El motor de la serie E de Daihatsu es una gama de motores de combustión interna de tres cilindros compactos diseñados por Daihatsu , una filial de Toyota. La serie de motores de gasolina tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio, y son de diseño SOHC o DOHC , con culatas accionadas por correa.
El motor de la serie E se presentó por primera vez en el verano de 1985, como EB, un reemplazo para el motor AB de dos cilindros utilizado en los automóviles Kei de Daihatsu hasta entonces. [1] El motor fue el segundo diseño de tres cilindros de Daihatsu. Originalmente con dos válvulas por cilindro, luego aparecieron versiones de cuatro válvulas y versiones turboalimentadas. El motor es bastante ligero, ya que el EB-10 original pesaba entre 60 y 63 kg (132 y 139 lb) según el ajuste de la transmisión. [2]
La serie EB es una versión de 547 cc (0,55 L) construida en la planta de Daihatsu en Osaka en Japón desde mediados de 1985, destinada a su gama de mercado doméstico de coches Kei . El diámetro es de 62 mm y la carrera es de 60,5 mm, con un orden de encendido de 1—2—3. [2] Las salidas varían entre 32 PS (24 kW) a 64 PS (47 kW), que en ese momento era lo máximo que un fabricante podía tener según lo establecido por el Acuerdo de Caballeros entre fabricantes de automóviles. Las declaraciones de potencia para los primeros modelos Mira/Cuore son brutas en lugar de netas, lo que explica las ligeras diferencias en las clasificaciones de potencia durante los primeros años. Este motor no se ha exportado en gran medida, y los modelos de exportación de Daihatsu generalmente reciben los motores más grandes de las series ED y C.
La serie EB solo estuvo disponible con un tren de válvulas SOHC y dos válvulas por cilindro, ya que Daihatsu tardó en adoptar la tecnología de válvulas múltiples para su gama de automóviles kei. Sin embargo, el EB estaba disponible con un turbocompresor IHI e intercooler, originalmente carburado pero más tarde con inyección de combustible. Este sigue siendo el único motor Kei que ha alcanzado el umbral de 64 PS con solo dos válvulas por cilindro. También hay una rara versión sobrealimentada desarrollada para la camioneta Hijet, para proporcionar un par motor adicional a bajas revoluciones y permitir que se instale y use una unidad de aire acondicionado incluso con mucha carga. [3] Este motor también se usó para una versión económica del Innocenti Mini italiano , hasta que fue reemplazado por el posterior motor EF de 660 cc.
Aplicaciones:
La serie ED es una versión de 847 cc (0,85 L) originalmente pensada para las versiones de exportación del Cuore/Mira . La serie ED había sufrido varios cambios desde el carburador "ED-10" hasta el "ED-DE", donde se introdujo la inyección de combustible DOHC, lo que revivió este motor recientemente rediseñado. Este motor nunca ha estado disponible en el mercado japonés doméstico. En 1994, Daihatsu equipó la serie ED con inyección de combustible multipunto indirecta, llamada ED-20. Daihatsu instaló este motor ED-20 de 847 cc de cilindrada en el modelo de exportación Daihatsu Cuore/Domino/Handi 1994.09–1998.05 de la serie L500 y en las primeras versiones de exportación del Daihatsu Move. El diámetro es de 66,6 mm y la carrera es de 81 mm.
El motor ED sufrió un largo proceso de desarrollo, ya que la producción pasó a manos de la malaya Perodua . En su última versión DVVT , denominada «ED-VE», se mantuvo en producción hasta 2014 para el Perodua Viva. También hubo una versión especial de corta duración para los mercados suizos, donde varios cantones tenían sistemas impositivos que favorecían a los coches de menos de 800 cc. Esta, la ED-10A , tenía un diámetro interior dos milímetros más estrecho (64,6 x 81 mm) para una cilindrada de 796 cc, y también había sido fabricada bajo licencia por la ahora desaparecida Asia Motors para ser instalada en el Towner, que era una copia autorizada del Daihatsu Hijet. [1]
Aplicaciones:
Versiones
La serie EF es una versión de 659 cc (0,66 L) diseñada para reemplazar al motor de la serie EB cuando las regulaciones de los kei car cambiaron en 1990. Se vio por primera vez en el Daihatsu Mira cuando fue renovado en marzo de 1990. [12] El diámetro es de 68 mm (ampliado de 62) y la carrera es de 60,5 mm. Después de haber pasado por un largo desarrollo, se han desarrollado una gran cantidad de versiones de este motor y se han instalado en una multitud de productos Daihatsu. La producción terminó en diciembre de 2007, momento en el que el nuevo motor KF había reemplazado al EF en todos los ámbitos. El EF era casi tan ligero como su predecesor, con un EF-SE 2004 que pesaba 68 kg (150 lb), esto con el peso adicional del equipo de emisiones moderno y la inyección de combustible. [13]
Versiones
La serie EJ apareció en febrero de 1998, su primera generación se conoce como 'EJ-DE' y se utilizó en la generación de Daihatsu Mira L700 (modelos exportados fuera de Japón) / Perodua Kelisa y Daihatsu Move L900 (modelos exportados fuera de Japón) / Perodua Kenari . Una carrera de 81,0 mm y un diámetro de 72,0 mm dan como resultado una cilindrada total de 989 cc (1,0 L). Es un motor DOHC, de tres cilindros en línea de 12 válvulas refrigerado por agua. Se realizó una actualización de este motor después de la introducción de la serie Daihatsu Mira Avy L250 (modelos exportados fuera de Japón) / Perodua Viva y Perodua Myvi de primera generación en 2007, donde el nuevo motor se conocía como 'EJ-VE' que se incluía con un sistema DVVT para la eficiencia de combustible y el cumplimiento de los nuevos estándares europeos. La primera generación del Perodua Myvi dejó de utilizar este motor después de un tiempo debido a la falta de demanda del público. Después de que el Perodua Viva se suspendiera en 2014 y Daihatsu Xenia en Indonesia dejara de ofrecer la serie "EJ-VE" de la variante de 1.0 litro desde agosto de 2016, ya no se utiliza en ninguna aplicación automotriz y es reemplazado por el motor Toyota KR construido por Daihatsu para Daihatsu Sigra 1.0. [18] La producción del motor EJ-VE (para colocación vertical) continúa para uso industrial. [19]
Aplicaciones:
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