Dynaflow era el nombre comercial de un tipo de transmisión automática desarrollada y construida por la División de Motores Buick de General Motors desde finales de 1947 hasta mediados de 1963. [1] La Dynaflow, que se introdujo para el año modelo 1948 solo como una opción en los modelos Roadmaster , recibió algunas pruebas tempranas severas en el destructor de tanques M18 Hellcat , que se construyó en la planta de ensamblaje de Buick en Flint durante la Segunda Guerra Mundial . También se utilizó en el concept car Le Sabre de 1951. [ 2 ]
La Dynaflow fue una transmisión automática utilizada en diversas formas en los automóviles Buick por General Motors Corporation desde 1947 hasta 1963. La transmisión inicialmente utilizó un convertidor de par de cinco elementos , con dos turbinas y dos estatores , así como un conjunto de engranajes planetarios que proporcionaba dos velocidades de avance más la marcha atrás. En conducción normal, Dynaflow arrancaba en marcha alta (transmisión directa), confiando en la multiplicación de par 3,1:1 del convertidor [3] para acelerar el vehículo. La marcha baja, obtenida a través del conjunto de engranajes planetarios, se podía acoplar manualmente y mantener hasta aproximadamente 60 mph (97 km/h), mejorando la aceleración. [1]
La transmisión no podía realizar cambios automáticos, por lo que el conductor tenía que mover la palanca de cambios de baja a marcha para provocar un cambio a una marcha superior. Los Buick equipados con transmisiones Dynaflow eran únicos entre los automóviles estadounidenses de la época en el sentido de que el conductor o sus pasajeros no detectaban la interrupción reveladora en la aceleración que se producía cuando otras transmisiones automáticas de la época cambiaban de marcha. La aceleración a través de una Dynaflow era una experiencia suave (aunque ineficiente y lenta [1] ). Fue debido a esta aceleración lenta que la transmisión Dynaflow recibió el apodo de "Dynaslush". [4]
El Dynaflow era un diseño inherentemente ineficiente debido a su dependencia exclusiva del convertidor de par en la conducción normal. Para agravar la situación, la disposición de doble estator, que desperdiciaba más potencia que los convertidores de tres elementos más simples utilizados con otras transmisiones automáticas, como la TorqueFlite de Chrysler . Los estatores múltiples aumentaban la turbulencia en el convertidor, incluso cuando funcionaba en la fase de acoplamiento.
Durante la era Dynaflow, muchas de las características de ingeniería únicas de Buick priorizaban la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de diseño y marketing. El diseño sin cambios de Dynaflow era demostrablemente más suave que las transmisiones automáticas de cambios bruscos disponibles en ese momento. Además, se decía que el diseño de suspensión trasera de " eje vivo " con tubo de torsión de Buick , que incorporaba un eje de transmisión rígido con una sola junta universal ("junta U") en el extremo delantero del eje de transmisión, amplificaba la dureza de las transmisiones automáticas de cambio contemporáneas. El diseño sin cambios de Dynaflow abordó esta característica de la línea motriz de Buick. La suspensión trasera con tubo de torsión era un diseño simple que le permitía a Buick usar resortes helicoidales suaves mientras que sus competidores, incluidos sus primos corporativos, usaban una suspensión trasera con transmisión Hotchkiss de ballesta más dura y firme .
El convertidor de par de cinco elementos de Dynaflow, suave pero ineficiente, que suministraba potencia a través de una transmisión directa sin cambios (más una "marcha baja" seleccionable manualmente de 1,8:1) era el polo opuesto conceptual del Hydra-Matic utilizado por sus divisiones hermanas de GM, Oldsmobile , Cadillac y luego Pontiac . El Hydra-Matic contemporáneo, la primera transmisión automática exitosa a gran escala del mundo, usaba un simple acoplamiento de fluido de dos elementos (un dispositivo más eficiente que un convertidor de par pero que no proporcionaba multiplicación de par) para suministrar potencia a su caja de cambios planetaria de cuatro velocidades completamente automática. El alto número de relaciones de transmisión del Hydra-Matic para la época compensaba la falta de un convertidor de par al incluir una primera marcha excepcionalmente baja de 4:1. Otros automáticos contemporáneos siguieron el término medio al usar dos o tres relaciones de cambio automáticas junto con un convertidor de par de tres elementos relativamente simple. Los convertidores de par de tres elementos siguen siendo la norma, aunque sean convertidores de par más "ajustados", más eficientes y con menor multiplicación de par, incluso cuando el número de relaciones de transmisión discretas en las automáticas modernas del siglo XXI sigue aumentando hasta llegar a diez.
Las transmisiones automáticas de dos velocidades con convertidores de par de tres elementos eran comunes en los automóviles de menor precio de la época y en el Chrysler PowerFlite utilizado en toda la línea de Chrysler Corporation hasta 1956.
La ineficiencia de Dynaflow le valió a Buick una reputación de "consumidor de gasolina", incluso en comparación con los pesados y potentes autos de lujo de los años 50 y principios de los 60. Pero en ese momento, la gasolina era barata, las preocupaciones por las emisiones eran inexistentes y los Buick eran autos de lujo, por lo que la reputación de "consumidor de gasolina" no fue un impedimento serio para las ventas.
El cambio manual de la "gama Drive" de transmisión directa a la "gama Low" de 1,8:1 permitía que los motores "monstruosos del par" de Buick proporcionaran una aceleración muy buena, aunque el cambio frecuente a una marcha más baja afectaba seriamente la fiabilidad de la transmisión. Se podría decir que un "coche familiar" de Buick no se desempeñaría bien durante las salidas semanales de "cita nocturna" de los viernes del hijo adolescente.
Las RPM del motor parecían ser más una función de la posición del pedal del acelerador que de la velocidad real en la carretera. "Pisar a fondo" el pedal del acelerador hacía que la velocidad del motor aumentara (aunque no hay cambios descendentes automáticos ni bloqueo del convertidor de par para desactivar). A medida que el coche aceleraba, las RPM subían aún más, pero en una cantidad desproporcionadamente menor. Aún más extraño, reducir manualmente la marcha (ver arriba) con el pedal del acelerador ya "pisado a fondo" no aumentaba las RPM en proporción a la reducción de 1,8:1 en la relación de transmisión. La experiencia auditiva de Dynaflow era similar a la de una transmisión continuamente variable (CVT) (aunque las CVT modernas controladas electrónicamente abordan esta característica de velocidad del motor (y sonido) dependiente de la posición del acelerador insertando artificialmente cambios de relación escalonados en lugar de un cambio de velocidad verdaderamente continuo o constante para simular cambios genuinos más satisfactorios para el conductor).
En 1953, Buick rediseñó el Dynaflow, llamándolo "Twin Turbine Dynaflow" . El convertidor ahora incorporaba dos turbinas y un conjunto de engranajes planetarios, con un solo estator. La primera turbina estaba vinculada a la corona dentada y la segunda a los planetas, lo que proporcionaba una multiplicación de par de 2,5:1 que ahora era parcialmente mecánica. Esto dio como resultado una mejor eficiencia, especialmente a velocidades de autopista, y un mayor nivel de rendimiento sin penalizaciones en lo que respecta a la suavidad característica. Buick también incorporó un estator de paso variable en 1955 para una mayor flexibilidad. Si bien estos cambios mejoraron el rendimiento y la eficiencia generales de la transmisión, el Dynaflow aún no podía competir con otros diseños que utilizaban convertidores de tres elementos con cambios automáticos.
En 1956 se diseñó un segundo estator en el convertidor de par en el diámetro exterior de las turbinas. Esto proporcionó una relación de pérdida de 3,5:1, lo que hizo que el rendimiento fuera comparable al de otras transmisiones automáticas de la época. Este diseño se mantuvo hasta el final de la producción de la transmisión de turbina doble en 1963. Sin embargo, la producción de la triple turbina finalizó a fines del año modelo 1959, lo que dejó a la Dynaflow Twin Turbine original como la única transmisión automática disponible en los Buick de tamaño completo.
En 1958 apareció una versión final que incorporaba tres turbinas, a las que Buick denominó Flight Pitch Dynaflow. Buick hizo que esta transmisión fuera estándar en sus modelos Roadmaster 75 y Limited de gama alta y opcional en todos los demás. Esta versión se perfeccionó aún más en 1959 y se la rebautizó como Triple Turbine, pero se ofreció solo como opción en todos los modelos (Buick abandonó el nombre "Dynaflow" después de 1958). Esta unidad era similar a la Twin Turbine, pero tenía un estator de paso variable que aumentaba la multiplicación de par del convertidor a 3:1.
El elemento del estator del convertidor de par tiene dos posiciones de álabes, controladas por el conductor a través del pedal del acelerador para ofrecer una "marcha de adelantamiento" y una respuesta adicional a cualquier velocidad a partir de una aplicación intensa del acelerador. En conducción normal, los álabes del estator están dispuestos en un ángulo de "crucero", con una eficiencia y una respuesta mejoradas con un acelerador suave. Al abrir el acelerador, el ángulo de los álabes del estator cambia hidráulicamente al "ángulo de rendimiento", lo que permite que el convertidor alcance el punto de parada aproximadamente 1000 rpm más alto que en "crucero". En esta situación, el aceite se redirige para golpear la turbina de transmisión inmediatamente inferior, lo que reduce efectivamente la relación de transmisión y permite que la velocidad del motor aumente a una velocidad en la que la potencia es máxima.
Algunas características distintivas: el modelo Twin Turbine más antiguo estaba equipado con una bomba trasera, lo que significaba que el vehículo podía arrancarse empujándolo (considerado deseable en ese momento). Además, el Twin Turbine permitía el acoplamiento de la marcha baja hasta 40 mph (64 km/h), y tenía un cuadrante de cambio que decía PNDLR. Por el contrario, la unidad Triple Turbine no tenía una bomba trasera y no podía arrancarse empujándolo. Permitía el acoplamiento de la marcha baja hasta 45 mph (72 km/h), y tenía un cuadrante de cambio que decía PRNDG (donde "G" significaba "retardo de pendiente"). La función de retardo de pendiente no estaba diseñada como una marcha de aceleración baja o hacia adelante y estaba destinada a usarse solo en descensos largos para generar un grado de frenado del motor. El Triple Turbine se canceló después de 1959 debido a problemas técnicos y bajas ventas, y solo se produjo el Twin Turbine hasta 1963.
A finales de los años 50, la división Buick de GM colaboró con Darby Buick de Sarasota, Florida, para investigar los posibles usos marinos de la transmisión Dynaflow. El barco de prueba fue un Correct Craft de 21 pies . El motor era un Buick 364 CID con un carburador Rochester de cuatro cuerpos de 300 hp brutos nominales. El barco podía alcanzar una velocidad de aproximadamente 60 mph (96 km/h), lo que era considerable para la época, pero la transmisión adolecía de dos problemas. En primer lugar, el par en reversa era excesivo, aunque esto podría haberse aliviado con diferentes relaciones de transmisión. En segundo lugar, el estado de "estacionamiento" en un automóvil requería una transmisión detenida. Sin los neumáticos bloqueados en su lugar de un automóvil, era difícil poner la transmisión en el equivalente de "estacionamiento".
En 1964, el Dynaflow se suspendió en favor de las transmisiones más eficientes Super Turbine 300 de dos velocidades y Super Turbine 400 de tres velocidades, siendo Super Turbine 400 el nombre comercial de Buick para el Turbo-Hydramatic . Una característica del Dynaflow, el estator del convertidor de par de paso variable, coloquialmente el "Switch-Pitch", sobrevivió en las versiones del Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) instaladas en los Buick de tamaño completo, Oldsmobiles de tamaño completo y Cadillacs fabricados entre 1965 y 1967, así como en el Buick Super Turbine 300 y el Oldsmobile Jetaway de 1964 a 1967.
Los Cadillacs de principios de la década de 1950 estaban equipados normalmente con transmisiones Hydramatic. En 1953, la planta Hydramatic de General Motors se incendió por completo, dejando a Cadillac sin una fuente de transmisiones. Las transmisiones Dynaflow de Buick se adaptaron rápidamente a los puntos de montaje de Cadillac, y unos 19.000 Cadillacs Serie 62 de 1953, y unos 28.000 Cadillacs de todos los modelos, estaban equipados con transmisiones Dynaflow. Varios miles de Oldsmobiles de 1953 también estaban equipados con Dynaflow.