Los Cessna Citation II son aviones corporativos ligeros construidos por Cessna como parte de la familia Citation . Ampliado a partir del Citation I , el Modelo 550 se anunció en septiembre de 1976, voló por primera vez el 31 de enero de 1977 y fue certificado en marzo de 1978. El II/SP es una versión de un solo piloto, el S/II mejorado voló por primera vez el 14 de febrero. , 1984 y el Citation Bravo , un S/II ampliado con nueva aviónica y turbofan P&WC PW530 A más potentes, voló por primera vez el 25 de abril de 1995. La Armada de los Estados Unidos adoptó una versión del S/II como T-47A . La producción cesó en 2006 después de que se entregaran 1.184 de todas las variantes.
El Citation II (Modelo 550) fue desarrollado para proporcionar el mismo manejo dócil a baja velocidad y buen rendimiento en campo corto que el Citation I anterior , al tiempo que abordaba una crítica principal de ese avión: su velocidad de crucero relativamente lenta de alrededor de 350 kn (650 km). /h) en altitud. [2] El II alarga el fuselaje del Citation I en 1,14 m (3 pies 9 pulgadas), aumentando la capacidad de asientos a diez (dos pilotos y ocho pasajeros) y el peso bruto a 13.300 lb (6.000 kg). La envergadura se incrementó en 5,1 pies (1,6 m), la capacidad de combustible se incrementó de 544 gal EE.UU. (2060 L) a 742 gal EE.UU. (2810 L) y motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 más potentes de 2500 lbf (11 kN). Se instalaron para una velocidad de crucero más alta de 385 nudos (713 km/h) y un alcance más largo de 1159 millas náuticas (2146 km). [3] [4] El interior de la cabina también fue rediseñado para aumentar el espacio para la cabeza en 5 pulgadas (13 cm). [5]
El Citation ampliado se anunció en septiembre de 1976, voló por primera vez el 31 de enero de 1977 y se otorgó la certificación de la FAA en marzo de 1978. [3] El II/SP (Modelo 551) es la versión de un solo piloto, con certificación de tipo según la Parte FAR ligeramente menos estricta. 23 estándares, con un peso máximo de despegue (MTOW) ligeramente reducido a 12,500 lb (5,700 kg) y cambios menores en el equipo de la cabina. Como el II y el II/SP son muy similares, la reducción de 360 kg (800 lb) en el MTOW del II/SP a menudo obliga a operar con una carga de combustible reducida, acortando el alcance cargado del avión en comparación con el II estándar. Tanto el II como el II/SP requieren una formación especial para ser operados por un solo piloto. [2] Se entregaron un total de 688 aviones II y II/SP. [1]
El Citation S/II mejorado (Modelo S550) se anunció en octubre de 1983 y voló por primera vez el 14 de febrero de 1984, antes de la certificación en julio. Obtuvo un perfil aerodinámico supercrítico con raíces de ala en flecha, sellos de separación de alerones y aletas y un sistema de deshielo fluido en lugar de las botas de deshielo neumáticas utilizadas en Citations anteriores. [2] [3] [6] Para reducir aún más la resistencia, se rediseñaron los pilones de la góndola del fuselaje y del motor, y se agregaron carenados de la góndola. [2] [6] La capacidad de combustible se incrementó en 120 gal EE.UU. (450 L). El resultado de las mejoras fue una velocidad de crucero de 403 nudos (746 km/h), superando los 400 nudos, considerado un importante punto de referencia de marketing por Cessna, y una autonomía de 1.378 millas náuticas (2.552 km) con una reserva de combustible de 45 minutos. . [7] Los motores JT15D-4B mejorados de 2500 lbf (11 kN) tenían componentes con clasificación de temperatura más alta, lo que permitía más empuje a mayores altitudes. [2]
El S/II reemplazó al II a partir de 1984, pero algunos compradores potenciales se opusieron al fuerte aumento de precio de 2,6 millones de dólares para el II a 3,3 millones de dólares para el S/II, lo que llevó a Cessna a reintroducir el II [2] a finales de 1985; ambos se construyeron hasta que se introdujo el Bravo. [3] Las entregas del S/II ascendieron a 160, incluidos quince aviones T-47A adquiridos por la Marina de los Estados Unidos . [1] [8] El mayor rendimiento del S/II, junto con su producción total relativamente baja, llevó a una demanda sustancialmente mayor en el mercado de aviones usados en comparación con el II estándar y el II/SP. [2]
La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU . compró diez Citation II configurados con radar de control de incendios (inicialmente el AN/APG-66 (V) del F-16 , más tarde el sistema Selex ES Vixen 500E) y el sistema de imágenes WF-360TL. [9] Estos aviones han sido utilizados eficazmente en Panamá, Honduras, Colombia, Perú, Venezuela, México y Aruba. Los aviones similares OT-47B se basan en la estructura del avión Cessna Citation V.
El T-47A era una versión modificada del Citation S/II (Modelo 552) para la Marina de los EE. UU., con una reducción de envergadura de 5 pies (1,5 m) y alerones impulsados hidráulicamente para una mayor maniobrabilidad, 2900 lbf (13 kN) de empuje JT15D- 5 motores, una ventana en el techo de la cabina para una mejor visibilidad del piloto durante maniobras difíciles, parabrisas reforzados para protección contra impactos de aves durante salidas a alta velocidad y baja altitud, múltiples consolas de radar y el sistema de radar AN/APQ-167 . [10] [11] [12] Con la intención de reemplazar al T-39D norteamericano como avión de entrenamiento de sistemas de radar , en 1984 se compraron quince aviones para entrenar a oficiales de interceptación de radar naval . [10]
Todos los aviones T-47A fueron operados con números de registro de aeronaves civiles por el Training Air Squadron VT-86 con base en la Estación Aérea Naval de Pensacola , Florida. El 20 de julio de 1993, trece de los quince aviones fueron destruidos cuando un contratista de techado prendió fuego accidentalmente a un hangar en Forbes Field donde Cessna almacenaba los aviones. La marina reemplazó los entrenadores perdidos con aviones T-39D mejorados y los dos supervivientes fueron transferidos a propietarios civiles. [12] [13]
El Citation Bravo voló por primera vez el 25 de abril de 1995, obtuvo la certificación en agosto de 1996 y se entregó por primera vez en febrero de 1997. Cuenta con nuevos turbofan P&WC PW530 A, moderna aviónica Honeywell Primus EFIS, un interior Citation Ultra revisado y un enlace principal de arrastre. tren de aterrizaje. [3] La producción del Bravo cesó a finales de 2006 después de que se hubieran entregado 336. [1]
Su PW530A, más eficiente, genera un 15% más de empuje en el despegue y un 23% más en altitud. Quema 500 kg (1100 lb) de combustible en la primera hora, cayendo a 340-380 kg (750-830 lb) en la segunda hora navegando a 667-676 km/h (360-365 kn) en FL410-430 y luego 637 lb (289 kg) la tercera hora a 350 nudos (650 km/h) y FL450. La revisión del motor cada 4.000 horas cuesta 1 millón de dólares o 275 dólares a potencia por hora . En 2018, los modelos de principios de 1997 cuestan desde 800.000 dólares, hasta 1,7 millones de dólares para los aviones de 2006. El Bravo fue reemplazado por el Citation CJ3 , mejor pero más caro . El Beechjet 400 A de la competencia es más espacioso y rápido, pero necesita más combustible y más pista, mientras que el compacto Learjet 31 A es más rápido pero tiene menos alcance. El Citation V Ultra, más rápido y caro, tiene una cabina más larga pero consume más combustible. [14]
En diciembre de 2006, Clifford Development en Ohio había lanzado un programa para rediseñar los Citation II con motores Williams FJ44 -3 de 3000 lbf (13 kN) por 1,9 millones de dólares (~ 2,67 millones de dólares en 2022). [15] Clifford esperaba un STC en 12 meses, un crucero de largo alcance un 21% más rápido, un alcance un 29% más largo, una tasa de ascenso con un solo motor un 34% mejor y una eficiencia de combustible un 20% mejor. [15] En mayo de 2007, Sierra Industries en Texas también estaba desarrollando una modificación similar, ya que 900 Citations califican para ella, directamente como corredor y proveedor de MRO , mientras que Clifford debería licenciar su STC. [dieciséis]
En septiembre de 2008, la FAA otorgó un STC a Sierra Industries. [17] El Super S-II realizó su primer vuelo el 26 de septiembre. [18] La conversión costó 1,9 millones de dólares en 2009, lo que resultó en un valor de 3,5 a 4,6 millones de dólares para un Citation II convertido. [19] El techo aumenta de FL 410 a FL 430, y se alcanza directamente en 25 min con el peso máximo de despegue con un empuje aumentado de 2500 a 2820 lbf (11,1 a 12,5 kN) cada uno. [19] FADEC de doble canal permite un empuje residual mucho menor, eliminando la necesidad de inversores de empuje . [19] La carga útil máxima de combustible aumenta de 328 a 1278 lb (149 a 580 kg) para el Citation II, y el S-II puede transportar 400 lb (180 kg) más que los 1036 lb (470 kg) iniciales. [19]
Las velocidades de crucero son más rápidas entre 45 y 400 nudos (83 a 741 km/h) para el 550, y entre 35 y 420 nudos (65 a 778 km/h) para el Citation S-II. [19] El 550 convertido ahorra un 25% más de combustible que el original con motor JT15D a la misma velocidad y quema 775 lb (352 kg) de combustible por hora a 390 kn (720 km/h). [19] El alcance del 550 se mejora en 397 a 1775 nmi (735 a 3287 km) y en 461 a 2300 nmi (854 a 4260 km) para el S550. [19] El S550 rediseñado puede alcanzar 446 nudos (826 km/h) en FL270. [20] Clifford y su socio Stevens Aviation también podrían actualizar la cabina de vuelo con aviónica Collins ProLine 21 y renovar la cabina. [21] Clifford estaba promocionando una velocidad de crucero óptima un 14% más rápida y un consumo de combustible un 32% menor para el S550. [22] Sierra estaba anunciando un alcance IFR / VFR de 1.890 y 2.064 nmi (3.500 y 3.823 km) para el Super II rediseñado; o un alcance IFR/VFR de 2.340 y 2.610 nmi (4.330 y 4.830 km) para el Super S-II rediseñado. [23] En junio de 2012, Sierra Industries había rediseñado 59 Citation diferentes con FJ44, entre modernizaciones de aviónica y modificaciones de la estructura del avión. [24]
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CanadáEl Citation también fue operado por al menos una aerolínea en servicio regular de pasajeros, Enterprise Airlines en los EE. UU. desde finales de la década de 1980 hasta 1990. [39] [40]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1993–94 [43]
Características generales
Rendimiento (por encima de 29.315 pies (8.935 m))
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
