El SS Willem III fue el buque líder de la clase Willem III y el primer barco del Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Se quemó en su viaje inaugural. Más tarde, el pecio fue reparado y navegó como Quang Se , Glenorchy y Pina .
El SS Willem III fue el buque líder de la clase Willem III y el primer barco construido para Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). El SMN se fundó en mayo de 1870 con el propósito expreso de establecer una línea de navegación a vapor hacia Java a través del Canal de Suez , que se inauguró en 1869. Esto requeriría barcos de vapor de un "nuevo" tipo.
Antes de que se iniciara la construcción del Canal de Suez en 1859, los barcos de vapor no eran económicos para comunicarse con el lejano oriente. El problema básico era que navegar a gran distancia alrededor del Cabo de Buena Esperanza consumía tanto carbón que, si un barco llevaba suficiente carbón, no le quedaba suficiente espacio de carga para obtener beneficios. El carbón se podía cargar en ruta, pero el aprovisionamiento de combustible requería tanto tiempo que entonces se perdía la mayor parte de la ventaja en velocidad. Durante los 10 años que duró la construcción del canal, se produjeron avances en la energía a vapor. Un avance crucial fue el motor compuesto apto para su uso en agua salada. El motor compuesto redujo el consumo de carbón en casi un 50%. Daría al barco de vapor una clara ventaja sobre el barco de vela, que no podía utilizar de forma fiable el Canal de Suez. Sin embargo, el pequeño número de barcos existentes con motores compuestos significaba que, en la práctica, una línea naviera que quisiera utilizar el canal tenía que comprar nuevos barcos.
El Stoomvaart Maatschappij Nederland fue fundado entre 1869 y 1870. El estado le garantizó la carga, pero una de las condiciones era que su primer barco debía partir hacia las Indias en una fecha determinada, que sería el 15 de mayo de 1871. Esta fue una de las razones por las que la selección del tipo de barco y del constructor fue una de las primeras tareas del SMN. La elección de John, Elder & Co fue muy probable, porque CJ Viehoff estuvo muy involucrado en la fundación del SMN. Viehoff era un representante continental de John, Elder & Co. Incluso llegó a ser uno de los miembros ejecutivos de la primera junta directiva del SMN, y luego renunció como representante de John, Elder & Co. [3] Se puede suponer que Viehoff se benefició del acuerdo con John, Elder & Co. También se puede suponer con seguridad que los otros fundadores querían beneficiarse de alguna manera.
Después de que se fundara la SMN, Boissevain y Viehoff viajaron a Glasgow para finalizar el pedido. La licitación final se llevaría a cabo entre cuatro importantes constructores navales del Clyde. Se dice que John, Elder & Co ganó este pedido en términos y precio. El plazo de entrega final del Willem III se fijó para el 1 de abril de 1871. Era un plazo de 11 meses y esto era muy corto en ese momento. [4] Del hecho de que solo se invitó a los constructores navales del Clyde a esta licitación, se puede suponer que tuvo lugar durante la estancia de Boissevain y Viehoff en Glasgow. Esto podría haber causado un retraso que ejerció una gran presión sobre la construcción y entrega del Willem III , de modo que pudiera zarpar el 15 de mayo de 1871.
El SS Willem III tenía 320 pies de largo, 39 pies de ancho y un calado de 21 pies y 2 pulgadas. El tamaño de carga del barco era de 2.600 toneladas de arqueo bruto. [1] Tideman tiene datos generales sobre el Prins van Oranje , que se puede suponer que es idéntico al Willem III : 97,53 m de proa a popa. Manga externa de 11,96 m. Calado de bodega de 9,775 m. Calado de 6,7 m. [5]
El astillero también suministró máquinas de vapor compuestas, del sistema Wolf mejorado [6] , de 400 hp nominales y 1.600 hp efectivos. Se decía que consumían sólo 20 toneladas de carbón al día. [7] Al igual que el Quang Se, tenía una hélice del sistema Hirch. [8]
En primera clase había espacio para 90 pasajeros y en segunda clase para 30. [9] Para los pasajeros, el salón de primera clase era el centro lujoso del barco. Allí podían cenar y comer hasta 70 personas. También había un baño para mujeres, un baño para niños y una biblioteca. El salón de fumadores era el lugar donde se permitía fumar. Los camarotes de pasajeros tenían capacidad para 2-4 personas. [7] En el viaje de vuelta, los camarotes de primera clase A para dos personas costaban 1200 florines por pasajero adulto. Los camarotes de primera clase B eran para cuatro personas y costaban 900 florines por adulto. En todos los demás aspectos, las primeras clases A y B eran iguales. Los pasajeros de segunda clase pagaban 500 florines en el viaje de vuelta.
También había cámaras de hielo, una carnicería, una sala de mapas, una farmacia, una despensa con equipo para calentar 1.600 platos, un bufet, un almacén de frutas, un almacén de alimentos en general, una "bodega" para cerveza, vino y licores, una sala de postres. En cubierta había algunos cobertizos para el ganado y para cuatro vacas. [6]
La tripulación del Willem III estaba formada por 90 personas: un capitán, cuatro oficiales, un médico, 25 oficiales no comandantes y marineros, 4 ingenieros con 21 ayudantes y fogoneros. El personal que no navegaba estaba formado por un administrador y entre 27 y 29 sirvientes masculinos y femeninos. [9] El uniforme de la tripulación era de paño azul con forros plateados. [6]
El SS Willem III fue construido para Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) por John Elder & Co. de Govan en el río Clyde . Fue botado el 8 de marzo de 1871. En ese momento se esperaba que saliera de Nieuwdiep bajo el mando del capitán E. Oort con destino a Batavia el 15 de mayo. [10] Algún tiempo después, el 3 de mayo de 1871, el Willem III hizo sus pruebas y debía partir hacia Nieuwediep poco después. [11] El jueves 4 de mayo a las 7 de la tarde, el Willem III partió de Greenock con destino a Nieuwediep. [12]
El 8 de mayo de 1871, el Willem III llegó a Texel. [13] Esa misma mañana entró en Niewediep, donde descargó 332 toneladas de carbón. [9]
La partida hacia las Indias Orientales Holandesas estaba prevista para el 15 de mayo, por lo que en Nieuwediep había mucho que hacer. Un gran número de barcos pequeños llegaron para transferir carga. La carga se realizó con prisas y una gran parte de la carga sufrió daños.
Mientras tanto, mucha gente quería visitar el barco. El domingo 14 de mayo se había previsto un tren adicional a Den Helder para los visitantes. Muchos barcos de vapor también trajeron espectadores. Ese día se izó la bandera en muchos edificios de Nieuwediep. Desde las 12 hasta las 4 de la tarde, los visitantes pudieron ver casi todo el barco. Después de las visitas, la junta directiva del SMN ofreció una gran cena a bordo del barco. Por la noche, los fuegos artificiales representaron el barco. A continuación, hubo un baile que duró hasta la mañana siguiente. Mientras tanto, el príncipe Enrique llegó a Den Helder con el último tren. [14] A primera hora de la mañana del 15 de mayo, el príncipe Enrique subió a bordo y almorzó.
Se planeó que un destacamento de tropas adicionales para las Indias zarpara en el Willem III . Eran 125 hombres comandados por el capitán NJH van Heijningen, los tenientes de segunda clase OFWF Von Lindenfels, EKA de Neve y H. Ovink, así como el oficial médico L. Ritsema. [15] Para el 11 de mayo, el plan era que este destacamento saliera de Harderwijk el 15 de mayo y se embarcara en el Willem III el mismo día, [16] pero esto de alguna manera contradice la salida del barco ese día.
El 15 de mayo no se llevó a cabo la partida prevista del Guillermo III . Según algunos, esto se debió a que el gobierno insistió en que se inspeccionaran las máquinas de vapor, a pesar de que ya habían sido certificadas en Inglaterra. [17] El destacamento de soldados llegó a Nieuwediep por la tarde del 15 de mayo. [18] No se sabe si esto impidió la partida esa misma tarde. Lo que sí se sabe es que la carga continuó el martes por la tarde.
Cualquiera que sea la causa del retraso, el Willem III zarpó de Nieuwediep el miércoles 17 de mayo a mediodía. Luego ancló frente al puerto para ajustar las brújulas. [19] El jueves 18 de mayo a las siete y media de la tarde, el Willem III partió de Nieuwediep hacia Batavia. A bordo había 69 pasajeros, 125 soldados y un preciado cargamento. [20]
Los pasajeros estaban satisfechos con la poca vibración del barco y pasaron una agradable velada conociéndose mejor esa primera noche. El viernes las cosas parecían muy esperanzadoras; el barco había navegado a 10 nudos y la gente estaba calculando cuándo verían Gibraltar. Uno de los pasajeros de la primera clase B (camarotes para cuatro personas) se había quejado de una tubería de vapor que pasaba cerca de la cama de su hijo. No estaba aislada y se había calentado tanto por la noche que su hijo no podía permanecer en su cama. El capitán se había ocupado de ello y el pasajero esperaba que fuera mejor. En el baño de mujeres se había observado mucho vapor, pero a las mujeres se les dijo que el ingeniero ya se había ocupado de ello. [21]
El viernes 19 de mayo de 1871 por la noche, el Willem III navegaba en un barco con buen tiempo por el Canal de la Mancha. Hacia las nueve de la noche, los niños se fueron a dormir y algunos pasajeros siguieron el ejemplo. Una pasajera, la señora Pabst, y sus cuatro hijos permanecieron en cubierta durante mucho tiempo. Les contó a otros pasajeros que una de las tuberías de vapor de su camarote producía un calor insoportable en el interior. [22]
Otros pasajeros habían ido al salón, donde algunas damas tocaban música y los caballeros jugaban a las cartas. Poco antes de las diez, la señora Pabst también se unió a las damas en el salón. [23] Willem III llegó entonces a una posición entre las longitudes de la isla de Portland y Wight , a unas 20 millas inglesas de Ventnor . [21]
A eso de las diez, los pasajeros que caminaban por la cubierta oyeron a alguien gritar "fuego", al igual que la gente del salón. A continuación se desató un caos general. Los padres corrieron hacia sus hijos y sus pertenencias. El capitán y los oficiales se apresuraron a investigar y organizar la lucha contra el fuego. [21] Se descubrió que uno de los camarotes de pasajeros de primera clase cerca de la proa se había incendiado. Cuatro niños que dormían allí fueron salvados rápidamente por unos hombres. El fuego se propagó tan rápidamente que los intentos de apagarlo fracasaron. Después de un breve período de tiempo, los marineros comenzaron a traer aros salvavidas a cubierta y la gravedad de la situación quedó clara. No se pudo salvar nada. El humo denso impidió que los pasajeros llegaran a sus camarotes, y lo mismo se aplicó a la tripulación. Muchos pasajeros estaban solo parcialmente vestidos y muchos niños solo tenían mantas.
El capitán dio entonces órdenes de preparar los botes. Fue bastante difícil sacarlos de la cubierta y llevarlos a la orilla. Eran pesados y nuevos, y la tripulación sólo llevaba a bordo tres días. Ahora los soldados desempeñaron un papel clave para poner los botes en posición. [24] Testigos posteriores declararían que fue sólo el gran número de hombres disponibles lo que hizo posible poner los botes en el agua. [25] Muchos pasajeros asustados se arrojaron a los botes mientras todavía estaban a bordo. Esto hizo que tuvieran que ser desalojados nuevamente, con lo que se perdió un tiempo precioso. [26] Sin embargo, el orden se restableció.
El primer bote salvavidas, destinado a mujeres y niños, fue bajado al agua. Se permitió el ingreso de tantas mujeres y niños como fue posible. Debido a que el agua subía en este bote salvavidas, uno se dio cuenta rápidamente de que el tapón no estaba colocado, pero este problema se solucionó rápidamente. Se bajaron al agua cinco botes más y se llenaron con pasajeros masculinos, algunos de los soldados y algunos miembros de la tripulación para manejarlos. [21] Durante este proceso, se dijo que algunos oficiales de la marina a bordo habían sido esenciales para evitar que ocurrieran accidentes a los asustados pasajeros. Se trataba del capitán Pieter van der Velden Erdbrink, el teniente de segunda clase MJC Lucardie, WF Wesselink y HHJ Kempe, que tomó la iniciativa de los botes salvavidas separados. [27]
Sin embargo, la mayoría de las tropas no pudieron entrar en los botes, porque algunos de ellos partieron cuando aún no estaban llenos. Por lo tanto, muchos soldados tuvieron que permanecer a bordo del barco en llamas, pero mantuvieron la disciplina bajo el mando de sus oficiales. Fue pura suerte que casi no hubiera viento. Los botes flotaban en un mar en calma. Casi no tenían remos y habrían tenido grandes problemas si el mar se hubiera agitado más. [21]
A las doce y media de la noche, los náufragos vieron un cúter que navegaba hacia ellos. Resultó ser el cúter piloto inglés Mary de Portsmouth, un barco de sólo 24 toneladas, aproximadamente el 1% del tamaño del Willem III . Estaba comandado por el capitán John Coote, un piloto de Trinity House de la estación de Owers. El viernes por la noche, alrededor de las 10 en punto, se encontraba al suroeste del buque faro de Owers, cuando vio una rápida sucesión de fuego blanco, rojo y azul a ocho millas al sur. Era claramente una señal de socorro de un barco. Con sólo un ligero viento del noroeste, Mary se dirigió hacia la señal de socorro, respondiendo repetidamente con la señal del piloto habitual. Como el viento era tan suave, el cúter puso a flote un bote con dos remeros para ganar velocidad. Durante más de una hora, el bote lo tiró hasta que llegaron al lugar desde donde se habían dado las señales. Allí, la tripulación vio un gran barco ardiendo de proa a popa. Se vieron pequeñas luces alrededor del barco y, al acercarse, resultaron ser las linternas de los botes salvavidas. [28]
Al ver a Mary a eso de la una y media, dos botes salvavidas remaron hacia ella lo mejor que pudieron. Los pasajeros de estos botes fueron transferidos al pequeño cúter, que tuvo que permanecer a una distancia respetable, porque había municiones a bordo del Willem III . Los dos botes remaron inmediatamente de regreso al barco en llamas y lograron sacar del barco a los soldados y la tripulación restantes. [21] Mary llevaría a bordo a 114 personas, de las cuales 48 soldados, sus oficiales con sus familias, y 20 mujeres y 12 niños.
Otros botes salvavidas se dirigieron hacia una goleta francesa que llegó un poco más tarde. Se trataba del galeón Flora , comandado por A. Aubriët. [29] Se dice que Aubriët fue el primero en preguntar si los náufragos eran alemanes, antes de prestarles ayuda. La goleta llevó a bordo a algunos de los náufragos. Un pasajero anotó que eran las dos menos diez y se oyeron explosiones. [30]
Un poco más tarde llegó también el vapor de hélice Scorpio de la línea Sunderland Charente. Subió a bordo a la tripulación y a los soldados (probablemente los que se habían quedado en el barco en llamas), así como a los pasajeros que estaban a bordo de la goleta, y transportó a 134 personas a Portsmouth, donde llegaron alrededor de las 10 de la mañana. [31] [21] Otro cúter piloto, el Alarm del capitán Greenham, también llegó y prestó un piloto al Scorpio para que pudiera navegar hasta Spithead. El velero Mary no llegaría a Portsmouth hasta las 2 de la tarde. [21]
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El remolcador londinense Cambria llegó desde el mirador de St Catherine's Point y remolcó el barco en llamas. El Cambria y el Willem III llegaron a Spithead el sábado 20 de mayo alrededor del mediodía. Allí, el barco en llamas fue puesto en lo alto de un banco de arena entre Spithead y la entrada del puerto de Portsmouth. [32] El director naval de Portsmouth, Sir James Hope, se hizo cargo de los intentos de salvar parte del barco. El capitán de mando Moriarty CB, capitán del puerto de Portsmouth, sirvió bajo su mando. Se intentó apagar el fuego haciendo agujeros en el casco, pero incluso esta medida extrema no ayudó mucho. Los remolcadores del puerto Camel y Pelter participaron, al igual que los barcos de vapor contra incendios del puerto, que arrojaron una enorme cantidad de agua al barco. Extinguir el fuego no fue fácil porque en ese momento la masa de carbón a bordo estaba ardiendo. Después, el casco por encima de la línea de flotación se dobló de las formas más extrañas y el interior del barco era un caos de hierro enredado. [28]
A las seis de la mañana (o de la tarde del sábado), el capitán Oort informó que el barco se había quemado hasta la línea de flotación y que seguía ardiendo. A las diez de la mañana se informó que "estaba en llamas, la tripulación y los pasajeros están a salvo". Aún había esperanzas de salvar el cargamento de dinero (por valor de 18.000 libras esterlinas [24] ) que se encontraba a bordo. [33] Esto, en efecto, sucedió. [21]
Aunque hubo muchas declaraciones de que los náufragos habían sido recibidos calurosamente en Portsmouth, también hubo quejas, centradas en particular en el cónsul holandés en Portsmouth. [34] Los miembros de la primera cámara de la Cámara de Representantes pidieron al gobierno una investigación sobre su comportamiento.
Después de que los soldados llegaron a tierra, fueron pasados revista en el terreno frente a la oficina del cónsul holandés, el Sr. van den Bergh. Estaban como habían dejado el barco, muchos de ellos sólo parcialmente vestidos. Sin embargo, estaban de buen humor, sus hurras sonaron en voz alta cuando sus oficiales aparecieron al frente. Lo mismo sucedió cuando algunas mujeres y niños del barco, también sólo parcialmente vestidos, pasaron junto a ellos. El teniente general Templetown ordenó que los soldados se acuartelaran en el cuartel de Anglesea en Portsea. El evento dio a los lugareños una impresión favorable de estos soldados. [28] El 23 de mayo, el vapor de ruedas Valk partió de Nieuwdiep para recoger a estas tropas, pero ese no fue el final de su historia. El 23 de mayo, el comandante del vapor de ruedas Valk, Clifford Kock van Breugel, partió de Nieuwdiep para recogerlos.
Los soldados regresaron a Harderwijk con una terrible colección de prendas, incluidos uniformes ingleses. Muchos holandeses pidieron que se hiciera algo por estos hombres, que habían perdido todas sus posesiones. El 5 de junio, el rey agradeció a los soldados y oficiales por su comportamiento durante el desastre en una orden oficial. Entonces se inició una colecta para los soldados y oficiales no comandantes. Su pérdida se estimó en 4.631 florines. Al final se recaudaron 2596,37 florines para distribuir entre los soldados y oficiales no comandantes. [35] Volvieron a navegar hacia las Indias el 1 de julio a bordo del barco Noach III, el capitán L. Hoefman. De los oficiales, Van Heyningen y De Neve volverían a comandar el destacamento. El 19 de junio de 1871, Van Heyningen fue nombrado caballero de la Orden del León de los Países Bajos. El sábado 1 de julio, el destacamento llegó a Rotterdam en tren. Fue recibido por oficiales y música de la milicia local. Los soldados se dirigieron entonces al 'Boompjes', donde embarcaron en el Noach III . A bordo fueron recibidos por varios civiles y por Fop Smit Jr, el propietario del barco. Fop Smit pronunció un discurso, al igual que uno de los oficiales de la milicia. El comandante dio una respuesta adecuada y la pequeña ceremonia concluyó con unas bebidas. El 27 de septiembre los soldados llegaron a Batavia.
El 4 de junio de 1871 se intentó sacar al Willem III de la orilla utilizando bombas y remolcadores, pero el casco tenía tantas fugas que el intento fracasó. [36] El domingo 11 de junio, el Willem III fue finalmente reflotado y fue remolcado a Portsmouth el lunes 12 de junio. [37] Aquí se descargó parte de la carga que solo había sido dañada por el agua, entre ellas 27 cofres numerados. Para el 17 de junio se habían descargado 256 piezas de carga. Más tarde se envió a Ámsterdam una lista de 299 piezas marcadas y numeradas. Más tarde aún se rescataron alrededor de 1.000 piezas de carga. Se demostró que las mercancías almacenadas debajo de la línea de flotación habían sufrido comparativamente poco. La mayoría de las mercancías se subastaron por unas 5.000 libras esterlinas, [38] o 60.000 florines. El 1 de agosto, el tribunal del Almirantazgo determinó las recompensas por los intentos de salvamento . El capitán Greenham recibió 240 florines y 60 para gastos. El cúter Mary recibió 7.200 florines. El Scorpio recibió 12.000 florines y el Cambria 30.000 florines. [39]
Tras el desastre, la SMN designó una comisión de investigación. En un principio, la comisión estaba formada por los directores Julius G. Bunge, JE Cornelissen, CA Crommelin y, del consejo de supervisión, por CJA den Tex y ARJ Cramerus. Durante la primera junta ordinaria de accionistas de la SMN, celebrada el 30 de mayo, los señores Mees y Plate, de Rotterdam, presionaron para que se formara una comisión independiente de expertos, llegando incluso a afirmar que no debían ser de Amsterdam, ya que, de lo contrario, el público no consideraría a la comisión independiente. [40] El consejo reaccionó incluyendo a dos expertos: el capitán-teniente NMJ Kroef y P. Buijs, de la sociedad de aseguradores holandeses. Más tarde, Buijs volvió a dimitir porque muchas aseguradoras holandesas eran parte en la resolución de los daños. [41]
El informe de la comisión [42] se publicó en diciembre de 1871. [43] Contiene declaraciones de testigos de la mayoría de las personas implicadas, que describen el suceso con mucho más detalle. Las conclusiones principales fueron que el incendio probablemente se originó en algún lugar de la bodega de carga. Muchos testigos buscaron la causa probable en la prisa con la que se cargó el barco sin cuidado en Nieuwediep. Muchos testigos observaron que había gente fumando a bordo durante la carga. También se encontraron cerillas de viento a bordo. No se consideró que la tubería que atravesaba la cabina del Mayor Pabst hubiera causado el incendio, pero no quedó clara su relación exacta con el incendio.
En cuanto a las medidas de seguridad, se hizo evidente que fue pura suerte que nadie muriera en el incendio. Los medios de seguridad, como las herramientas de extinción de incendios, resultaron ser bastante buenos y la calidad de los botes salvavidas se consideró muy buena. Por el contrario, la preparación general de la tripulación estaba por debajo de cualquier estándar. Nadie sabía dónde estaban las llaves de los cofres que contenían las señales de emergencia. Tuvieron que forzarlos hasta que alguien encontró el cofre con los cohetes. Nadie tuvo tiempo de investigar el cañón, por lo que solo se dispararon uno o dos tiros, mucho después de que se iniciara el incendio.
En cuanto a los botes salvavidas, la presencia de los soldados fue lo que permitió que se pudieran poner a flote. No se había realizado una división de los pasajeros y la tripulación en los siete botes salvavidas. Los botes tenían capacidad para 340 personas, espacio suficiente para las 306 personas a bordo. Para que cupieran todas las personas en los botes, era crucial que todos estuvieran cargados casi al máximo de su capacidad, pero algunos botes salvavidas se distanciaron del barco cuando no estaban del todo llenos. El resultado fue que muchos de los soldados se quedaron a bordo cuando había espacio en los botes. La presencia accidental de algunos oficiales navales que tomaron el mando de los botes hizo que algunos de los botes se quedaran con el barco. Probablemente salvó a los que quedaron a bordo.
La comisión declaró que también había recibido cartas de otros pasajeros, entre ellas una de la señorita CC van Geuns, pero que todas ellas contenían únicamente hechos que ya habían sido contados por otros. La señorita Cornelia obviamente pensó que su historia era interesante. Publicó su propia historia [44] en la semana del 5 de junio de 1871. Un hecho particular que la comisión podría haber sacado de este relato fue que cuando la señorita van Geuns llegó a bordo la tarde del 15 de mayo, encontró su camarote ocupado por un ingeniero inglés, "cuya presencia todavía era necesaria a bordo durante algunos días". No consiguió su camarote la noche del 15 o el 16 y tal vez lo consiguió recién el 18. [45] Esto demuestra que durante los últimos días en Nieuwediep la gente todavía estaba trabajando en el propio barco, no solo en cargarlo.
Para el público no estaba claro que el Willem III pudiera ser reparado, lo que generó una disputa entre el SMN y las aseguradoras sobre si esto debía hacerse. Al final, el arbitraje decidió el 30 de noviembre de 1871 que era en interés de todas las partes que el barco fuera vendido. [46] En diciembre de 1871, el pecio fue declarado no apto para seguir en servicio y se planeó venderlo en subasta el 10 de enero de 1872. [47] El público se sorprendió de que esta subasta arrojara 20.500 libras esterlinas, [48] o 246.000 florines. Con un nuevo precio contratado de 900.000 florines, esto confirmó que el barco podía ser reparado. El barco estaba asegurado por 800.000 florines, de los cuales el 50% se pagó pronto. También había un seguro para un buen viaje por 50.000 florines, que también se pagó rápidamente. Al final, el valor de los restos del naufragio de Guillermo III se estimó en 85.000 florines. [46]
Como se ha indicado anteriormente, el Willem III fue subastado el 10 de enero de 1872. Su comprador fue William Mc Arthur & Co de Road Lane, que lo rebautizó como Quang Se . El 3 de febrero de 1872, los remolcadores Fiery Cross y Mac Gregor remolcaron el naufragio desde Portsmouth hasta Londres . Fue llevado al dique seco de Millwall Dock y, mientras estaba allí, fue inspeccionado el 6 de febrero de 1872.
Los ingenieros y constructores navales de Millwall, Smith, Pender & Co., se pusieron manos a la obra para reconstruir el barco según las especificaciones originales. Las reparaciones consistieron en colocar nuevas planchas en el casco por encima de la línea de flotación y también algunas por debajo de ella. Se tuvieron que doblar de nuevo unas 230 cuadernas para que recuperaran su forma original, etc. Descripción en Lloyd's Register Foundation El 11 de enero de 1873 hizo sus pruebas como Quang Se . Navegaba a 10,5 nudos, probablemente porque la hélice no estaba completamente dentro del agua. [8]
En 1873, el Quang Se fue vendido a William Houston. El 25 de mayo de 1874, encalló en South Foreland (cerca de Kent). Después de una inspección, hubo que reacondicionar algunas placas. W. Houston figuraba como propietario, pero JA Steel fue añadido más tarde con otra pluma. El 21 de enero de 1875, el Quang Se llegó a Port Said procedente de las Indias Orientales. En junio de 1875, James Alison Steel fue incluido como propietario y se habló de un cambio de propietario. El 10 de julio de 1875 llegó a Port Said procedente de Calcuta. El 17 de noviembre de 1875 llegó de nuevo a Port Said procedente de Suez.
En diciembre de 1875, James Mc Gregor anunció que se había convertido en el propietario del Quang Se . Iba a convertirse en parte de Glen Line , y por lo tanto quería cambiarle el nombre a Glenorchy . [49] El 24 de enero de 1876, el Quang Se llegó a Port Said. El 7 de noviembre de 1876 llegó a Suez. El 17 de diciembre de 1876, el Quang Se se acercó al puerto de Nueva York y chocó contra Oyster Island, después de lo cual tuvo que visitar un dique seco para su inspección, que finalizó el 12 de enero de 1877. El informe señaló que su propietario era AC Gow & Co.
El 1 de mayo de 1877 se terminaron algunas reparaciones importantes. En ese momento se le llamó Glenorchy . Un poco más tarde siguió un informe sobre las reparaciones de las calderas, etc. En ambas reparaciones también se mencionó a AC Gow & Co. como propietario. En los años posteriores, Glenorchy se menciona regularmente en el Canal de Suez y navegando hacia y desde Shanghai . El 18 de febrero de 1885 llegó a Hong Kong con 400 toneladas de cartuchos y 100 cofres de rifles Remington destinados a Shanghai. El capitán del puerto de Hong Kong ordenó que este cargamento se descargara en ese puerto. [50] En 1886 Glenorchy estaba en camino de China a Inglaterra cuando SS Prins Hendrik II del SMN naufragó cerca de Adén. La mayor parte del cargamento que se salvó se cargó en Glenorchy . En ese año Mc Gregor Gow & Co. fueron mencionados como propietarios. Aparte de estos aspectos destacados, Glenorchy navegó principalmente entre Londres y China.
En 1890, el Glenorchy pasó por Suez desde Yokohama a Nueva York. Yokohama se convertiría en un destino regular para el barco en la década de 1890. En marzo de 1891, el Glenorchy se dirigía de Londres a Penang cuando chocó con el Maine procedente de Baltimore cerca de Blackwall Point, que es el extremo norte de la península de Greenwich en el Támesis en Londres. El ancla y parte del baluarte del Glenorchy se rompieron. [51] El 7 de marzo de 1893 llegó a Semarang , Indias Orientales Holandesas, procedente de Hong Kong, al mando del comandante J. Ferguson.
El 1 de diciembre de 1879, el Glenorchy llegó a Suez procedente de Melbourne. El 9 de diciembre de 1897 partió de Gibraltar con destino a Róterdam. El 20 de diciembre de 1897, el SS Glenorchy llegó a Londres procedente de Sidney vía Dunkerque. [52] El 27 de diciembre de 1897, el Glenorchy estaba en Terneuzen. El 27 de diciembre de 1897, el capitán del Glenorchy, Frakes, llegó a Róterdam. Llevaba mineral de plata y 1.253 toneladas de mineral de plomo.
El vapor Glenorchy se confunde a veces con un barco de vela del mismo nombre. Probablemente esto se deba a que ambos barcos se encontraban en Rotterdam cuando se vendió el vapor Glenorchy . El velero de cuatro mástiles Glenorchy de 2500 toneladas fue construido por Sunderland Shipbuilding Company. [53] Más tarde, su plan de navegación se modificó al de una barca.
Vemos al Glenorchy llegando a Falmouth desde Port Broughton, Australia del Sur, en octubre de 1890 bajo el mando del capitán Taylor. En julio de 1894 pasó por Santa Elena bajo el mando del capitán Baron en un viaje de Rangún a Falmouth. El 22 de mayo de 1897, el Glenorchy estaba listo para zarpar en Port Pirie , Australia. En julio de 1897, una boya salvavidas marcó al Glenorchy Liverpool, y algunos restos llegaron a la costa de la isla de Vancouver , Canadá. [54] Se dijo que esto demostraba su pérdida, pero este informe sobre el barco de cuatro mástiles Glenorchy de Liverpool se demostró más tarde falso.
El 20 de septiembre de 1897, el Glenorchy partió de Port Pirie nuevamente hacia Rotterdam, todavía bajo el mando del capitán Baron. El 31 de diciembre de 1897, el capitán Baron del Glenorchy pasó por Lizard Point, Cornualles . El 4 de enero de 1898, el velero Glenorchy capitán Baron llegó a Maassluis , un puerto antes de Rotterdam. Llevaba 3.226.685 kg de mineral de azufre y/o salitre. Luego se publicó una advertencia en el periódico de que no se debía dar crédito a la tripulación del barco inglés de cuatro mástiles Glenorchy . [55] El 8 de enero estaba listo para zarpar en Rotterdam con destino a Swansea. El 11 de enero de 1898, el velero Glenorchy partió de Rotterdam y el 18 de enero llegó a Swansea bajo el mando del capitán Baron. El barco Glenorchy fue vendido a la firma genovesa Fratelli Beverino en 1898. La rebautizó como Fratelli Beverino . Se hundió en 1915. [56]
El 13 de enero de 1898, el vapor Glenorchy había sido vendido por 5.200 libras esterlinas a una empresa genovesa. En ese momento todavía se encontraba en Rotterdam. [57] La venta se informó dos días después de que el velero Glenorchy hubiera salido de Rotterdam. Todos los informes de que el vapor Glenorchy tenía cuatro mástiles podrían haber sido causados por esta confusión.
El 22 de enero de 1898, el Glenorchy partió de Rotterdam con destino a Génova. O al menos eso se dijo, porque el 9 de febrero de 1898 se informó de que había llegado a Filadelfia procedente de Rotterdam. En un tiempo fue propiedad de GH Lavarello en Génova. Se desempeñó como Pina y estuvo en observación hasta 1902. [58]