Las East Bay Electric Lines eran una unidad del Southern Pacific Railroad que operaba trenes eléctricos de tipo interurbano en la región East Bay del área de la bahía de San Francisco . [1] [2] [3] A partir de 1862, la SP y sus predecesoras [4] operaron un servicio local de pasajeros de tren-ferry a vapor en East Bay en un sistema de líneas en expansión, pero en 1902 el Key System [5] [6] comenzó un sistema competidor de líneas eléctricas y ferries. Luego, la SP elaboró planes para expandir y electrificar su sistema de líneas y este nuevo servicio comenzó en 1911. Los trenes servían a las ciudades de Berkeley , Albany , Emeryville , Oakland , Alameda y San Leandro transportando viajeros hacia y desde el gran muelle de Oakland (el "muelle") y el muelle SP Alameda . Una flota de transbordadores corría entre estos muelles y los muelles del Ferry Building en el Embarcadero de San Francisco .
Las líneas eléctricas de East Bay se convirtieron en el Ferrocarril Eléctrico Interurbano ( IER ) en previsión de la inauguración del Ferrocarril del Puente de la Bahía en enero de 1939. Este ferrocarril constaba de dos vías en el lado sur de la plataforma inferior del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland , que iba desde East Bay hasta la Terminal Transbay de San Francisco . El servicio de trenes de cercanías transbay SP IER finalizó en julio de 1941.
Antes de la formación de East Bay Electric Lines (y más tarde Interurban Electric Railway), los servicios de cercanías del Southern Pacific Railroad y su predecesor, el Central Pacific Railroad, funcionaban completamente con tracción a vapor . El primer ferrocarril que operó servicios suburbanos en East Bay fue el San Francisco & Alameda Railroad , que se formó el 25 de marzo de 1863.
A través de una serie de fusiones con la San Francisco, Alameda, & Stockton Railroad Company y la anterior San Francisco & Alameda Railroad, se formó la San Francisco, Oakland, & Alameda Railroad (SFO&A) en junio de 1871. La SFO&A sería absorbida por la Central Pacific Railroad en agosto. Con la fusión con la Central Pacific, los trenes terminarían en el Oakland Mole (un largo muelle de transbordadores hacia la bahía de San Francisco), a partir de enero de 1882. Los servicios de cercanías de la Central Pacific funcionarían de la misma manera después de que Southern Pacific tomara el control.
En 1902, el ferrocarril de San Francisco, Oakland y San José (SFO&SJ) construiría un muelle de tres millas y cuarto de largo (5,2 km) desde Emeryville hasta la bahía de San Francisco. El "Key Mole", como lo llamaban los clientes, rivalizaría con el Oakland Mole de Southern Pacific en cuanto a velocidad y servicio general. [7] La línea interurbana SFO&SJ era más rápida, veloz, limpia y silenciosa que las operaciones de vapor de Southern Pacific, que palidecían en comparación. Entre 1902 y 1911, el atractivo de SFO&SJ, y más tarde de las compañías San Francisco, Oakland, & San Jose Consolidated Railway y Key System, rivalizaría con las operaciones de cercanías operadas a vapor de Southern Pacific. Después de que la administración cambiara de manos en Southern Pacific entre Collis P. Huntington y Edward H. Harriman , la disminución de los ingresos por la rivalidad obligaría a Southern Pacific a electrificar sus líneas en competencia en 1911. [8]
En 1911, Southern Pacific se embarcó en una tarea de duplicar las vías y electrificar sus líneas de cercanías. Cuando se completó la construcción de la catenaria sobre las nuevas líneas, Southern Pacific recibió una nueva flota de interurbanos de acero de 72 pies de largo (22 m) de la American Car & Foundry Company en los últimos meses de 1911. El servicio eléctrico comenzó el 1 de junio de 1911 a lo largo de la línea de Encinal Avenue hasta Alameda Mole. [9] [3] Durante las primeras semanas, los trenes eléctricos fueron relegados al servicio del mediodía y los trenes de vapor tomaron el relevo durante las horas pico. [10] Cuando se completó la electrificación de las líneas, un pasajero podía abordar un interurbano de East Bay Electric Lines desde Oakland o Alameda Moles y viajar a Dutton Avenue, Thousand Oaks , Albany , Berkeley y Downtown Oakland . Los planes a largo plazo preveían ampliaciones a Richmond y San José (presumiblemente para conectarse con la otra subsidiaria interurbana de Southern Pacific, el Peninsular Railway ), que nunca se materializaron.
Además del servicio interurbano, el servicio de tranvía comenzó en 1912 a través de varias secciones de las ciudades a las que servía. Una serie de tranvías más pequeños de la Pullman Car Company también sirvieron estas líneas, hasta 1930. Entre 1912 y 1930 hubo pocos cambios en los servicios de East Bay Electric Lines. Sin embargo, en 1930 todos los servicios de tranvía cesaron en Oakland y Berkeley, ya que no habían logrado generar ganancias debido a la aparición del automóvil y la Gran Depresión . En 1934, East Bay Electric Lines se reorganizó como Interurban Electric Railway (IER), en previsión de la finalización del Puente de la Bahía de San Francisco .
Debido a la llegada del servicio de automóviles y la Gran Depresión, la IER estaba perdiendo rápidamente dinero y clientela, por lo que se les otorgó una franquicia para operar en la cubierta inferior del Puente de la Bahía hasta la nueva Terminal Transbay , con el fin de atraer nuevos clientes.
A partir de la reorganización de las East Bay Electric Lines en el Interurban Electric Railway en 1934, el nuevo IER ya había comenzado a planificar el desvío de las instalaciones de servicio y mantenimiento mucho antes de que se completara el Puente de la Bahía. La ubicación del acceso al Puente de la Bahía se encontraba directamente al lado de la vía del Key System que conducía al dique del Key System . Por lo tanto, el Interurban Electric Railway comenzó la construcción de un puente de caballete sobre las vías del Southern Pacific y del Atchison, Topeka, & Santa Fe Railroad para poder acceder a esta nueva área. Además, se acordó que el IER y el Key System debían compartir una instalación de mantenimiento en el nuevo patio de maniobras del puente, por lo que se comenzó a trabajar en una nueva instalación y un área de almacenamiento en el patio para las dos líneas.
Una vez finalizado, el nuevo patio de maniobras del puente reemplazaría las vías existentes de Key System por un patio de maniobras conjunto de Sacramento Northern , Interurban Electric Railway y Key System. Aquí también se podrían almacenar trenes adicionales para el uso del puente de la bahía, pero Sacramento Northern Railroad no utilizó esta práctica y prefirió utilizar un patio de maniobras existente.
La nueva ruta del Ferrocarril Eléctrico Interurbano también contaba con un puente elevado sobre las vías de Key System/Sacramento Northern. Desde el patio del puente hasta la nueva terminal Transbay, las tres líneas interurbanas compartirían dos vías. Esto requería un amplio sistema de señalización, por lo que todos los trenes fueron equipados con dispositivos de señalización especiales que advertían del límite de velocidad y de la señalización automática de bloqueo. La electrificación del puente sería de 1200 voltios para el Ferrocarril Eléctrico Interurbano y del Sacramento Northern, por lo que todos los trenes también fueron equipados para funcionar con este voltaje.
A partir de enero de 1938, los trenes de la IER podían cruzar el Puente de la Bahía. Las rutas terminaban en la terminal Transbay, pero con una parada central en la estación de la calle 26 para hacer transbordo, en lugar de las habituales estaciones de Oakland y Alameda. Con la nueva incorporación del servicio interurbano a San Francisco, los usuarios de Berkeley, Oakland, Alameda y la zona alta de San Leandro podían viajar hasta San Francisco. La IER experimentó un breve aumento de clientes, pero debido a la competencia de los automóviles y al hecho de que se había permitido que los automóviles utilizaran el Puente de la Bahía desde 1936, la IER no pudo competir. Entre 1938 y 1940, la IER redujo drásticamente los servicios para intentar mantenerse a flote, pero no pudo.
El 26 de febrero de 1940, la IER solicitó a la Comisión de Servicios Públicos que abandonara los servicios. Los servicios de cercanías interurbanos ya no generaban ganancias. El 26 de julio de 1941, el Ferrocarril Eléctrico Interurbano operó su último servicio interurbano y fue clausurado al día siguiente. [8] [6] [3]
Las líneas eléctricas de East Bay [3] se designaban originalmente principalmente por los nombres de sus calles principales. Recibieron números para el servicio del Puente de la Bahía. Los cambios más significativos se produjeron como resultado de la eliminación del puente de Harrison Street entre Oakland y Alameda en diciembre de 1923, y el acuerdo con Key System en marzo de 1933, con los planes del Puente de la Bahía en mente, para abandonar la duplicación de líneas, en función de qué compañía prestó servicio primero a cada área.
La línea de la calle 7 de Oakland transportaba la mayor cantidad de pasajeros, seguida por la línea de la avenida Shattuck de Berkeley . El número de pasajeros alcanzó su máximo en 1920 y se había reducido a la mitad aproximadamente en el momento en que se puso en funcionamiento el puente de la Bahía.
El SP parecía preferir que grupos de sus líneas terminaran en el mismo lugar. Tres líneas originalmente terminaban en Thousand Oaks en Berkeley, dos en 14th y Franklin en Oakland, y dos en High Street South en Alameda. El IER tenía dos líneas que terminaban en Thousand Oaks y dos líneas en West Alameda.
La electrificación de las aproximadamente [ cuantificar ] 52 millas (84 km) de vías comenzó a principios de 1911, utilizando cable de trole de cobre ranurado n.º 0000, cables mensajeros de 7 ⁄ 16 pulgadas (11 mm) y catenaria de bucle colgante. La electrificación se realizó a 1200 voltios de corriente continua , lo que permitió velocidades más altas, aceleración más rápida y menor pérdida de potencia. Las subestaciones ubicadas en Tidal Canal (a lo largo de Fruitvale Avenue), Thousand Oaks y West Oakland convirtieron la corriente alterna de 1320 voltios en corriente continua de 1200 voltios. [31] Los brazos transversales de catenaria eran de una construcción simple, utilizando un poste de hierro central (pintado de negro) y brazos transversales de trole de 60 o 120 pies (18 o 37 m) de longitud para sostener el cableado de catenaria.
Existían diferentes métodos de aplicación de las torres para sostener la catenaria en ciertas configuraciones de las líneas. Las East Bay Electric Lines tenían vías sobre una serie de estuarios y ríos, incluida la bahía de San Francisco , lo que significaba que, debido a las limitaciones de la infraestructura sobre estos cuerpos de agua, se abandonó el método habitual de poste central y brazo transversal ubicado entre la vía doble, en favor de postes de hierro de 65 pies (20 m) de altura en una formación de celosía que sostenían la catenaria. Además, este estilo de construcción de catenaria se aplicó en el segmento de vía de cuatro vías que iba paralelo a la línea principal de Southern Pacific a través de Oakland. [8] [32] [33]
Para mantener su flota de locomotoras eléctricas, East Bay Electric Lines y más tarde Interurban Electric Railway tenían dos talleres, Alameda Shops y Bridge Yard. Alameda Shops estaban ubicados en West Alameda, en el estuario de Oakland , [31] y Bridge Yard era el patio de mantenimiento general de Interurban Electric Railway y Key System justo antes del puente de la bahía. [34]
Para proporcionar un transporte más rápido en sus líneas de cercanías, Southern Pacific compró interurbanos de acero a la American Car & Foundry Company (AC&FC). El primer grupo de vagones llegó en 1911 de la AC&FC y consistía en 40 vagones de pasajeros motorizados (motores), 25 vagones combinados de equipaje y pasajeros motorizados (combos), [35] y 50 vagones de pasajeros sin motor (remolques), algunos con controles de tren y otros sin ellos. Tenían grandes ventanas rectangulares en los extremos, lo que resultó ser un problema para las tripulaciones del tren en caso de accidente. [34] Con el tiempo, estas ventanas rectangulares en los extremos se reemplazarían por ventanas circulares, que recordaban a los ojos de buey y eran similares a los suburbanos eléctricos MP54 de Pennsylvania Railroad . Sin embargo, las ventanas circulares no se aplicarían a los remolques o trenes que carecieran de controles de tren. [26]
Los primeros vagones de acero tenían 22 metros de largo y eran moderadamente pesados, ya que pesaban 700 kilos por pie lineal. Sin embargo, eran ligeros en cuanto al peso por pasajero debido a su gran capacidad de asientos. Los amplios asientos de los interurbanos (que tenían capacidad para 2 o 3 personas por asiento) permitían una capacidad general de 116 pasajeros. [33] [2] [3]
Cuando los adquirió AC&FC, los interurbanos estaban pintados de un verde oliva, que era el color habitual en la mayoría de los vagones de pasajeros de la época. Con el tiempo, los interurbanos fueron repintados de un rojo brillante, lo que llevó a muchos clientes a llamarlos "Big Red Cars". El color se mantuvo hasta que fueron abandonados. [7]
Tras el abandono del servicio eléctrico en East Bay, la mayoría de los vagones interurbanos pasaron a manos de Pacific Electric, aunque algunos fueron cedidos por la California Toll Booth Authority y utilizados en Utah y Nevada durante la Segunda Guerra Mundial . La mayoría se retiraron cuando Pacific Electric cesó el servicio en 1961, aunque algunos siguen conservados en museos como el Western Railway Museum , el Southern California Railway Museum y el Travel Town Museum . [8]
A partir de 1913, East Bay Electric encargó a la famosa Pullman Car Company la producción de una serie de interurbanos similares a los de la American Car & Foundry Company . El estilo constaba de 10 locomotoras, 4 vagones combinados y 2 vagones de equipaje exprés motorizados (comúnmente conocidos como vagones de carga). Estos se diferenciaban del estilo de AC&FC porque todos estos nuevos interurbanos presentaban las ventanas redondeadas más seguras en la parte delantera y trasera de la construcción original y solo tenían capacidad para 111 pasajeros.
Tras el abandono de East Bay Electric, todos estos interurbanos fueron enviados a Pacific Electric para su conversión en los famosos "Blimps" o "Red Cars". Todos fueron retirados en 1953. [8]
Además de los interurbanos construidos por AC&FC y Pullman , Southern Pacific encargó a la St Louis Car Company la producción de más interurbanos. Estos vagones eran idénticos a sus predecesores y tenían ventanas redondeadas en la parte delantera y trasera. Solo se fabricaron seis motores. Estos vagones tenían capacidad para 108 pasajeros.
Todos fueron desechados.
Las East Bay Electric Lines también operaban una serie de servicios locales más suburbanos, que eran atendidos por una serie de tranvías , más pequeños y más lentos que los interurbanos.
La única empresa que fabricó tranvías para las East Bay Electric Lines fue la empresa Pullman . Se fabricaron veinte, todos con puertas en el centro para subir a bordo en plataformas bajas. Los tranvías estaban pensados para un servicio más local, lo que también significa que tenían un límite de asientos para pasajeros más bajo, solo 86.
En 1913 se descubrió que tenían demasiados tranvías para la baja demanda de la línea, por lo que se enviaron diez vagones a Pacific Electric para que operaran allí. Sin embargo, dos vagones fueron devueltos en 1919 debido a la necesidad de más servicios de tranvía. [3] En 1926, debido a la disminución de la clientela, los tranvías fueron enviados a la rival Key System para que operaran en la subsidiaria East Bay Street Railways (EBSR). [8]
Sin embargo, el EBSR se estaba convirtiendo en un sistema de funcionamiento unipersonal, lo que significa que el motorista también actúa como conductor, y los tranvías se construyeron para el funcionamiento tradicional de dos personas (es decir, habría un motorista y un conductor). Esto condujo a su caída y en 1933 todos fueron desguazados.
La práctica habitual de funcionamiento era que el número de vagones motorizados en un tren fuera al menos uno más que el número de remolques. Los remolques, con o sin controles de tren, siempre se colocaban en el medio de los trenes; los controles de tren en los remolques se usaban principalmente para ensamblar o desarmar trenes. A medida que el número de pasajeros disminuía y los trenes se hacían más cortos, los remolques se usaban principalmente solo durante las horas pico. Los combos se usaban para llevar equipaje facturado hacia y desde los trenes de la línea principal en Oakland Pier y para entregar periódicos en paquetes. Por lo general, se colocaban al final del tren hacia Oakland Pier, y más comúnmente en la línea 7th St hasta Havenscourt o Seminary Avenue. [22] Cuando los planes para rutas más largas no se implementaron, [36] [37] 21 de los combos de ACF se cambiaron a motores en el momento en que recibieron sus ventanas de extremo redondo en la década de 1920. Debido a las fuertes pendientes del Puente de la Bahía, en 1938 se cambiaron 10 remolques por motores, cuando todos los vagones de pasajeros se modificaron con control automático de trenes y otros equipos de seguridad para la operación del puente. [38] La Autoridad de Puentes de Peaje de California (TBA) financió estos cambios y recibió a cambio el título de propiedad de 58 vagones. Todos los vagones llevaban el nombre de "Southern Pacific Lines" hasta que comenzó el servicio del Puente de la Bahía, cuando los vagones propiedad de IER fueron repintados con "Interurban Electric Railway Company".
El rival Key System asumió los derechos sobre algunas de las vías y cables aéreos de las rutas abandonadas de IER/SP. [2] [3] [5] [6] [39] Esto había ocurrido por primera vez debido a la consolidación de 1933. En marzo de 1933, la línea abandonada de California Street en Berkeley desde aproximadamente Ada y California Streets, hasta Monterey Avenue hasta Colusa Avenue, se utilizó para la línea de Sacramento Street de Key (línea H) hasta su abandono en julio de 1941. En abril de 1941, una parte de la línea abandonada de 7th Street, Dutton Avenue en East Oakland, desde East 14th Street hasta Havenscourt Boulevard, se utilizó para extender la línea de 12th Street de Key (línea A) hasta octubre de 1950, cuando esta línea se redujo a 12th y Oak Streets. En agosto de 1941, una parte de la línea de Shattuck Avenue en Berkeley, desde aproximadamente Dwight Way hasta el extremo sur del túnel Northbrae, se utilizó para extender la línea Shattuck Avenue de Key ( línea F ). En diciembre de 1942, la línea F se extendió a través del túnel hasta la intersección de Solano Avenue y The Alameda. La línea F se abandonó en abril de 1958.
Los tranvías de Key System también utilizaron las vías de la IER Shattuck Avenue desde Parker Street hasta University Avenue hasta su abandono en noviembre de 1948. [40] Durante la Segunda Guerra Mundial , Key System utilizó una parte de las vías de la línea 7th Street, Dutton Avenue en Oakland en 7th Street, desde Broadway hasta Pine Street, para el servicio de tranvía [41] a un astillero y la mayor parte de las vías de la 9th Street de la 9th Street Line para el Richmond Shipyard Railway .
El servicio de carga de SP continuó en partes de las líneas de la calle 9, la avenida Shattuck, la calle 7 y la avenida Lincoln. En abril de 1954, la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos del Área de la Bahía operó sobre esta vía un tren de excursión tirado por una locomotora de vapor. [42] En 1960, todas las líneas, excepto la parte de la línea de la calle 9, habían sido abandonadas.
Quedan pocos elementos de la infraestructura del antiguo servicio eléctrico. El túnel Northbrae , que corre entre Sutter Street y Solano Avenue debajo de la rotonda Fountain, es uno de los restos más físicos del SP/IER. El túnel alguna vez fue una arteria principal para los interurbanos de SP hacia Thousand Oaks y fue utilizado por Key System mucho después del abandono del servicio eléctrico de SP.
Además, las plataformas elevadas del IER todavía existen en la estación de la calle 16 de Southern Pacific en Oakland . Aunque el servicio interurbano cesó en las plataformas elevadas en 1941, las plataformas nunca fueron demolidas y aún permanecen hoy como un recordatorio visible del antiguo servicio de IER. Sin embargo, ambos caballetes de aproximación a la plataforma elevada fueron demolidos durante el abandono. Sin embargo, el caballete que cruza la línea principal de Southern Pacific todavía existe, parcialmente. La parte del caballete en dirección norte anteriormente estaba en uso por Oakland Terminal Railway , una subsidiaria de Key System destinada a manejar carga. Se han cortado secciones del caballete, como grandes secciones del antiguo puente de doble vía, que se degradó a vía única durante los años sesenta y setenta, después de que ya no se requirieran movimientos de cambio en el puente. [43] [ mejor fuente necesaria ] La parte del caballete en dirección sur se convirtió en una carretera después del abandono, y ya no existe aparte de una sección de 280 pies de largo. Desde 2011, la línea Oakland Terminal Railway ya no utiliza el puente de caballetes por diversas razones, la más notable es la pendiente del 4 % y los límites de peso. La falta de clientes hizo que la línea dejara de utilizar el puente de caballetes. Desde entonces, no hay acceso a las vías en ninguno de los lados, lo que la deja aislada de la red ferroviaria nacional. [ cita requerida ]
Aparte del túnel Northbrae, la estación de la calle 16 y el puente de caballetes, no queda nada más que se pueda ver. Emeryville Greenway, entre la calle 9 y la avenida Stanford, es una sección de la antigua vía de paso de la IER que prestaba servicio a la línea interurbana hasta Thousand Oaks.
Después de que la línea de tranvía SP fuera abandonada en 1926, los 12 vagones fueron vendidos al Key System. [44] [32]
Después de que el servicio de la IER terminara, la TBA separó sus 58 vagones de los 89 vagones de la SP. En 1942, la TBA vendió 6 motores como chatarra en enero [45] y los 52 vagones restantes a la Houston Shop Corp., que los envió a través de la SP a Houston. Uno de los remolques de la TBA se estropeó en tránsito, por lo que la SP lo reemplazó por uno de sus remolques. La SP envió los 2 motores de caja a la PE, [46] en marzo y abril utilizó 5 remolques para edificios en West Oakland, [47] y almacenó sus 81 vagones restantes hasta que fueron requisados en julio y septiembre por la Comisión Marítima de los Estados Unidos para su uso en el transporte de trabajadores a los astilleros de la Segunda Guerra Mundial : 20 remolques a una línea en el área de Portland, Oregón , y 61 vagones a la PE en el sur de California, donde algunos de ellos estuvieron en uso hasta que ese sistema cesó sus operaciones en 1961. [48] Se han conservado algunos de los vagones:
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