El motor Subaru EJ es una serie de motores automotrices de cuatro tiempos fabricados por Subaru . Fueron introducidos en 1989, con la intención de suceder al motor Subaru EA anterior . La serie EJ fue el pilar de la línea de motores de Subaru, con todos los motores de esta serie siendo cuatro cilindros horizontales planos de 16 válvulas , con configuraciones disponibles para arreglos de árbol de levas en cabeza simple o doble ( SOHC o DOHC ). Hay versiones de aspiración natural y turboalimentadas disponibles, que van desde 96 a 310 hp (72 a 231 kW; 97 a 314 PS). Estos motores se usan comúnmente en aviones ligeros, autos kit y cambios de motor en Volkswagen refrigerados por aire, y también son populares como cambio en copias de Volkswagen T3/Vanagon con motor wasserboxer . La ingeniería primaria de la serie EJ fue realizada por Masayuki Kodama, Takemasa Yamada y Shuji Sawafuji de Fuji Heavy Industries , [2] la empresa matriz de Subaru.
Uso:
EJ151
EJ152
EJ153
EJ154
Uso:
EJ16
Uso:
EJ181
EJ182
EJ183
En el 46º Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 2019, Subaru anunció que concluiría la producción del EJ20 a fines de marzo de 2020. En ese momento, el EJ20 solo se vendía en el mercado interno japonés para el WRX STI, y se vendió una "WRX STI EJ20 Final Edition" especial con una versión equilibrada del motor para conmemorar el final de la producción del EJ20. [3]
EJ20E SOHC de aspiración natural
EJ201 SOHC de aspiración natural
EJ20D DOHC de aspiración natural
EJ202 SOHC de aspiración natural
EJ203 SOHC de aspiración natural
EJ204 DOHC con aspiración natural y AVCS
El EJ20C funciona con gas natural comprimido
Todos los motores enumerados a continuación se instalaron con un turbocompresor y un intercooler :
En realidad no es un código válido de Subaru, pero lo utilizan principalmente los entusiastas y los mecánicos para describir toda la línea de motores turboalimentados que han estado disponibles a lo largo del tiempo. La práctica comenzó con la designación del turbo de especificación estadounidense, comúnmente conocido como EJ22T, y comenzó la costumbre de referirse a cualquier motor turboalimentado como una "T". Cuando se hace referencia al EJ20T, se habla de uno de los siguientes:
Los motores EJ20G se dividen en tres categorías:
La potencia de salida varía de 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm para el GT a 162 kW (217 bhp; 220 PS) a 6400 rpm para las versiones RS. Los motores se pueden identificar por la bobina en la bujía, y con 2 pernos M6 por bobina y tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales por encima y por debajo de los orificios de las bujías. Todos estos motores tienen la configuración del intercooler aire-agua (chargecooler) y bloques de plataforma cerrada equipados con inyectores de aceite de pistón.
Este tipo actualizado de EJ20G se utilizó en todos los modelos WRX desde principios de 1992, la culata está equipada con elevadores hidráulicos en comparación con los balancines utilizados en el EJ20G anterior. Los pistones en este tipo de EJ20G son todos de aluminio fundido. El bloque del motor de plataforma cerrada equipado con inyectores de aceite de pistón se utilizó hasta mediados de 1994. Seguido por el bloque de plataforma abierta equipado con inyectores de aceite de pistón que se utilizó durante un período muy corto de tiempo, seguido por el bloque de plataforma abierta desde 1995 hasta mediados de 1996, cuando salieron los primeros motores WRX EJ20K. El bloque de plataforma abierta en todos los EJ20G se podía identificar por una superficie más lisa y una pestaña en la superficie derecha de las mitades del bloque. El EJ20G continuó utilizándose en el WRX Wagon con transmisión automática desde 1996 hasta 1998, cuando fue reemplazado por el EJ205.
Todos los Impreza WRX STI RA equipados con EJ20G. (WRX RA necesita confirmación)
La potencia de salida varía de 220 PS (162 kW; 217 hp) a 6000 rpm para los WRX Wagons a 275 PS (202 kW; 271 hp) a 6500 rpm para el WRX STI Versión II. Los motores se pueden identificar por la bobina en el enchufe con 1 perno M8 por bobina y tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales sobre los orificios del enchufe. Generalmente, todos estos motores tienen el intercooler inclinado. Los motores de los STI RA recibieron los elevadores de estilo Shim-Under-bucket mejorados a diferencia de los baldes HLA normales que tenían el WRX y el WRX STI. Estos motores también cuentan con pistones forjados de fábrica STI 8.5:1, válvulas más livianas, las válvulas de admisión están marcadas INKO y las válvulas de escape están marcadas EXKO. Las válvulas HLA estándar son I252 y E283 respectivamente. Todos los motores WRX Wagon y los motores sedán automáticos venían con un TD04 con codo de 90 grados, todos los sedán WRX manuales, incluidas las versiones STI, tenían un TD05 con codo de 90 grados.
EJ20J SOHC de aspiración natural
Los motores EJ20K se dividen en dos categorías:
La potencia de salida es de 270 CV (199 kW; 266 bhp) a 6800 RPM para las versiones japonesas y 300 CV para el STI v3 con turbo VF23. Estos motores se pueden identificar por las tapas de válvulas lisas, los cables de las bujías y una bobina de encendido desperdiciada en el medio del colector de admisión. Además, el colector de admisión puede ser de aluminio desnudo para todos los modelos WRX y rojo para todos los modelos STI. El motor utiliza una unidad turbo con cojinetes de bolas IHI. VF22 en el WRX, ya sea un VF23 o VF24 en el STI. Estos motores tienen pistones fundidos a presión para todos los modelos WRX, STI y los modelos STI tipo RA/STI tipo R comparten exactamente los mismos pistones forjados de fábrica.
Esta serie de motores se utiliza en los modelos WRX en el mercado mundial fuera de Japón a partir de 1999. Los modelos WRX japoneses utilizan el EJ207 entre 1999 y 2001, excepto el familiar de 5 puertas, que también utiliza el EJ205. Después de 2001, todos los WRX utilizaron el EJ205, hasta 2006, cuando el modelo WRX USDM cambió los motores al EJ255. El EJ205 tiene una relación de compresión de 8:1-9:1.
Para identificar un EJ205:
Uso: Impreza WRX
Deportes de cross de Forester, S/tb, STI
NOTA: La especificación australiana MY00 EJ205 no tiene bobina en la bujía, pero se puede identificar a partir del VIN del vehículo (si se conoce), donde el décimo dígito será Y (para el año 2000) y el sexto dígito será 8 (para el año 2000/EJ205)
Comenzó a fabricarse en Japón, el Reino Unido y Australia con el modelo GC8 de 9/98-8/99. El EJ207 tiene una relación de compresión de 8,0:1.
Para identificar un EJ207 (WRX STI GC8/GF8 v5/v6) del año 9/98 al 9/2000
Los V7 son motores de una sola entrada, AVCS, acelerador por cable, inyectores de alimentación superior. Los TGV se eliminan de fábrica. La eliminación de fábrica está incompleta, incluso en el Spec C e incluso en el Type RA. El escape es compatible hasta el tubo de bajada con el USDM WRX/Sti. El sensor de oxígeno es el mismo que el USDM EJ205. El cárter de aceite es como el USDM WRX 2.0. El turbo es el VF30. La ECU tiene el mismo número y forma de conectores de arnés que el USDM WRX 2.0. Sin inmovilizador. La velocidad del motor está limitada de fábrica a 8000 rpm.
Los V8 y 9 son motores twinscroll, AVCS, acelerador por cable, inyectores topfeed. No hay TGV, el colector de admisión es de una sola pieza. Las bujías están especificadas un paso más frías, en comparación con otros Sti. El escape es completamente diferente/incompatible con el USDM WRX/Sti, desde el cabezal hasta el tubo de bajada. Se puede reemplazar por un escape USDM, el USDM se atornilla al bloque. El cárter de aceite es como el USDM Sti. El turbo es un VF37. La ECU tiene el mismo número y forma de conectores de arnés que el USDM WRX 2.0. No hay inmovilizador para los V8 y algunos V9. Aunque sí para algunos V10. Incluso más de los modelos importados. No había chips transpondedores dentro de la carcasa del transmisor. Los V9 conocidos hasta ahora que no tienen inmovilizador han sido los primeros V9 Spec C (motores revisión E). La velocidad del motor está limitada de fábrica a 8000 rpm. En comparación con el compresor de aire acondicionado USDM, el JDM Sti tiene un número de pieza diferente y un tamaño más pequeño. Es posible que las pérdidas durante su uso sean menores. Muchos tienen un sensor de temperatura del aire de admisión adicional junto al cuerpo del acelerador. Su función se ha discutido pero no se ha aclarado por completo. La bomba de dirección asistida es diferente. Los autos JDM incluían algunos Spec C con cremallera de dirección 13:1. La bomba siguió siendo la misma, por lo que está diseñada para manejar una cremallera rápida. El protocolo de comunicación no es canbus para ninguno de estos. Algunos de los motores Sti no vienen con provisión para control de crucero. Es casi imposible saber cuál lo tenía. Los ajustes de ROM son bastante diferentes a los de un V7. La entrada del turbo tiene una conexión menos y lo más probable es que sea de un diámetro mayor que el USDM, de fábrica. El sensor de oxígeno delantero se ha reubicado después del turbo, en el tubo de bajada. Número de pieza diferente 22641AA042. Uso:
Basado en la misma plataforma de motor; la designación X indica un paquete automático y la designación Y indica un paquete manual. El motor EJ20X se introdujo en el Legacy GT 2003, acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades, y el motor EJ20Y se introdujo en el Legacy GT 2004, con una transmisión manual de cinco velocidades.
Los motores EJ20X y EJ20Y son motores de plataforma abierta en los que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto. Venían con un bloque de aleación de aluminio con diámetros interiores de 92 mm (3,62 pulgadas), con camisas de cilindro de hierro fundido, y una carrera de 75 mm (2,95 pulgadas) para una capacidad de 498,6 cc (30,43 pulgadas cúbicas) por cilindro, con paredes de cilindro más gruesas que las del EJ25. El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas. Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con refrigeración de flujo cruzado, árboles de levas dobles en cabeza (DOHC) por bancada de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.
Los motores EJ20X y EJ20Y estaban equipados con el "Sistema de control de válvulas activas duales" ("Dual AVCS") de Subaru, que proporcionaba sincronización variable de válvulas de admisión y escape. El Legacy GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; el motor EJ20Y, sin embargo, tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el Legacy GT BL.II revisado, tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF44 para el año modelo inicial 2006, reemplazado al año siguiente con el IHI VF45.
Ambos vienen con una relación de compresión de 9,5:1 y un turbo de rápido arranque que produce un rendimiento repleto de par. 265–280 bhp (198–209 kW; 269–284 PS)
Turbos:
Uso: EJ20X/EJ20Y
Aplicaciones de intercambio de motor: al cambiar el tren motriz EJ20X/Y a estos modelos, tiene la opción de usar el turbocompresor de doble entrada y los cabezales JDM, tubo ascendente, pero deberá obtener/alternar un tubo descendente de doble entrada para que se ajuste a su configuración de escape actual o intercambiar el colector de admisión USDM junto con los cabezales USDM, el tubo ascendente, el turbocompresor y usar su configuración de escape existente.
El EJ20X no viene con guías de sincronización cuando se instala en un intercambio USDM manual, mientras que el EJ20Y sí.
Opciones de intercambio compatibles para USDM (pero solo tienen AVCS de admisión funcionando) ECU de 32 bits con AVCS de admisión únicamente:
Opciones de intercambio compatibles para USDM (con AVCS dual en funcionamiento) ECU de 32 bits con admisión y escape:
Esto puede referirse a un motor DOHC Twin Turbo secuencial e intercooler (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Sin embargo, al igual que el EJ20T , Subaru nunca utilizó el término. Se utilizó de 1994 a 2005 en varias iteraciones que se enumeran a continuación. Debido a los estrechos confines del compartimiento del motor, el motor biturbo se instaló en los modelos Legacies de especificaciones japonesas y Liberty B4 del mercado australiano, que tenían volante a la derecha. Los pistones eran más ligeros con una falda más corta que el WRX EJ20T para permitir una mayor velocidad del motor.
Uso:
Uso:
Uso:
BH5A - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5B - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9.0:1 - "Fase III" o generación V7.
Uso:
BH5A - Compresión 8,5:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5B - Compresión 8,5:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9,0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9,0:1 - "Fase III" o generación V7.
Los EJ208 Rev D pueden considerarse un motor totalmente diferente a los A/B/C, utilizan levas totalmente diferentes, poleas de leva con diferentes marcas de sincronización, piñones de cigüeñal diferentes con diferentes marcas de sincronización, inyectores rosados en lugar de 440 amarillos, diseño de colector de admisión diferente, etc.
Uso:
(1989-1994)
(1995-1996)
(1997-1998)
Modelo australiana -
A partir del año modelo 1997, el motor de los modelos Legacy e Impreza 1997 tuvo cambios internos y externos que produjeron un aumento de aproximadamente el 10% en potencia y un aumento del 3% en economía de combustible. Para lograr esto, se involucran muchos factores, uno de los cuales es la reducción de la fricción del motor. Los pistones fueron recubiertos con molibdeno para reducir la fricción. El revestimiento fino reduce la fricción en movimiento y reduce el rayado de la pared del cilindro. Se reformó la falda del pistón y se redujo el peso del pistón en aproximadamente 100 g (3,5 oz). La relación de compresión se aumentó a 9,7:1 al remodelar la corona del pistón. Esto elimina la holgura que estaba disponible entre el pistón en el PMS y la válvula completamente abierta. Esto transformó al EJ22 en un diseño de interferencia.
El desplazamiento del pasador del pistón se ha modificado a 0,02 pulgadas (0,51 mm). La holgura entre el pistón y la pared del cilindro se ha reducido aumentando el diámetro del pistón. Otra fuente de alta fricción del motor es el tren de válvulas. Los ajustadores hidráulicos de holgura (HLA) siempre están en contacto con las válvulas. La presión hidráulica del ajustador de holgura debe superarse durante el funcionamiento y durante el momento más crítico del arranque del motor. Para superar esta situación y contribuir a la reducción total de la pérdida por fricción, los motores SOHC de 1997 y posteriores tienen ajustadores de válvulas sólidos. El servicio programado de este tren de válvulas está fijado en 100.000 millas (160.934 km). Los motores SOHC ahora utilizan un tornillo de ajuste para ajustar la holgura de la válvula. Se recomienda que los motores con el HLA anterior utilicen aceite 10W30 o 10W40 durante todo el año; el 5W30 se puede utilizar a temperaturas invernales muy bajas. El sistema de seguidor de leva de balancín de rodillo que se introdujo en los motores Impreza, está instalado en todos los motores del año modelo 1996 y posteriores. Los conjuntos de rodillos no se pueden reparar por separado, pero los balancines se pueden reparar como unidades individuales. Las juntas de culata de composición de carbono con juntas tóricas integradas son intercambiables de izquierda a derecha únicamente en los motores NA de 1990 a 1994.
Otras modificaciones del motor (1997): Se ha remodelado el colector de admisión para aumentar la masa y la velocidad del flujo de aire, lo que contribuye a mejorar el funcionamiento del motor a baja y media velocidad. Los componentes ubicados en el colector de admisión se han reubicado en comparación con los modelos de 1996. Solenoide de EGR, solenoide de control de purga, etc.
Mejoras en el motor de la Fase 2 de 1999 (del servicio de artículos H-4 y H-6 de endwrench): todos los motores de 1999 son del diseño de la Fase 2. Los motores de la Fase 2 son de diseño SOHC, con una culata de nuevo diseño. Los cambios en los motores de la Fase 2 son los siguientes:
Características adicionales del motor de fase 2:
Nota: La culata y el cárter de levas se deben reemplazar juntos (perforación lineal).
Uso: Legacy 1999 con emisiones de California
Uso: Impreza 1999 con emisiones de California, Impreza 2000-2001 (todos de 2,2 L)
Uso: Impreza y Legacy 1999 con emisiones federales
Motor turbo SOHC de primera fase , 160 bhp (119 kW; 162 PS). Este motor cuenta con un bloque de cubierta completamente cerrado, cabezales de aluminio, sin intercooler y rociadores de aceite internos para refrigeración. Los componentes internos del EJ22T son similares a los del EJ22E (NA), con la excepción de que el motor turbo utiliza pistones cóncavos de baja compresión, lo que hace que la relación de compresión sea de 8,1:1. La presión de sobrealimentación de fábrica en el EJ22T es de 8,7 psi (0,59 bar).
La segunda fase de cubierta cerrada, basada en el motor norteamericano Legacy Turbo EJ22T 1991-94, utiliza las mismas marcas de fundición pero con un cojinete de empuje actualizado en la posición n.º 5 en lugar de la n.º 3. Utiliza culatas idénticas y turbocompresor IHI RHF 5HB [11] como un EJ20K STi pero con un cárter de cubierta cerrada único . Los pistones y las bielas están forjados. Aunque es de cubierta cerrada, el bloque no cuenta con inyectores de aceite para enfriar los pistones, a diferencia del bloque de cubierta cerrada EJ20G y el bloque de cubierta cerrada Legacy EJ22T exclusivo de USDM. La prensa popular a menudo afirma que la potencia de este motor era mayor que los 280 ps indicados de fábrica, citando que 280 ps era la potencia máxima permitida que las empresas automovilísticas en Japón podían anunciar en ese momento debido al acuerdo de caballeros . 305 hp, [12] 300 hp+ [13] "Mucho más que 280 hp", [14] son algunos ejemplos, aunque es imposible comprobar verdaderamente estas afirmaciones.
EJ22G Turbo con motor DOHC
Uso:
En el mercado estadounidense se vendieron dos variantes del EJ25D. El motor se introdujo en 1996 en los modelos Legacy 2.5GT, LSi y Legacy Outback. Esa versión del motor utilizaba culatas con ajustador hidráulico de holgura (HLA), se recomendaba que funcionara con combustible de 91 octanos , tenía menores valores de potencia y par que el EJ25D de 1997-1999 y solo se ofrecía con transmisión automática. En 1997 se introdujo un motor revisado que utilizaba culatas con elevadores de cangilones calzados (en lugar de los HLA), estaba diseñado para funcionar con combustible de 87 octanos y estaba disponible con transmisión manual o automática. Debido a la arquitectura de válvulas DOHC, las bujías son más difíciles de reparar en comparación con las variantes SOHC. Por lo tanto, los motores DOHC se instalan con bujías de platino con una vida útil de bujía extendida de 80 000 millas (128 748 km). El EJ25D 1996 utiliza pistones diferentes a los utilizados entre 1997 y 1999, lo que aumentará significativamente la relación de compresión si se combina con las cabezas EJ25D 1997-1999.
Para el mercado doméstico japonés, el EJ25D se anunció a partir de enero de 1994 y estuvo disponible a partir de octubre de 1994 en el modelo Legacy 250T. Más tarde se agregó al Grand Wagon/Lancaster . Tenía el mismo diseño básico que el EJ25D hidráulico del mercado estadounidense, con HLA, pero tenía una relación de compresión de 9,5:1. Estas cabezas HLA tenían un diseño de cámara de combustión algo hemisférico. El motor fue "renovado" con la introducción del BG9B a mediados de 1996, para tener una compresión más alta, 10,7:1, y elevadores sólidos. Las cabezas de elevadores sólidos tenían una cámara de combustión estilo trébol. [15]
Uso:
El EJ251 fue la primera versión de la línea de motores de árbol de levas simple ( SOHC ) de 2,5 L de Subaru para el mercado estadounidense. El EJ251 fue reemplazado por el EJ253 en muchos modelos debido a su refrigeración mejorada para ayudar a la vida útil de la junta de culata y una mejor gestión del motor y los sensores. El EJ251 experimentó comúnmente fallas en la junta de culata en forma de roturas del canal interior o fugas de líquido exterior debido al uso de una junta recubierta de una sola capa, en comparación con la junta de acero multicapa (MLS) utilizada en modelos posteriores. La masa de aire de admisión se calcula mediante el uso de un sensor MAP y un sensor de temperatura del aire de admisión, a diferencia del EJ253 que utiliza un sensor MAF . La relación de compresión es de 10:1.
Potencia ISO: 123 kW (165 CV; 167 PS) a 5600 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm
Uso:
SOHC El EJ252 solo se usó brevemente en América del Norte junto con el EJ251 en el Legacy Outback USDM para los años modelo 2000 y 2001. Se encuentran más comúnmente en los Legacy Outback MY00 fabricados antes de fines de 1999, mientras que los Legacy Outback MY00 fabricados en 2000 rara vez se designan con códigos EJ252 en el VIN. Si bien Subaru no ha proporcionado una lista directa de revisiones entre el EJ251 y el menos común EJ252, existe cierto grado de información que sugiere que el EJ252 era simplemente una versión alternativa del EJ251 hecha para cumplir con los Estándares de Emisiones de California cuando los motores SOHC EJ se introdujeron por primera vez en América del Norte. La potencia de salida se ha informado como ISO 115 kW (156 hp), pero a menudo se especula que comparte las mismas especificaciones con el EJ251, que es prácticamente idéntico. [16] Según un análisis no oficial, el EJ251 comparte el mismo bloque, levas, cabezales, pistones y bielas con el EJ252. Las únicas diferencias notables confirmadas son los diseños únicos del colector de admisión y del cuerpo del acelerador para adaptarse a la diferente ubicación del sensor MAP y la ubicación de la válvula de alivio de presión interna. [16] También tienen una configuración diferente del reluctor de la rueda dentada del cigüeñal y de la leva.
Uso:
SOHC : 121 kW (162 hp; 165 PS) a 5600 rpm, 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm. El volumen de admisión se regula mediante el uso de un sensor MAF , a diferencia del EJ251 que se regula mediante un sensor MAP .
Válvulas I-Active (lado de admisión VVL) en los modelos 2006 que tienen ISO 175 hp (130 kW; 177 PS) a 5600 rpm, 229 N⋅m (169 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm.
Los modelos 2007 y posteriores equipados con PZEV tienen ISO 173 hp (129 kW; 175 PS) a 5600 rpm, 225 N⋅m (166 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm. La relación de compresión es 10,1:1.
El EJ253 tiene un diseño de cubierta abierta.
El 254 era un motor DOHC AVCS de 2,5 litros . Esta fue la primera aparición del AVCS (junto con el EJ204) en un EJ.
1998-2004 - DOHC con 165 hp (123 kW; 167 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm
Uso:
Turbo DOHC de 16 válvulas con válvulas rellenas de sodio, diseñado originalmente para el mercado norteamericano, que ahora se utiliza en algunos modelos europeos Impreza y Legacy destinados a Sudáfrica y en modelos Liberty para Australia. Potencia 154–195 kW (210–265 PS; 207–261 hp)
Versión 1 del EJ255: se utiliza en el Legacy 2005 y 2006, así como en el Forester 2004 y 2005. Este motor utiliza el mismo bloque corto y las mismas culatas que el EJ257 del STI 04-06 de EE. UU. [17]
EJ255 versión 2: Se utiliza en el WRX 2006-2014, el Legacy GT 2007-2009 y el Forester XT 2006-13. Este es el nuevo EJ255 equipado con AIS, que utiliza un bloque corto AB630 ligeramente diferente, así como las cabezas AB820. La única diferencia en el bloque corto de este EJ255 y el EJ257 04-06 son los pistones. Son casi de la misma construcción, pero tienen un volumen de plato ligeramente mayor. Subaru enumera la CR en 8.4:1 frente a 8.2:1 para el motor STI 04-06. [ cita requerida ] para el mercado de EE. UU., el motor EJ255 versión 2 hizo una aparición en el modelo de acabado 2.5GT del Impreza, tomando prestado el motor del WRX 2008 (el WRX 2009 recibió un aumento de potencia)
EJ255 versión 3: se utiliza en el Legacy 2010-2012. Tiene pistones CR 9.5:1, cabezales E25 con previsiones para un turbo con bomba de aceite de barrido. El árbol de levas de admisión del pasajero tiene muescas para hacer girar la bomba de barrido. El cárter de aceite tiene un perno de montaje adicional y uno de los pernos del cárter de aceite cambió de posición en comparación con las otras variantes del EJ255.
Uso en América del Norte:
Uso en el resto del mundo:
DOHC four valves per cylinder fuel feed by Sequential Multipoint Fuel Injection (SMPFI) turbo.[18] Denoting the STI variant of the EJ25, Originally designed for the North American Impreza STI in 2004 with Single AVCS and DBW. 2004-2007 STI models used the same shortblock, B25 heads, and valvetrain as the EJ255 in MY 2005-2006 Legacy GT and the same block as the 2004-2005 Forester XT. Later years used revised block, piston, connecting rods, crankshaft and heads to further improve performance and durability. Notably, the adoption of much improved Dual-AVCS W25 cylinder heads and an improved cylinder block design. MY19 variants of the engine feature a further revised piston design cast from a new alloy for increased strength, further improvements to the general valvetrain, a new ECU and revised engine programming that improved response and widened the torque curve. The engine has an increased redline of 6700 rpm over the WRX EJ255 variant.
Usage:
Usage: 2004 Legacy, Legacy GT and Legacy Outback (Only Sold in California and New England). Also sold in 2005 Legacy and Outback non turbo models. Engine has a unique setup, most notable is the oval, single port exhaust , three catalytic converters and five air/fuel and oxygen sensors. These engines were also all drive by wire (DBW), and had a three piece intake manifold with a tumble valve in the center section.
All the EJ series share compatibility and construction similarity and are 16 valved engines. The EJ series started with the EJ15, a single overhead cam (SOHC) and makes ~90 hp (67 kW; 91 PS), then the EJ16, a single overhead cam (SOHC). Later followed by the EJ20, a 120 hp (89 kW; 122 PS) single overhead cam and the EJ22, a 135 hp (101 kW; 137 PS) single overhead cam. The EJ20 turbocharged version was developed with dual overhead cams, as well as non-turbo DOHC engines and DOHC twin-turbos. The EJ18 and EJ20 were most popular in Europe.
The SOHC EJ Subaru boxer engines were non-interference engines through 1995, run by a single timing belt driving both cams (both sides of the engine) and the water pump. Because they are non-interference engines, if the timing belt fails, the engine of the models up to 1995 will not be damaged. The oil pump is driven directly from the crank shaft and the waterpump by the timing belt. All DOHC and 1998-up SOHC EJ engines are interference engines, if the timing belt fails the valves will likely be damaged.
All Subaru EJ engines have a 1-3-2-4 firing order, which, given the longer exhaust runners on cylinders 2 and 4 causes the characteristic "subaru boxer rumble".
Some of the 2005 and later Subaru vehicle Engines (especially the turbo charged engines) are using CAN bus as their sole Vehicle/Vessel speed input channel. When those ABS Speed signal are removed, the ECU will force the Engine to run in limp home mode. This has posed some challenge for people who try to use the same automotive boxer and engines on Aerospace application, engine replacement for aged Subaru vehicles, and VW Vanagon modifications, etc.[citation needed]
The following table has details on a few of the commonly modified Subaru engines:
All Spec C are Japanese only EJ207.
Subaru Turbo Boxer engine won 'best engine' in the 2.0 to 2.5 litre category in both the 2006 and 2008 International Engine of the Year awards.[25] It also won a place on the list of Ward's 10 Best Engines in 2004 and 2010.[26]