ser financiado por el estado, y que el estado debería otorgar una subvención al aeropuerto por el costo de construcción de la pista, y que la compañía aeroportuaria utilizara las subvenciones para extender la pista. [36]
En febrero de 1988, Coast Aero Center se declaró en quiebra. La empresa no había pagado sus tasas aeroportuarias durante un tiempo, [37] y debía a la compañía aeroportuaria 415.000 coronas noruegas. [38] Sin embargo, la empresa intentó conseguir capital para futuras operaciones, y hasta abril Coast Aero Center no informó al Ministerio de Transporte que renunciaría a sus concesiones. Norving también atravesaba dificultades financieras y no podía operar una ruta. Jens Ulltveit-Moe intentó establecer Moving comprando dos aviones Dornier 228 de Norving y haciéndose cargo de las concesiones de Sørstokken, pero en el último minuto una nueva junta en Norving no quiso vender el avión. Widerøe se ofreció a operar una ruta a Oslo, pero exigió que los municipios garantizaran la rentabilidad de la ruta, algo que los municipios no estaban dispuestos a hacer. A partir del 8 de diciembre de 1988, después de recibir la concesión del ministerio, Fonnafly inició una ruta desde Sørstokken a Oslo. El billete cuesta 1.100 coronas noruegas, 700 coronas noruegas más caro que los billetes más baratos desde Haugesund. [34]
En el transcurso de 1988, la deuda de la compañía aeroportuaria aumentó de 4,5 a 8,0 millones de coronas noruegas. [39] A mediados de 1989, Partnair compró el 51 por ciento de Fonnafly. Tres meses después, Partnair se declaró en quiebra, pero Fonnafly continuó sus operaciones. Partnair se restableció en enero de 1990 y la compañía se hizo cargo de la ruta de Fonnafly de Sørstokken a Fornebu en febrero. [40] La compañía fue comprada por Jon Furdal en mayo de 1991, [41] y a partir del 27 de julio la compañía trasladó su base principal de Haugesund a Sørstokken, incluidos 14 empleados y tres aviones. Al mismo tiempo, la aerolínea cambió su nombre a Air Stord . [42]
Furdal quería que el aeropuerto tuviera una pista más larga para poder operar aviones más grandes. [42] Se estimó que una extensión de 250 metros (820 pies) en el extremo sur costaría entre 9 y 10 millones de coronas noruegas. En agosto de 1991, Air Stord aumentó de dos a cuatro vuelos diarios entre semana a Fornebu, y a partir de octubre aumentó a un quinto tres días a la semana. La empresa aeroportuaria se enfrentó a graves problemas de liquidez y los acreedores amenazaron con declararse en quiebra a partir del 1 de diciembre. Para salvar el aeropuerto, el capital social se redujo a cero, el municipio de Stord y el municipio del condado de Hordaland acordaron pagar 0,5 millones de coronas noruegas en capital social nuevo en la empresa y asumieron una propiedad del 79 y el 21 por ciento, respectivamente. [43] En 1991, la empresa aeroportuaria tuvo una pérdida de 5,2 millones de coronas noruegas. [44]
A principios de 1992, Air Stord inició una ruta a Stavanger, que se correspondía con las salidas matinales a Londres y Aberdeen en el Reino Unido. [45] Ese año, la compañía aeroportuaria salió con 22.320 millones de coronas noruegas en beneficios, antes de los costes financieros. [46] En junio de 1993, el aeropuerto compró un nuevo camión de bomberos, lo que permitió que el aeropuerto pasara de la categoría 3 a la 4, lo que permitió el aterrizaje de aviones más grandes. [44] En agosto, las concesiones de Air Stord se actualizaron, por lo que se les permitió utilizar aviones con más de diez asientos, pero en ese momento se les exigió que no cancelaran vuelos sin una razón justificada. En octubre, el municipio y el condado concedieron 300.000 coronas noruegas para instalar nuevas luces de aproximación para la pista 15. [47] En 1993, el aeropuerto tuvo unos ingresos de 3,6 millones de coronas noruegas y un beneficio de 13.414 coronas noruegas. [48] Esto incluía una subvención de 1,77 millones de coronas noruegas del estado para el servicio de la torre. [49]
En 1995, el aeropuerto fue debatido en el Comité Permanente de Transporte y Comunicaciones del Parlamento de Noruega . El comité estaba dividido sobre si debía nacionalizarse el aeropuerto. El Partido Laborista y el Partido Conservador , que tenían mayoría en el Parlamento, querían esperar hasta después de que se construyera el Triangle Link ( un enlace fijo desde Stord y Bømlo hacia el sur hasta Haugaland ), así que vea cómo afectó al patrocinio en Sørstokken. El Partido del Centro , el Partido Socialista de Izquierda y el Partido Demócrata Cristiano querían nacionalizar el aeropuerto. Un comité unánime decidió otorgar una subvención de NOK 1 millón para construir una nueva terminal y ya no exigir al aeropuerto que siguiera las tarifas de la Administración de Aviación Civil, lo que le permitió establecer las suyas propias. [50]
En marzo de 1995, Coast Air inició vuelos desde Sørstokken a Stavanger utilizando un Twin Otter cuatro veces por semana. Sin embargo, la ruta no tenía suficiente patrocinio y se dio por terminada en junio. [51] En noviembre de 1995, Widerøe declaró que estaban dispuestos a volar desde Sørstokken a Oslo, en cooperación con Air Stord, utilizando aviones Dash 8 de Havilland Canada , con 37 o 50 asientos. Esto permitiría aumentar la capacidad sin extender la pista. [50] Durante marzo y abril de 1996, Sørstokken tuvo sus primeros vuelos regulares en helicóptero, operados por Norsk Helikopter , ya que Aker había sido contratado para desmontar la plataforma petrolífera en Odin. La compañía tuvo que sacar al personal en avión por la mañana y traerlo de regreso por la tarde. El 20 de mayo, Air Stord comenzó a utilizar el avión Dornier 328 de 32 asientos en la ruta a Oslo. [52]
Desde la construcción del aeropuerto, se habían introducido nuevas normas que exigían que la pista tuviera una sección plana de 150 metros (490 pies) de ancho. En caso de que se ampliara la pista, las normas exigían que el ancho se extendiera a lo largo de toda la pista. El aeropuerto creó un comité para estudiar la ampliación del aeropuerto. Hizo dos propuestas para ampliar la pista: a 1.260 por 80 metros (4.130 por 260 pies) costaría 9,2 millones de coronas noruegas, mientras que a 1.460 por 150 metros (4.790 por 490 pies) costaría 22,4 millones de coronas noruegas. [50] Para los planes más largos, la pista se ampliaría 340 metros (1.120 pies) al sur y 40 metros (130 pies) al norte. La construcción se ofreció a licitación y Veidekke ofreció construir la ampliación por 8,5 millones de coronas noruegas. El coste total del proyecto fue de 15,2 millones de coronas noruegas. El consejo municipal aprobó los planes el 22 de febrero de 1996, en contra de los votos del Partido Socialista de Izquierda y del Partido Demócrata Cristiano. El proyecto fue financiado por el Grupo Aker, que trasladó el municipio al que gravaba las obras relacionadas con Stord de Oslo a Stord, con la condición de que se utilizaran para ampliar el aeropuerto. El Partido Socialista de Izquierda afirmó que era antidemocrático que una corporación dictara en qué se gastaba el dinero de sus impuestos. [53]
La construcción de la pista comenzó el 13 de mayo de 1996. [52] El trabajo incluyó una nueva terminal de 85 metros cuadrados (910 pies cuadrados) con un nuevo control fronterizo. Esto era necesario para permitir que hasta 50 personas viajaran al extranjero en un vuelo, en su mayoría trabajadores extranjeros de Aker Stord. [54] Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap inició un servicio de autobuses entre Leirvik y el aeropuerto a partir del 2 de septiembre de 1996. Las mejoras en la pista se pusieron en funcionamiento el 7 de noviembre. [55] Air Stord atravesaba dificultades financieras y la compañía aeroportuaria se vio obligada a cancelar tres cuartas partes de la deuda de 750.000 coronas noruegas de la compañía, o ver a la aerolínea declararse en quiebra. A partir del 15 de junio, Widerøe inició una ruta dominical desde el aeropuerto de Sandefjord, Torp vía Oslo hasta Sørstokken y luego Flesland, antes de regresar a Torp, utilizando un avión Dash 8-100. [56] A partir de enero de 1998, Coast Air inició vuelos una vez por semana desde el aeropuerto de Skien, Geiteryggen vía Stavanger y Stord hasta Bergen, utilizando un Jetstream de British Aerospace . [56]
En 1997, el aeropuerto inició el proceso para instalar un sistema Doppler omnidireccional de muy alta frecuencia (DVOR) para ayudar a la navegación, que costaría 800.000 coronas noruegas usado, más 400.000 coronas noruegas para la instalación y construcción de una carretera. [56] El DVOR estuvo operativo desde octubre de 1998. [57] La Autoridad de Inspección Laboral de Noruega ordenó a la empresa aeroportuaria que mejorara las instalaciones tanto para los empleados como para los pasajeros, y en febrero de 1997, la empresa aeroportuaria decidió construir una nueva terminal de pasajeros y un nuevo edificio de operaciones por un coste combinado de 12 millones de coronas noruegas. [58] La nueva terminal de pasajeros tendría 754 metros (2.473,75 pies) en dos pisos, con la torre en cuatro. [56] En cambio, el aeropuerto eligió una propuesta más grande, también diseñada por Svein Halleraker, que costó 25 millones de coronas noruegas. [59]
Con la apertura del Aeropuerto de Oslo, Gardermoen el 8 de octubre de 1998, Widerøe finalizó su ruta, mientras que Air Stord trasladó las rutas de Oslo desde el entonces cerrado Fornebu a Gardermoen. Ese año, 52.130 pasajeros viajaron a través de Sørstokken, un récord histórico. [57] El 19 de febrero de 1999, Air Stord se declaró en quiebra. Esa misma tarde, Teddy Air aterrizó en Stord y operó una ruta utilizando un Saab 340 de 36 asientos . Coast Air hizo lo mismo con un Jetstream de 19 asientos. Stord Flytransport también comenzó a volar, en cooperación con Air Iceland , utilizando un ATR 42 de 46 asientos . Coast Air tuvo la mejor regularidad, pero se retiró de las operaciones en el otoño. [60]
En 2000, los empresarios locales propusieron construir un nuevo aeropuerto en Sveio para reemplazar tanto a Karmøy como a Sørstokken. El aeropuerto sería lo suficientemente grande como para dar servicio a aviones de carga de cualquier tamaño, lo que permitiría su uso para rutas de carga de exportación. Como respuesta, los representantes de Sørstokken afirmaron que sería posible reconstruir la pista de Sørstokken a 2.500 metros (8.200 pies) por 100 millones de coronas noruegas, aunque esto cambiaría la dirección de la pista. [61]
La disminución del tráfico provocó que el aeropuerto redujera los planes para el tamaño de la nueva terminal, reduciéndola a 350 metros cuadrados (3.800 pies cuadrados) y un coste de 10 millones de coronas noruegas. Se financiaron 2 millones de coronas noruegas mediante un préstamo sin intereses del condado. Para ahorrar 600.000 coronas noruegas en impuestos de coyuntura, se decidió que la terminal sería construida por el municipio, ya que entonces se consideraría una inversión pública, en lugar de privada. [62] A finales de 2000 y principios de 2001, Widerøe puso en servicio un Dash 8-100 con dos servicios semanales para atender a los viajeros semanales del este de Noruega. A partir de febrero de 2001, Widerøe canceló el servicio, pero el servicio adicional fue parcialmente reemplazado por un servicio de lunes por la mañana a Oslo por Danish Air Transport , utilizando un ATR 42. [63] La nueva terminal se inauguró el 1 de agosto de 2001, con un coste de 7 millones de coronas noruegas. [64] Ese mismo año, el número de visitantes había descendido a 20.000. [65] La carretera de peaje Triangle Link a Haugesund se inauguró en abril de 2001.
Durante el verano de 2002, Danish Air Transport ofreció vuelos a Aalborg en Dinamarca, utilizando lo que de otro modo habría sido un vuelo de regreso vacío a su base, pero vendió solo menos de la mitad de los asientos. [66] El mayor acreedor del aeropuerto era el municipio de Stord, a quien debía 5,5 millones de coronas noruegas. En diciembre de 2002, la compañía aeroportuaria transfirió la propiedad del inmueble a cambio de que se cancelara la deuda. [67] Coast Air trasladó su base técnica del aeropuerto de Florø a Sørstokken en abril de 2003, y en abril comenzó a volar a Oslo utilizando aviones ATR 42 hasta tres veces al día. No había suficiente tráfico para ambas aerolíneas, y Coast Air canceló la ruta a partir de junio. En agosto, la aerolínea inició vuelos los viernes y domingos, pero estos fueron cancelados nuevamente en marzo de 2004. [68] En 2004, Aker Stord comenzó a arrendar aviones British Aerospace 146-200 operados por Atlantic Airways . La aerolínea también ofrecía vuelos chárter mensuales al aeropuerto de Vágar en las Islas Feroe . [69]
Teddy Air finalizó sus operaciones el 17 de agosto de 2004, afirmando que no estaban ganando dinero con las rutas y que no lo habían hecho en ningún momento durante los cinco años que habían prestado servicio al aeropuerto. Coast Air tenía aviones disponibles y comenzó la ruta utilizando un ATR 42. [70] En 2005, el aeropuerto construyó una carretera de acceso al extremo norte de la pista para permitir un mejor acceso a los vehículos de emergencia, junto con una rotonda en la terminal para permitir un mejor acceso a los autobuses. La pista fue al mismo tiempo nivelada a un ancho total de 80 metros (260 pies). [71] Las tres inversiones costaron 3,5 millones de coronas noruegas. [72] A partir del 20 de noviembre de 2007, Coast Air comenzó con dos vuelos semanales al aeropuerto de Gdansk Lech Wałęsa en Polonia, dirigidos a trabajadores extranjeros polacos. [73] El 23 de enero de 2008, Coast Air se declaró en quiebra. Los altos costos hicieron que el propietario Trygve Seglem perdiera la fe en las ganancias futuras. La compañía había perdido más de 100 millones de coronas noruegas desde 2001. Era la cuarta aerolínea más grande de Noruega en ese momento. [74] Con la caída de Coast Air, el aeropuerto de Stord se quedó sin rutas programadas ni ingresos, y perdió 350.000 coronas noruegas por mes hasta que se puso en marcha un nuevo servicio. [75] Para asegurar las operaciones, se creó la empresa Stordfly para garantizar las operaciones de una ruta entre Sørstokken y Gardermoen. La empresa recaudó 2,5 millones de coronas noruegas en capital de empresas locales y lo utilizó para arrendar aviones para operar la ruta. [76] A partir del 21 de abril, Golden Air inició un servicio temporal, que se mantuvo hasta el 4 de julio. A partir del 11 de agosto, Sun Air of Scandinavia , una franquicia de British Airways , operó la ruta utilizando Dornier 328. [ 77] La ruta hizo una pausa durante el verano de 2009, pero a partir del 10 de agosto volvió a estar en servicio, esta vez operada con aviones ATR 42 por Danish Air Transport. [78] [79]
Desde 2010, el aeropuerto ha recibido subvenciones estatales por valor de 12 millones de coronas noruegas. [80] En febrero de 2010, el Ministerio de Transporte y el aeropuerto firmaron un acuerdo para que las subvenciones continuaran al menos hasta 2014. [81] A pesar de ello, el aeropuerto tuvo graves problemas de liquidez en octubre y tuvo que pedir prestados 12 millones de coronas noruegas a sus propietarios. [82] Esto hizo que los propietarios eligieran una nueva junta directiva, dirigida por Dag Aksnes, ex director de Flesland. [83] Los políticos locales de los Demócratas de Noruega han propuesto cerrar el aeropuerto debido a los altos subsidios que necesita del municipio. Dado que la carretera Triangle Link es gratuita desde 2013, creen que el aeropuerto de Haugesund estará lo suficientemente cerca (está a 69 km). [84]
La designación de la pista se cambió de 15/33 a 14/32 durante la década de 2010, [2] aunque la pista no se movió.
En relación con la pandemia de 2020, el aeropuerto y la ruta volvieron a tener problemas financieros, y el gobierno no quiso adquirir la ruta aérea, ya que Haugesund ofrece tiempos de viaje suficientemente rápidos entre Oslo y Stord. Pero los propietarios, Vestland fylke y el municipio local, quieren tener el aeropuerto, por lo que apoyan el aeropuerto y adquieren la ruta. [85] Haugesund se encuentra en Rogaland fylke , cuyo aeropuerto también tuvo problemas financieros en los años de COVID, pero su región tendrá que resolverlo. Los tiempos de viaje en automóvil a Bergen o Stavanger son mucho más largos debido a la mayor distancia y la necesidad de transbordadores.
