El Merkur XR4Ti es un hatchback de 3 puertas orientado al rendimiento vendido en América del Norte entre 1985 y 1989. Producto de la Ford Motor Company , el automóvil era una versión del Ford Sierra europeo adaptado a las regulaciones estadounidenses. [2] El proyecto XR4Ti fue defendido por el vicepresidente de Ford, Bob Lutz . [3]
El Sierra fue el sucesor del Cortina / Taunus de Ford Europa , y fue desarrollado mientras Lutz era presidente de las operaciones europeas de Ford. [4] Debido a limitaciones financieras, se tomó la decisión de mantener el diseño de motor delantero y tracción trasera de su predecesor y buscar una mejor economía de combustible a través de una aerodinámica avanzada. [5] El estudio de diseño Probe III presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1981 presagió la dirección que Ford tomaría con el Sierra. [6] La responsabilidad del diseño del Sierra estuvo a cargo del vicepresidente de diseño Uwe Bahnsen y el estilista jefe Patrick le Quément . [5] El Sierra se lanzó en Europa en septiembre de 1982, y el XR4i orientado al rendimiento apareció en 1983, ubicado en la línea por encima del XR2 basado en el Fiesta y el XR3 basado en el Escort. [nota 1] [7]
Lutz encabezó el plan de traer una versión del XR4i a América del Norte para competir con las importaciones de lujo deportivo como BMW. [8] Aunque se necesitarían modificaciones, sus instrucciones fueron que la naturaleza del automóvil no se viera comprometida. [9] El XR4 para América estaría turboalimentado, agregando una 'T' a su nombre mientras mantenía la 'i' indicando un motor de inyección de combustible, como en Europa. El nombre 'Sierra' no se usó en América del Norte, ya que General Motors ya lo usaba para su camioneta GMC C/K Sierra , y sonaba demasiado similar al Oldsmobile Cutlass Ciera .
Con sus propias líneas de producción ocupadas construyendo Sierras para el mercado europeo, Ford contrató a terceros para ensamblar el XR4Ti. Utilizando paneles de carrocería de la fábrica de Ford en Genk , los autos fueron construidos en gran parte a mano por Wilhelm Karmann GmbH en Rheine , Alemania . [10] El XR4Ti se presentó con un precio inicial de US$16.503 (equivalente a US$48.400 en 2023).
El director ejecutivo Pete Petersen decidió que el coche se vendería bajo la marca «Merkur». [4] El nombre significa «Mercurio» en alemán y vinculaba la nueva marca a los concesionarios Lincoln-Mercury a través de los cuales se vendería el coche. Inicialmente, 800 concesionarios Lincoln-Mercury se inscribieron para convertirse también en concesionarios Merkur. [11]
Ford preveía unas ventas de entre 16.000 y 20.000 unidades al año, objetivos que nunca se cumplieron, aunque durante los dos primeros años estuvieron cerca de alcanzarse, con más de 25.000 unidades vendidas. El coche siguió luchando por establecer su identidad en el mercado norteamericano, tanto entre el público como entre los concesionarios.
Un tipo de cambio dólar/marco alemán cada vez más desfavorable ejerció una presión al alza sobre el precio. A finales de los años 1980, el XR4Ti se enfrentó a un rediseño para cumplir con las nuevas normas de seguridad en los EE. UU. Ford abandonó el nombre "Merkur" en 1988 y comenzó a referirse a sus dos importaciones europeas solo por sus nombres de modelo. Las ventas cayeron rápidamente después de 1986, de modo que en su último año se vendieron menos de 3000 XR4Ti. 1989 fue el último año para el XR4Ti. [12]
El XR4Ti fue el último vehículo importado por Ford a América del Norte desde Alemania hasta 2016, cuando se presentó el Ford Focus RS . [13]
El XR4Ti mantuvo el estilo de carrocería hatchback de tres puertas con semisombra del XR4i, incluido el perfil de triple ventana lateral y el alerón trasero biplano de la versión europea . La parte inferior de la carrocería estaba revestida con paneles de policarbonato "antiabrasión" que eran de color gris mate en los primeros coches. [14] El coeficiente de resistencia aerodinámica del coche ( ) era de 0,328. [15]
El chasis monocasco del Ford Sierra europeo se modificó para cumplir con los requisitos de seguridad de EE. UU. Se agregaron relieves al piso para acomodar convertidores catalíticos. Se agregaron vigas de intrusión laterales a las dos puertas y se estiraron los parachoques para cumplir con los requisitos de impacto de EE. UU. [4] Para acomodar el motor del automóvil con especificaciones estadounidenses, el XR4Ti también recibió un capó más alto. [16] En total, se desarrollaron 850 piezas únicas para el automóvil destinado a EE. UU. y Canadá, y estos cambios agregaron aproximadamente 280 lb (127,0 kg) al peso.
La suspensión era independiente delantera y trasera. La suspensión delantera estaba compuesta por puntales Macpherson con muelles helicoidales concéntricos y enlaces laterales inferiores triangulados por una barra estabilizadora. La suspensión trasera utilizaba brazos semirremolque con muelles helicoidales delante de los semiejes del eje y amortiguadores detrás. También se instaló una barra estabilizadora en la parte trasera. Las tasas de resorte se suavizaron en comparación con el XR4i, según los comentarios de Jackie Stewart , que había sido contratado como probador de desarrollo y portavoz del automóvil. [14] La dirección era de piñón y cremallera asistida con 3,6 vueltas de tope a tope . [1] Los frenos eran discos de 10,2 pulgadas (259 mm) en la parte delantera y tambores de 10,0 pulgadas (254 mm) en la parte trasera. El automóvil tenía un eje de transmisión de dos piezas y usaba un giubo como amortiguador torsional.
Mientras que el XR4i europeo estaba propulsado por una versión de 2,8 L del motor Ford Cologne V6 , el único motor ofrecido en el XR4Ti era un Lima de cuatro cilindros en línea turboalimentado . Este motor presentaba un bloque de hierro fundido, una culata de hierro fundido con 2 válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en cabeza impulsado por una correa de distribución . El motor XR4Ti también recibió un turbocompresor Garrett AiResearch, inyección de combustible y la unidad de control del motor EEC-IV de Ford . Construido en la planta de Ford en Taubaté , Brasil , el motor tenía un diámetro de 96,04 mm (3,8 pulgadas) y una carrera de 79,4 mm (3,1 pulgadas) para una cilindrada total de 2301 cc (140,4 pulgadas cúbicas). Se utilizó un motor casi idéntico en el Mustang Turbo GT de 1983 y el Thunderbird Turbo cupé de 1983 . El XR4Ti no tenía el intercooler que se encuentra en el Mustang SVO de 1984 o el cupé Thunderbird Turbo de 1987-88 . Los motores en automóviles equipados con transmisiones automáticas tenían la sobrealimentación máxima establecida entre 8 y 10 psi (0,55 a 0,69 bar) y producían 145 hp (108 kW). En los automóviles con transmisión manual, la sobrealimentación máxima se elevó a 12 a 14 psi (0,83 a 0,97 bar) y se modificó la programación de la ECU para permitir que el motor produjera 175 hp (130 kW).
Las vibraciones de segundo orden producidas por este gran motor de cuatro cilindros se habían notado cuando se utilizó en los modelos Thunderbird y Cougar turboalimentados. Para minimizarlas en el XR4Ti sin recurrir a medidas extremas como agregar ejes de equilibrio , se realizó un trabajo extenso para reducir el ruido, la vibración y la aspereza (NVH) en el tren de potencia. [17] La primera medida tomada para reducir el NVH fue rediseñar los componentes externos del motor, incluido el colector de admisión, para aumentar la rigidez de los soportes y aligerar los componentes. La segunda medida fue reducir la cantidad de vibración transmitida a la estructura de la carrocería mediante soportes de motor de goma blanda. El balanceo del motor se controlaba mediante soportes de montaje de base ancha, y el movimiento del motor debido a los golpes se limitaba al tener los soportes unidos a la carrocería a través de soportes hidráulicos.
La transmisión base era una unidad manual Ford Tipo 9 de 5 velocidades , mientras que una transmisión automática Ford C3 de 3 velocidades era opcional.
La XR4Ti llegó al mercado con una amplia lista de equipamiento estándar y opcional.
1985 :
A lo largo de sus cinco años de vida se realizaron muchos cambios en el automóvil. [20] [21] [22] [23] Estos incluyen:
1986 :
1987 :
1988 :
1989 :
Además de los cambios anteriores, se incorporaron muchas modificaciones como Boletines de Servicio Técnico . [24]
Varios fabricantes de vehículos fabricaron versiones del XR4Ti que ofrecían un mayor rendimiento y un manejo mejorado. Entre ellos se encontraban Roush, Rapido y RC Consultants. Estas conversiones se vendieron como kits instalados por el propietario o como vehículos prefabricados.
Uno de estos modelos especiales, llamado Scorch XS y construido por Ralph Todd, reemplazó el motor Ford por un Nissan VG30DETT V6 biturbo. [25] Solo se construyó una de estas conversiones de US$50.000: el prototipo Scorch nº 001. Más tarde se mejoró con frenos y ruedas más grandes. El último artículo de revista que presentó el Scorch indicaba un costo revisado de US$55.000. Se había comenzado a crear otras conversiones del Scorch, pero nunca se completó.
Ford solo ofreció una edición especial del XR4Ti cuando lanzó el XR4Ti K2 en 1987, resultado de una alianza con el fabricante de esquís K2 Sports . [4] Este modelo completamente blanco venía con logotipos K2 de colores en los guardabarros delanteros y un portaesquís montado en el techo. No se realizaron cambios mecánicos en la versión K2.
En su prueba de carretera de septiembre de 1984 del XR4Ti, la revista Car & Driver informó un tiempo de 0 a 60 mph de 7,0 segundos, un tiempo de 1/4 de milla de 15,5 segundos y una velocidad máxima de 129 mph (207,6 km/h). [9] En pruebas posteriores de la misma revista, el coche tardó 7,8 segundos en acelerar de 0 a 60 mph, lo que llevó a los probadores a especular que el coche de prensa anterior podría haber sido un timbre , una práctica no poco común en ese momento. En sus datos de prueba, afirmaron que el coche de prensa venía con un diferencial de deslizamiento limitado, algo que no se ofrecía como estándar o como opción para el XR4Ti durante su producción. El primer coche de prueba arrojó un consumo de combustible combinado ciudad/carretera de 24 mpg ‑US (9,8 L/100 km) y generó 0,80 G de aceleración lateral.
Las cifras de la prueba de carretera de marzo de 1985 realizada por la revista Road & Track son comparables. [26] Su coche pasó de 0 a 60 mph en 7,9 segundos y llegó al final del cuarto de milla en 16,0 segundos. La aceleración lateral se midió en 0,767 G y el coche recorrió el eslalon R&T a una velocidad de 59,7 mph. El consumo de combustible de su coche se midió en 23 mpg ‑US (10,2 L/100 km).
Las reseñas contemporáneas del coche suelen mencionar la pronunciación poco intuitiva del nombre de la marca o la apariencia polarizadora del coche. [9] [26] La mayoría elogia el manejo del coche, aunque reconoce áreas en las que no cumple con las expectativas. Algunos sintieron que el coche mostraba más balanceo de la carrocería en las curvas de lo deseado. [27] El sistema de frenos de disco/tambor se consideró adecuado, pero no sobresaliente. Otros se sintieron decepcionados por la falta de antibloqueo. Si bien el primer informe de Car and Driver entró en gran detalle sobre los esfuerzos de Ford para reducir el NVH, sus pruebas posteriores informaron que todavía había una vibración notable en la línea de transmisión. El uso efectivo del coche se vio obstaculizado por lo que algunos sintieron que era la estrecha banda de potencia del motor.
Incluso después de que terminara la producción, el coche siguió provocando opiniones muy dispares. El XR4Ti estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver en 1985. [28] Sin embargo, en 2009, la revista incluyó ese honor como uno de los premios "más vergonzosos" en la historia del automóvil. [29]
Además del cambio de actitud de Car and Driver, algunos han catalogado al XR4Ti entre los 10 peores coches jamás fabricados y "no el mejor momento (de Ford)". [30] [31]
Por otro lado, otros artículos lo han calificado como uno de los 10 coches más olvidados, y un coche que injustamente había recibido una mala reputación. [32] [33]
A pesar de que el XR4Ti nunca se vendió fuera de los Estados Unidos y Canadá, Andy Rouse hizo campaña con uno en el Campeonato Británico de Turismos . Rouse se llevó el título general de la temporada de 1985 y el título de la clase en 1986 con 14 victorias. [34] En 1986, Eggenberger Motorsport fue uno de los pocos que utilizó un XR4Ti para competir en el Campeonato Europeo de Turismos y el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Campeonato Alemán de Turismos) con resultados positivos. Ford utilizó los comentarios técnicos de los equipos que compitieron con el XR4Ti para desarrollar el Ford Sierra RS Cosworth de 1986 , que apareció por primera vez en las pistas de carreras en 1987 y fue reemplazado a mediados de 1987 por el Ford Sierra RS500 . Algunos de los paneles de la carrocería utilizados para endurecer el chasis del Sierra y crear la carrocería Merkur se marcaron posteriormente como piezas 909 Motorsport para su posterior adaptación a una carrocería Sierra. Muchos ven los éxitos y fracasos de la XR4Ti como el modelo para el éxito de las dominantes Sierras RS500.
Entre 1986 y 1987, Pete Halsmer y Scott Pruett hicieron campaña con el XR4Ti preparado por Roush, aunque con una estructura de bastidor tubular como la de un coche de carreras Silhouette , para ganar el título de la Trans-Am Series . Junto con Paul Miller, la pareja también hizo campaña con un XR4Ti con éxito en la serie IMSA en 1988.
