El coronel William Charles Ocker (18 de junio de 1880 – 15 de septiembre de 1942) fue un pionero de la aviación estadounidense. Se lo conocía como el "padre del vuelo instrumental". [1]
Nació el 18 de junio de 1880 en Filadelfia, Pensilvania .
Ocker fue uno de siete hijos [2] de padres de ascendencia alemana. Estudió en el sistema de escuelas públicas de Filadelfia. [3]
Ocker ingresó al Ejército de los EE. UU. el 25 de junio de 1898, sirviendo con la caballería y la artillería durante la Guerra Hispano-estadounidense y la Guerra Filipino-estadounidense .
En 1909, el cabo Ocker [4] estaba de guardia en Fort Myer cuando se estaba ensamblando el biplano de los hermanos Wright para su primera demostración en el ejército. Estaba obsesionado con el deseo de convertirse en piloto, pero cuando solicitó permiso para comenzar el entrenamiento de vuelo, le dijeron:
Enseñar a los soldados a volar es contrario a la política del Departamento de Guerra. [5]
Sin embargo, se envalentonó por los esfuerzos exitosos de Vernon L. Burge , que estaba tomando lecciones de vuelo del teniente Frank P. Lahm en Fort William McKinley . Burge se convertiría en el primer piloto alistado certificado por la FAI , el 14 de junio de 1912. El cabo William A. Lamkey, que ingresó al Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. el 17 de mayo de 1913, ya había recibido entrenamiento de piloto de la Escuela de Vuelo Moisant (1912), y por lo tanto se convirtió en el segundo piloto alistado certificado por la FAI. En 1912, Ocker (por entonces sargento Ocker) solicitó una transferencia a la División Aeronáutica. Su comandante, el capitán Billy Mitchell , aprobó la transferencia, comentando: "He estado pensando en transferirme". (Mitchell más tarde encabezaría la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo en Francia durante la Primera Guerra Mundial ). Ocker realizó el traslado el 23 de septiembre de 1912, siendo asignado como mecánico de aviones en la Escuela de Aviación del Ejército en North Island, San Diego, California .
El ejército de los EE. UU. enseñó a Ocker a reparar y mantener sus dos biplanos Curtiss, y utilizó esta experiencia para trabajar a tiempo parcial en la cercana escuela de vuelo Curtiss; en lugar de recibir un pago por el mantenimiento de sus aviones, recibió lecciones de vuelo.
El 20 de abril de 1914, Ocker recibió el certificado de aviador número 293 de la Fédération Aéronautique Internationale y se unió a Burge y Lamkey como los únicos tres pilotos alistados en el Ejército de los EE. UU.
En 1915, Ocker (mientras estaba de permiso del ejército) pilotó un biplano Curtiss desde Pensilvania hasta Washington, DC, llevando al recién elegido representante Orrin Dubbs Bleakley . Bleakley fue reconocido como la primera persona electa en volar desde su estado natal a la capital de la nación para cumplir con su deber. [6]
En 1938, Ocker y el teniente George R. Smith patentaron un nuevo tipo de hélice para aviones que producía menos ruido y vibración que las versiones anteriores. En 1941, Ocker y el mayor Carl J. Crane inventaron el "Entrenador de reflejos previo al vuelo", que se utilizaba para familiarizar a los pilotos en formación con los movimientos de un avión antes del entrenamiento de vuelo real.
Murió en el Hospital Walter Reed de Washington, DC, el 15 de septiembre de 1942, a la edad de 62 años. [1]
Ocker participó en la prueba y el mantenimiento de algunos de los primeros experimentos sobre estabilidad y guía de aeronaves, realizados en el hidroavión Curtiss, cuyo mantenimiento mantenía. Elmer A. Sperry , que estaba desarrollando el equipo, supervisaba a menudo a Ocker en estas tareas.
En la década de 1910 era difícil conseguir tiempo de vuelo debido a las pocas aeronaves que había en el inventario del ejército. Ocker se ofreció como voluntario para cualquier prueba posible y, de esta forma, acumuló horas de vuelo más rápidamente que la mayoría de los pilotos de la época. En 1916 trabajó para probar y desarrollar equipos de radio aerotransportados [7].
Ocker también apareció en los titulares de los periódicos en 1916 cuando voló un avión de reconocimiento a 10.000 pies de altitud sobre San Diego, California, y sobrevoló la zona durante una hora: "Un aviador asciende 10.000 pies, vuela en círculos sobre el puerto durante una hora; los espectadores se emocionan con lo que ve". Más tarde ese año volvió a aparecer en los titulares cuando realizó 15 vueltas consecutivas sobre la ciudad.
Ocker fue nombrado capitán de la Reserva del Ejército de los EE. UU. el 11 de enero de 1917. Cuando los EE. UU. entraron en la Primera Guerra Mundial, Ocker fue llamado a enseñar a volar a otros, primero en la Sección de Aviación y luego como oficial en servicio activo, al mando del Campo Chandler en Essington, Pensilvania . (15 de marzo al 13 de abril de 1917).
Mientras enseñaba a volar, Ocker se volvió más consciente de los peligros de volar entre nubes, que invariablemente desorientaban a los pilotos. Comenzó a llevar consigo uno de los primeros indicadores de giro e inclinación , que le dio Sperry durante sus pruebas anteriores. Trabajando con el capitán del ejército de los EE. UU. David A. Myers, un cirujano de vuelo en Crissy Field , California, desarrollaron una prueba de la confiabilidad de ese instrumento y su capacidad para sacar a un avión de condiciones de vuelo a ciegas, siempre que se pudiera convencer al piloto de obedecer sus indicaciones en lugar de sus propios sentidos.
En 1930, el ejército asignó a Ocker a Kelly Field con el rango de mayor. Había recibido una patente sobre el uso del sistema de giro y alabeo en el vuelo de aeronaves, pero cedió los derechos de la patente al gobierno.
En 1930 volvió a ser noticia en los periódicos (en Tucson, Arizona ) por sus vuelos de travesía (que incluían aterrizajes en el aeropuerto de Tucson) mientras desarrollaba instrumentos para vuelo a ciegas. [8]
En 1921, Ocker fue nombrado miembro de una Junta de Investigación que investigaba el accidente muy publicitado de un avión del Ejército el 28 de mayo de 1921, con 7 víctimas mortales, tras una revisión de la brigada aérea en Langley Field . El avión regresaba a Bolling Field en el área de DC cuando se vio atrapado en una intensa tormenta. Ocker también estaba volando de regreso a casa desde la misma función y también se había topado con la tormenta; esta participación fue notada públicamente por el Ejército cuando hizo el anuncio de prensa nombrando a Ocker y los otros miembros de la junta. [9]
Ocker fue seleccionado personalmente por el general Billy Mitchell [5] para explorar varias parcelas de futuros aeródromos cerca del río Potomac . Una de las parcelas que seleccionó se convirtió en Bolling Field , Washington, DC
El 24 de junio de 1930, Ocker voló 900 millas (de San Antonio, Texas a Scotts Field, Illinois) en una cabina cerrada, sin referencia a señales visuales externas. [2] Calificó el vuelo como "una prueba no oficial". [5]
Desarrolló un "integrador de vuelo", esencialmente un giroscopio accionado eléctricamente con un pergamino de fondo móvil que representaba un cielo con nubes y una silueta de avión en miniatura que permanecía correctamente orientada con respecto al horizonte así representado.
En enero de 1955, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó póstumamente la Legión al Mérito a Ocker en reconocimiento a las muchas vidas salvadas durante la Segunda Guerra Mundial como resultado de los dispositivos de entrenamiento que él había desarrollado. La recibió Doris Ocker, su viuda, en una ceremonia en la Base Aérea Davis-Monthan . [5]
En 1934, Orville Wright escribió: "Excepto por el gran celo del mayor Ocker como misionero, dudo que el curso de vuelo a ciegas fuera un requisito en el ejército hoy en día. Creo que su campaña de educación ha tenido más influencia en el uso de instrumentos que la de cualquier otra persona". [10]
El coronel William C. Ocker, retirado, conocido en los círculos de la aviación militar como 'el padre del vuelo a ciegas' ...