El Toyota GT-One (código de modelo TS020 ) es un coche de carreras desarrollado inicialmente para las reglas del Grupo GT1 , pero posteriormente adaptado a un coche LMGTP . Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1998 y 1999 .
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Tras el final de la era del Grupo C alrededor de 1994, Toyota decidió alterar sus planes en las carreras de autos deportivos al pasar a las clases de gran turismo (GT) basadas en la producción para 1995. Toyota decidió utilizar un enfoque doble con dos modelos de autos de competición diferentes. El primero fue un Toyota Supra muy modificado , conocido como Supra LM, que usaría un Toyota 503E de 4 cilindros en línea turboalimentado . El segundo modelo fue un auto de carreras construido especialmente, con una pequeña cantidad de autos de producción construidos para cumplir con las regulaciones de homologación . Impulsado por un Toyota 1UZ V8 turboalimentado, este auto fue modificado en gran medida a partir del Toyota MR2 y se conoció como SARD MC8-R . El diseño general del Porsche 911 GT1 también fue imitado por el MC8R (en el que las partes del chasis delantero se modifican a partir del auto de carretera original y la parte trasera usa una estructura de carreras personalizada).
Aunque el Supra tuvo un rendimiento admirable en 1995, el MC8-R parecería superior en 1996. Con el desarrollo de coches de carreras GT de alta potencia, Toyota decidió que un coche similar al MC8-R, diseñado como coche de carreras ante todo, sería más adecuado para continuar con los esfuerzos de Toyota en las carreras GT. Por ello, Toyota anunció que se saltaría las 24 Horas de Le Mans de 1997 para poder desarrollar un nuevo coche GT para 1998. (Se inscribió un MC8-R para la carrera de 1997, pero no logró clasificarse).
El desarrollo del nuevo coche GT se encargó a Toyota Team Europe (TTE) y Dallara , la división europea de Toyota con sede en Colonia (Alemania) . Con la pausa de un año, TTE pudo observar lo que la competencia estaba desarrollando para la clase GT y aprovecharlo en su beneficio. En 1997, tanto el Mercedes-Benz CLK GTR como el Porsche 911 GT1 eran coches dominantes en su clase que explotaban lagunas en las reglas. Cada coche era un supercoche construido a medida y solo se construyeron un puñado de coches de producción para homologarlos. TTE se dio cuenta de que, en realidad, solo necesitarían construir un único coche de producción para cumplir con los requisitos de homologación; dado que el coche resultante nunca se vendería a un cliente, los lujos típicos del conductor podrían quedar de lado.
Toyota también se enteró de una laguna jurídica que Mercedes-Benz había explotado. Todos los coches de la clase GT debían tener un espacio de almacenamiento capaz de albergar una maleta de tamaño estándar para que el coche no sólo se considerara de producción, sino que pudiera ser utilizado por el público. Mercedes explotó esto colocando un pequeño hueco en una zona no utilizada debajo de la carrocería trasera, aunque no era tan fácil de acceder como un maletero normal. Toyota, en su interpretación de las reglas, pudo convencer a los funcionarios del Automobile Club de l'Ouest (ACO) de que el tanque de combustible del coche, normalmente vacío cuando el coche es inspeccionado antes de la carrera, calificaba como espacio de maletero ya que teóricamente podía albergar una maleta.
Con estas lagunas legales, TTE pudo comenzar a desarrollar el GT-One. TTE diseñó y fabricó el chasis y la carrocería de fibra de carbono del coche en la propia empresa, mientras que Toyota suministró una versión muy mejorada del motor que originalmente utilizaban en sus coches del Grupo C, el R36V V8 de 3,6 L (220 pulgadas cúbicas) con doble turbocompresor .
TTE también desarrolló los dos únicos coches de carretera GT-One que se fabricaron, necesarios para que el coche de carreras pudiera ser considerado un gran turismo basado en la carretera. Estaban pintados de rojo y equipados con un interior básico. Uno de ellos se colocó en un museo en Japón y el otro se exhibe en la sede central de Toyota Motorsport GmbH en Colonia.
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El GT-One, presentado a tiempo para las 24 Horas de Le Mans de 1998, apareció por primera vez durante el período de pruebas oficial de la carrera, que se celebró en mayo. Aparecieron tres GT-One, que consiguieron el segundo, quinto y décimo mejor tiempo y superaron fácilmente a los Prototipos de Le Mans (LMP), que se suponía que eran la clase superior. Durante la semana de la carrera, los tres coches se desempeñaron admirablemente en la clasificación, manteniendo su ritmo rápido, clasificándose en segundo, séptimo y octavo lugar, y siendo superados únicamente por el competidor de la clase GT, Mercedes-Benz .
Durante la carrera, el GT-One nº 28 sufrió un accidente a gran velocidad a mitad de la misma, lo que lo dejó fuera de competición. Los otros dos participantes continuaron compitiendo y ambos se mantuvieron entre los 10 primeros. Sin embargo, en las últimas horas, el GT-One nº 29, mejor clasificado, sufrió un fallo en la caja de cambios mientras luchaba por la victoria, lo que dejó a Toyota en noveno lugar con el nº 27 restante, que terminó la carrera a 25 vueltas del Porsche 911 GT1 ganador .
Tras el éxito de la clase GT1 en su conjunto sobre la clase LMP, la ACO y la FIA decidieron cambiar las regulaciones para las clases GT, exigiendo una gran cantidad de vehículos de producción para las clases GT y eliminando las lagunas originales del sistema. Por tanto, Toyota se vio obligada a realizar cambios en el GT-One, al igual que todos sus competidores en la clase. Mercedes-Benz optó por evolucionar su CLK LM en el CLR en la clase de prototipos LMGTP de cabina cerrada, mientras que Nissan y Panoz optaron por LMP de cabina abierta. Porsche abandonó la competición por completo. El recién llegado Audi decidió construir coches tanto para la clase GTP como para la LMP, mientras que BMW continuó en la clase LMP como antes. Toyota decidió seguir el camino de Mercedes y evolucionar el GT-One en un prototipo de clase GTP. Aunque el CLK-LM requirió amplias modificaciones para convertirse en el CLR, el GT-One ya estaba lo suficientemente cerca de ser un prototipo como para que no fuera necesario un rediseño extenso.
Toyota inició un extenso programa de pruebas, que incluyó una prueba de larga distancia en el Circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica poco después de una nevada. En la sesión de pruebas oficial en Le Mans, los GT-Ones volvieron a ser rápidos, logrando el 1.er, 3.er y 5.º tiempo de vuelta más rápido. Este ritmo se mantuvo en la clasificación para la carrera, ya que los tres GT-Ones ocuparon la 1.ª, 2.ª y 8.ª posición.
Durante toda la carrera, los GT-One lucharon por el liderato con BMW y Mercedes. Desafortunadamente, el GT-One se vio afectado por un mayor consumo de combustible (1 o 2 vueltas menos por tanda que BMW) y por fallas en sus neumáticos Michelin a lo largo de la carrera, principalmente causadas por grava afilada que otros autos habían traído accidentalmente a la superficie de carrera. El diseño de los huecos de las ruedas del GT-One permitió que un neumático reventado causara grandes daños a las conexiones mecánicas internas; después de solo 90 vueltas, el GT-One # 1 conducido por Martin Brundle se perdió cuando sufrió un pinchazo explosivo en el neumático y quedó dañado sin posibilidad de reparación, no pudo regresar a boxes y fue abandonado en la pista. A mitad de la carrera, el GT-One # 2 conducido por Thierry Boutsen se perdió en otro pinchazo de neumático que provocó un accidente a alta velocidad, destruyendo el auto y terminando la carrera deportiva de Boutsen. Esto dejó al equipo solo con el auto # 3, que todavía estaba corriendo en la parte superior del grupo. En ese momento, una gran parte de la competencia había sido eliminada, con todos los autos Mercedes fuera de la carrera debido a su famoso accidente y retirada. Audi también había perdido dos de sus cuatro autos, y Nissan había perdido su R391 respaldado por la fábrica , aunque un Courage C52 más antiguo que competía con el equipo todavía estaba activo. BMW y Panoz fueron los únicos equipos que continuaron sin mayores problemas.
Durante la última hora de carrera, el único GT-One conducido por Ukyo Katayama perseguía al BMW restante por el liderato, pero sufrió una falla en los neumáticos mientras adelantaba al tráfico. Habiendo perdido la oportunidad de luchar por el liderato, se vio obligado a continuar lentamente por la pista para regresar a boxes para un nuevo juego. El único GT-One terminaría segundo en la general, una vuelta detrás del BMW ganador. Como premio de consolación, el GT-One ganaría la clase GTP, aunque fue el único automóvil de la clase que realmente terminó.
El GT-One volvería a competir, con un único participante en los 1000 km de Fuji de Le Mans de 1999. Aunque la carrera estaba formada principalmente por equipos japoneses, dejando fuera a la mayoría de los fabricantes que habían competido en Le Mans, Toyota todavía tenía que competir contra su rival Nissan, que inscribió un R391. Al final, el GT-One se quedaría corto una vez más, terminando segundo y a sólo una vuelta del R391 ganador. Sin embargo, Toyota ganó la clase LMGTP (el R391 era un LMP), lo que les habría otorgado la entrada automática a las 24 Horas de Le Mans de 2000 si hubieran continuado con el programa GT-One.
El programa GT-One no continuaría hasta el año 2000, ya que Toyota convirtió a TTE en el líder del nuevo equipo Toyota F1 . Esto marcaría el final de los intentos de Toyota en Le Mans, que habían comenzado en 1985, hasta su regreso en 2012 con el prototipo LMP1 de cabina cerrada TS030 Hybrid en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA . Con la retirada de Mercedes-Benz y la suspensión de Audi de su competidor LMGTP, el Audi R8C , ningún participante de LMGTP apareció en la carrera del año siguiente; solo Bentley continuó compitiendo en la clase hasta que se abolió como resultado de una reestructuración de la clase LMP en 2006.
Marlboro fue el patrocinador del Toyota GT-One en 1999 (de ahí el galón blanco con la carrocería roja), aunque una ley antitabaco en Francia impidió que aparecieran logotipos de Marlboro en ninguna parte del coche. En las fotos de las sesiones de práctica se vieron códigos de barras de Marlboro en la parte delantera del coche (que también aparecieron en los coches de Fórmula 1 de Ferrari durante las carreras en las que se legislaba el tabaco), aunque estos códigos de barras no aparecieron en el coche de carreras final. [1] Los logotipos también estuvieron ausentes durante la carrera Fuji de 1000 km, que se celebró en Japón, un país sin restricciones al patrocinio del tabaco en ese momento.
Otros patrocinadores fueron Zent (#1), Venture Safenet (#2) y Esso (#3 y Fuji 1000 km). [2] [3] [4] [5] [6]
En total, se fabricaron siete GT-Ones durante los dos años que duró el programa. Los seis primeros se fabricaron en 1998, mientras que el chasis final se fabricó en 1999.
El LM804 fue el único coche que compitió en ambas 24 Horas de Le Mans. El LM804 y el LM805 fueron los únicos coches que terminaron las 24 Horas de Le Mans, el primero como coche nº 3 en 1999 y el segundo como coche nº 27 en 1998.
Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida.
