La EMC E1 fue una de las primeras locomotoras diésel para trenes de pasajeros que desarrollaba 1.800 hp, con una disposición de ruedas A1A-A1A , y fabricada por Electro-Motive Corporation de La Grange, Illinois . Se construyeron durante 1937 y 1938 para el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe para una nueva generación de trenes aerodinámicos propulsados por diésel . Se construyeron 8 unidades A principales equipadas con cabina y tres unidades B de refuerzo sin cables . Las tres locomotoras iniciales eran pares AB construidos para transportar los trenes aerodinámicos diésel Super Chief de Santa Fe , mientras que las otras se construyeron como unidades A individuales para transportar trenes más cortos. Las locomotoras eran diésel-eléctricas con dos motores Winton 201-A de 900 hp (670 kW) cada una, y cada motor impulsaba su propio generador para alimentar los motores de tracción . La E1 fue el segundo modelo de una larga línea de diésel de pasajeros de diseño similar conocida como unidades E de EMD . Todas las unidades de pasajeros Santa Fe con motor Winton 201A, incluidas las E1, fueron reconstruidas en gran medida para convertirlas en motores E8M de la clase 80 entre 1952 y 1953. Estos eran similares a los modelos E8 de producción , pero con una potencia reducida a 2000 hp para no quemar los primeros motores de tracción (eje) (que se reutilizaron).
La E1, junto con la EA/EB, más o menos simultánea, para el ferrocarril de Baltimore y Ohio , la E2 para el ferrocarril de Union Pacific , Chicago y North Western Railway y Southern Pacific Railroad , y la TA para el ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific, representó un paso importante en la evolución de la locomotora diésel de pasajeros. Si bien la EA, la E1, la E2 y la TA se construyeron para un ferrocarril específico, eran en gran parte idénticas mecánicamente (aunque la TA usaba un solo motor diésel Winton 201-A de dieciséis cilindros y producía solo 1200 caballos de fuerza) y estaban un paso más lejos de las locomotoras aerodinámicas integradas y hechas a medida y hacia las locomotoras de pasajeros producidas en masa, un paso logrado con la E3 , el siguiente modelo de EMD.
Las locomotoras EA/EB y E1 tenían un estilo prácticamente idéntico e innovador que mostraba la influencia de General Motors , el nuevo propietario de Electro-Motive Corporation . Aunque mecánicamente tenían mucho en común con las locomotoras experimentales de EMC anteriores, GM comprendió la importancia de parecer nuevas y emocionantes, no solo ser innovadoras técnicamente. Este estilo básico de "morro inclinado" se mantuvo en los modelos posteriores E3 , E4 , E5 y E6 , mientras que en la E2 se intentó un estilo más de "morro de bulldog" y se utilizó un estilo intermedio para las E7 , E8 y E9 , así como para las unidades con cabina diésel de carga . Se podría decir con justicia que el estilo general influyó en las locomotoras de pasajeros de todo el mundo. El estilo de "morro en pala" se modificó en los modelos posteriores porque el faro aerodinámico se consideró menos satisfactorio que los tipos más comunes con lentes verticales, y el morro elegantemente inclinado tenía la mala costumbre de desviar los vehículos hacia la cabina en caso de colisión en un paso a nivel. Más duradero fue el esquema de pintura: la E1 número dos y su propulsor número 2A fueron las primeras locomotoras en lucir los mundialmente famosos colores rojo y plateado "Warbonnet" de Santa Fe. De hecho, estas unidades usaban laterales de acero inoxidable en la carrocería para combinar mejor con los nuevos vagones de pasajeros de acero inoxidable de la carretera. Esta decoración no fue desarrollada por la Santa Fe, sino por EMC, o mejor dicho, por la sección de Arte y Color de GM.
Cada E1 se ordenó inicialmente para un tren en particular y se asignó a él. La práctica de la ATSF era dar a todas las unidades de locomotoras de un conjunto el mismo número, distinguiéndolas por una letra. La unidad líder se designó como "L", pero esto no se mostró en sus tableros de numeración. La segunda unidad fue "A"; las unidades posteriores fueron "B", "C", si estaban presentes. Esta numeración fue parte de la campaña finalmente exitosa del ferrocarril para convencer a los sindicatos ferroviarios de que una locomotora diésel de unidades múltiples debería considerarse una locomotora de varias partes (y, por lo tanto, necesitando solo una tripulación) en lugar de múltiples locomotoras que requieren múltiples tripulaciones según los acuerdos sindicales.
Aproximadamente un mes antes de inaugurar el servicio Golden Gate , las unidades 8 y 9 inauguraron los trenes de vagones aerodinámicos Chicagoan/Kansas Cityan . Después de que se hubieran hecho las fotos publicitarias y los recorridos promocionales con estas hermosas unidades, estos servicios fueron asumidos por un par de aspecto extraño, los números 1 y 10 (este último es el antiguo 1A) de 1935, mecánicamente similares y muy reconstruidos. Pronto, el equipo adicional de la Compañía Budd permitió a Santa Fe ampliar el exitoso El Capitan más allá del par original de cinco vagones. El conjunto 4/4A, que originalmente estaba "protegiendo" al Super Chief , fue puesto en servicio regular, y las unidades cinco y seis se combinaron para formar un solo tren de acoplamiento. Esto proporcionó cuatro trenes de acoplamiento de 3.600 caballos de fuerza para servir a estos cuatro trenes en el servicio transcontinental, proporcionando servicio dos veces por semana para ambos trenes.
Con la entrega de las unidades EMC E3 , E6 y ALCO DL-107 y DL-108 en 1940-41, las unidades E1 se usaron con menos frecuencia en el Super Chief y El Capitan . En cambio, se duplicaron en los otros trenes a medida que se expandieron sus conjuntos, y ocasionalmente manejaron el Chief normalmente propulsado por vapor . En 1947, todas las locomotoras E1 de Santa Fe fueron retiradas del servicio transcontinental y se usaron en una variedad de otros servicios donde las pendientes no eran tan severas. Estas unidades y las 1 y 1A con potencia similar fueron reconstruidas por EMD como locomotoras E8M , eliminando los poco confiables diésel 201-A. Las primeras unidades reconstruidas conservaron sus números originales por un tiempo, pero como la unidad 1 fue reconstruida como refuerzo, el grupo fue renumerado 80-87 (unidades de cabina) y 80A-84A (refuerzos). La unidad 3, que se convirtió en la unidad 82, quedó destruida en un naufragio cerca de Hardin, Missouri, en agosto de 1959 y fue desguazada. Las otras unidades se vendieron en 1971.
Ninguno ha sobrevivido hasta su conservación.
