Holderness Drain es la característica principal de un plan de drenaje terrestre para el área de Holderness al este del río Hull en East Riding de Yorkshire , Inglaterra. La construcción comenzó en 1764 y varios ingenieros civiles notables participaron en el proyecto a lo largo de los años. A pesar de los elevados costes del plan inicial, no tuvo mucho éxito debido a la negativa de los armadores de Hull a permitir una salida en Marfleet . Insistieron en que el agua se descargara en el río Hull para mantener el canal libre de sedimentos. Después de un período de depresión agrícola y la construcción de nuevos muelles a principios del siglo XIX, finalmente se autorizó una salida en Marfleet en 1832. Un sistema de alto nivel todavía alimentaba agua de tierras altas al Hull, pero el sistema de bajo nivel descargaba en el Humber, donde los niveles eran considerablemente más bajos. Tras el éxito del bombeo de vapor en Beverley y Barmston Drain, los fideicomisarios consideraron esa posibilidad para Holderness Drain, pero el desarrollo del Alexandra Dock en la década de 1880 y luego el King George V Dock en 1913 proporcionaron una solución, ya que el Los muelles se llenaron con agua bombeada desde el desagüe, para disminuir la entrada de agua cargada de sedimentos.
La responsabilidad del plan recayó en los Fideicomisarios de Holderness Drainage desde sus inicios en 1764 hasta 1930, cuando se llevó a cabo una importante revisión de la legislación de drenaje terrestre. Desde entonces ha sido gestionado por una junta de captación , una junta fluvial , una autoridad fluvial , una autoridad hídrica , la Autoridad Nacional de Ríos y la Agencia de Medio Ambiente . Desde 1930, las zanjas de drenaje más pequeñas que desembocan en el Holderness Drain son responsabilidad de una junta de drenaje interna . Para mejorar la eficiencia del sistema, en 1972 se construyeron estaciones de bombeo en Tickton , Great Culvert y East Hull. Sin embargo, las actitudes hacia el drenaje de tierras han cambiado y ahora se considera que la estación de Tickton no es rentable y se cerrará a menos que Se pueden encontrar fuentes alternativas de ingresos para financiar su operación.
A principios de la Edad Media, el valle del río Hull se inundaba periódicamente con agua dulce en el norte y agua salada en el sur. Las aldeas a lo largo de los bordes de Humber y Hull construyeron bancos para evitar la inundación por agua de mar a principios del siglo XIV, cuando el rey Eduardo II nombró comisionados en 1311 y 1313, con responsabilidades de inspeccionar y reparar los bancos. Sin embargo, los comisionados sólo fueron nombrados cuando se rompieron los muros y, una vez realizadas las reparaciones, se disolvieron. No hubo inspecciones periódicas de los bancos. Además de impedir la entrada de agua de mar, los bancos también impedían que el agua dulce de la tierra llegara al Humber, por lo que se cortó una red de canales para canalizar el agua hacia el Hull y el Humber. Se construyeron primitivas esclusas donde los canales pasaban a través de las orillas, para asegurar que el agua solo pasara en una dirección. [1]
Los caminos del norte permanecieron inundados, aunque los monjes de la abadía de Meaux abrieron varios canales a través de ellos . Estos discurrían en dirección este-oeste y estaban destinados principalmente a facilitar el transporte por barco, más que para el drenaje, aunque su gran tamaño tendía a tener algún efecto en la tierra. [2] En 1532 se produjo un avance hacia un sistema de control más completo, con la aprobación de la Estatura de las Alcantarillas. Esto creó Comisionados de Alcantarillado en las principales zonas de Inglaterra y Gales que tenían importantes zonas pantanosas. Tenían poderes considerables, que se ejercían a través de Tribunales de Alcantarillas. Se crearon dos tribunales de este tipo en el valle de Hull. Uno tenía su base en Beverley , con jurados separados para Holderness Norte, Medio y Sur y otras tres áreas, mientras que el segundo tenía su base en Hull. [3] Al principio solo les preocupaban los bancos y desagües existentes, pero en 1580 organizaron la construcción de un nuevo desagüe para unir Monkdike con Forthdike, proporcionando una salida de agua más al sur, donde el nivel del Hull era más bajo en las bajas temperaturas. marea. Entre 1660 y 1662 se realizó un estudio exhaustivo de todos los desagües y bancos, y los detalles se registraron en un libro de dolores, que ahora se encuentra en la Oficina de Registro de East Riding. Dolores era el término utilizado para registrar el tamaño de tales estructuras, los intervalos en los que debían ser reparadas o fregadas y las sanciones por no llevar a cabo las reparaciones. [4]
La idea de llevar las aguas de los carros del norte a una nueva salida cerca de Marfleet en Humber fue sugerida por el señor Snow en 1671. Era comisionado de Alcantarillados y propuso un nuevo drenaje desde Forthdike hasta Marfleet, pasando hacia el este. de Sutton, cuyos habitantes se habían resistido a intentos anteriores de solución. Snow ofreció cortar el drenaje a cambio del uso de la tierra drenada por un período de 21 años, pero no logró obtener el consentimiento de los propietarios ni una ley del Parlamento que lo autorizara. [5] Sir Joseph Ashe hizo algunas mejoras en su finca de Wawne, que incluyeron cortar el drenaje del motor, al final del cual construyó dos molinos de viento para elevar el agua hacia el casco. Otros siguieron su ejemplo, y a principios del siglo XVIII había alrededor de una docena de molinos de viento de drenaje en la zona. [6]
En 1763, los terratenientes decidieron que los caminos al este del río Hull podrían convertirse en tierras rentables y obtuvieron una ley del Parlamento para excluir esta zona de la jurisdicción del Tribunal de Alcantarillados. Creó Holderness Drainage, una entidad legal con poderes para construir nuevos bancos y drenajes. [7] Luego se elaboraron planes para el drenaje de Holderness. Se contactó a John Grundy, Jr. para que elaborara planes para el drenaje de unas 17,19 millas cuadradas (44,5 km 2 ) de tierras bajas al este del río Hull. Trabajó con John Smeaton en la evaluación inicial y los dos hombres visitaron el área en noviembre. [8] Hubo una oposición significativa a sus planes de que la salida principal estuviera en Marfleet, ya que los armadores sintieron que la acción de limpieza del agua dulce en los bancos de lodo cerca del extremo inferior del casco era vital para mantener el puerto antiguo. , como se conocía esta parte del río. Con recursos financieros limitados, Holderness Drainage no pudo resistir la presión y se modificaron los planes para tener una salida en Stoneferry en Hull y dimensiones reducidas para los desagües. [9] Grundy escribió el informe final y lo completó el 30 de diciembre. Luego, Smeaton lo revisó y sugirió sólo modificaciones menores, ya que estaba satisfecho con todos los puntos principales. El agrimensor Charles Tate elaboró un plano grabado y Grundy fue a Londres para llevar el proyecto de ley a través del Parlamento. El proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento el 5 de abril de 1764. [8]
La vida de Grundy estuvo marcada por la tragedia poco después, cuando murió su esposa durante 21 años, y han sobrevivido cartas notablemente personales entre los dos ingenieros. Aunque para entonces estaba ocupado con Calder Navigation , Smeaton se tomó el tiempo para visitar el área con Grundy el 4 de julio, en respuesta a una solicitud de los administradores del plan para ver los terrenos bajos y las vías. Grundy elaboró un informe el 14 de julio y luego diseñó la esclusa de emisario, que tenía dos arcos de 10 pies (3,0 m) con compuertas. Smeaton volvió a revisar los planos en septiembre, sugiriendo mejoras a los cimientos, y esta fue su última participación en el plan. Grundy presentó su informe sobre la esclusa en diciembre de 1764, que incluía una lista detallada de cantidades, con un costo estimado de £ 1.800. [10]
Parece que Grundy había estado actuando como ingeniero jefe desde julio de 1764. Además del drenaje principal, el plan implicaba la construcción de 17 millas (27 km) de banco de barrera , en la orilla este del río Hull, para evitar la inundación de las tierras bajas de esa fuente. La construcción del banco comenzó en julio de 1764, con John Hoggard actuando como superintendente de las obras. En marzo de 1765 se iniciaron las obras de la esclusa principal y se contrataron albañiles, carpinteros y albañiles. El ingeniero residente o "topógrafo" para esta parte del trabajo y para la construcción del drenaje principal fue Joseph Page, a quien le pagaban 80 libras esterlinas al año. Durante todo el contrato, Charles Tate, que había elaborado el plano grabado original, trabajó como agrimensor. Grundy, en su calidad de ingeniero jefe, visitó los sitios en cuatro ocasiones en 1765 y continuó haciéndolo hasta octubre de 1767, cuando se terminaron los desagües principales y la esclusa. Tanto él como Page siguieron adelante, pero el trabajo en las orillas y los desagües continuó bajo la supervisión de Hoggard. Cuando se completó esta primera fase en 1772, el coste había rondado las 24.000 libras esterlinas. [10]
Algunos trabajos continuaron hasta 1775 y consistieron principalmente en elevar las orillas de los ríos, profundizar los drenajes y ampliar los drenajes que se habían creado. Sin embargo, el sistema era inadecuado, ya que grandes zonas permanecían bajo el agua cerca de Leven, en el norte de la zona, y en Weel, al este de Beverley. Las inundaciones durante los meses de invierno seguían siendo un problema habitual, porque los desagües no podían hacer frente a la lluvia de los vagones bajos, cuando estaban llenos de agua de las zonas más altas al norte de Holderness. El ingeniero William Jessop pasó un mes investigando los problemas, estudiando unos 100 km2 (40 millas cuadradas ) y presentó un informe en julio de 1786. Luego, George Plummer llevó a cabo más trabajos de estudio, que formaron la base para el plan detallado de Jessop. que se acordó en 1787. Produjo especificaciones para desagües, terraplenes, presas y túneles, con el principio primordial de que el agua de las tierras altas del norte debía mantenerse completamente separada de los desagües internos de la zona. [11] Una vez que el proyecto se puso en marcha, Jessop lo visitaba de vez en cuando para comprobar el progreso. Hizo un total de siete visitas entre 1789 y 1792, [12] cuando cesó su participación y la de George Plummer, que había actuado como ingeniero residente. Luego, Anthony Bower asumió el cargo de ingeniero residente y supervisó el trabajo hasta 1795. Esta fase del plan se completó finalmente en 1805, a un costo de £ 16,000. [13]
A pesar de las grandes cantidades de dinero gastadas en los planes, no fueron particularmente efectivos debido a que no se proporcionó un emisario en Marfleet. Los armadores continuaron oponiéndose a tal plan hasta al menos 1810, y hubo una depresión agrícola de 1815 a 1830. Durante este período, el puerto de Hull se desarrolló, con la apertura de Humber Dock en 1809 y Junction Dock (más tarde Princes Dock). en 1829. Cuando la industria agrícola comenzó a recuperarse, los vagones estaban en mal estado, al igual que el Old Harbour de Hull. Holderness Drainage actuó rápidamente y obtuvo una ley del Parlamento en 1832, que autorizó la construcción de un drenaje hacia Marfleet, donde la esclusa de salida (conocida localmente como clow) podría construirse a un nivel más bajo que las salidas anteriores, proporcionando así una mejor pendiente. para el flujo del agua. El antiguo drenaje principal estaba terraplenado donde cruzaba los carros y se usaba para transportar la escorrentía de los arroyos de Holderness hasta Hull. El nuevo drenaje de tierras bajas transportaba agua desde los vagones hasta Marfleet, pasando por debajo del drenaje de tierras altas en Great Culvert. Siempre que fue posible, los viejos desagües se hicieron más rectos, anchos y profundos, y los lagos en el área de Leven y Tickton pronto desaparecieron. En 1854, alrededor de una sexta parte de la tierra todavía estaba sujeta a inundaciones invernales ocasionales, pero la mayoría de los carros se utilizaban para cultivos, en lugar de pastos. [14]
Las inundaciones en Holderness Level aumentaron entre 1840 y 1880, cuando los agricultores utilizaron drenajes de tejas para mantener sus tierras libres de agua estancada. Estos llevaron el agua más rápidamente a los desagües principales, aumentando el caudal máximo. Cuando esto desembocaba en el drenaje de las tierras altas, esto no era un problema, pero cuando entraba en el drenaje de las tierras bajas, causaba dificultades, particularmente cuando Marfleet estaba bloqueada por la marea. Tras la introducción exitosa del bombeo de vapor en el drenaje de Beverley y Barmston, al oeste del río Hull, los Fideicomisarios estudiaron la posibilidad de instalar bombas como Marfleet. Sin embargo, la ayuda llegó de otra fuente. [15]
El Alexandra Dock se construyó al oeste de la sección final del drenaje a principios de la década de 1880. [16] La investigación sobre el Hull Dock original había demostrado que alrededor de 1,25 millones de toneladas de lodo se depositaban en el muelle cada año, como resultado del agua fangosa del Humber que ingresaba al muelle durante 2 a 3 horas en cada marea alta. Para mitigar el alto costo del dragado para eliminar este material, los niveles de agua en el muelle de 46,5 acres (18,8 ha) se mantuvieron bombeando agua dulce desde el drenaje Holderness. Se instalaron bombas capaces de bombear 14,5 millones de pies cúbicos (410 Ml) por día, lo que resultó en importantes ahorros en el costo de operación del muelle. [17] El bombeo desde el desagüe aumentó nuevamente en 1913, cuando se inauguró el recién construido muelle King George V, y nuevamente requirió agua limpia. Para Holderness Drainage, esto proporcionó los beneficios del bombeo sin el costo. [18]
Holderness Drainage fue responsable de la gestión del sistema hasta 1930, cuando la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 se convirtió en ley. Esto organizó las zonas bajas de Inglaterra y Gales en zonas de captación , cada una con su propia junta de captación . Estas juntas eran responsables de los principales ríos dentro de una cuenca hidrográfica . [19] Para la región de Holderness, la responsabilidad del río Hull y del drenaje principal de Holderness pasó a la Junta de Captación de Hull. [20] Holderness Drainage se convirtió entonces en una junta de drenaje interno (BID), responsable de los drenajes más pequeños. La responsabilidad cambió nuevamente con la aprobación de la Ley de Juntas Fluviales de 1948 , [21] que creó la Junta del Río Hull y East Yorkshire . El siguiente cambio se produjo como resultado de la Ley de Recursos Hídricos de 1963 , cuando la Junta del Río Hull se unió a la Junta del Río Yorkshire Ouse para convertirse en la Autoridad del Río Yorkshire Ouse y Hull . [22] Se llevaron a cabo más fusiones y reorganizaciones tras la aprobación de la Ley del Agua de 1973 , cuando la autoridad fluvial pasó a formar parte de la Autoridad del Agua de Yorkshire, mucho más grande. [23] La Autoridad del Agua de Yorkshire fue privatizada como resultado de la Ley del Agua de 1989 , y la responsabilidad de los ríos principales, incluido el Holderness Drain, pasó a la Autoridad Nacional de Ríos , que posteriormente pasó a formar parte de la Agencia de Medio Ambiente en 1995. [24]
De manera similar, los tableros de drenaje internos se han fusionado gradualmente en unidades más grandes. El BID de Holderness se fusionó primero con el BID de Beverley, y posteriormente con el BID de Beverley y Barmstom, para convertirse en el BID de Beverley y North Holderness en 1981. Son responsables de un área de 91,98 millas cuadradas (238,2 km2 ) en la que mantienen 163 millas (262 km) de desagües, incluidos los que alimentan el drenaje Holderness. Alrededor del 70 por ciento del área depende de estaciones de bombeo para evitar inundaciones. [25]
Holderness Drain cuenta con tres estaciones de bombeo a lo largo de su recorrido, que gestionan los cambios de nivel. El primero está en Tickton, que se construyó en 1972 como parte del plan Holderness Drain. La segunda es la estación de bombeo Great Culvert, que se construyó al mismo tiempo. Está ubicado cerca del punto de la Gran Alcantarilla original, que llevaba el drenaje de alto nivel al río Hull sobre el drenaje de bajo nivel al Humber. El agua de Monkdike y Foredyke Stream se desvió hacia el drenaje de bajo nivel, y la estación de bombeo elevó agua del resto del drenaje de bajo nivel hacia el norte. El resto del arroyo Foredyke, que llevaba las aguas de alto nivel a través de la ciudad hasta el río Hull en Stoneferry, fue abandonado. [26] La estación de bombeo de East Hull, cerca de la salida del Holderness Drain, tiene una capacidad de 94.600 metros cúbicos por hora (3.340.000 pies cúbicos/h) y está gestionada conjuntamente por la Agencia de Agua y Medio Ambiente de Yorkshire . [27] Fue construido originalmente en 1949, para que el flujo de salida del drenaje pudiera bombearse hacia el Humber cuando el nivel de las mareas impidiera la descarga por gravedad. En mayo de 1972 se llevó a cabo una importante mejora por parte de Kingston upon Hull Corporation, cuando se amplió para bombear también flujos de aguas residuales al Humber. [26]
En 2010, la Agencia de Medio Ambiente analizó los costos y la efectividad de las estaciones de bombeo y concluyó que solo East Hull reducía significativamente el riesgo de inundaciones para las propiedades. Los costos de funcionamiento de la estación de bombeo de Tickton fueron de aproximadamente £ 20 000 por año, y se decidió continuar operando durante cinco años más, mientras se trabajaba con las comunidades locales para encontrar otras fuentes de financiación. [28] Aunque se considera antieconómica, la estación de bombeo Great Culvert seguiría utilizándose, ya que eliminarla daría como resultado que el agua del sistema de alto nivel regresara al drenaje Holderness, aumentando el riesgo de inundaciones. [29] En ese momento, se estaba llevando a cabo un plan de renovación de £ 900.000 en la estación de bombeo de East Hull y se estaban investigando formas de aumentar su capacidad. [30] De las cuatro bombas, las dos de 24 pulgadas (61 cm) fueron renovadas primero, seguidas por las dos de 48 pulgadas (120 cm). [31] Todas las bombas han estado disponibles para bombear agua desde el drenaje desde 2006, cuando se interrumpió el bombeo de aguas residuales luego de la puesta en servicio de las obras de tratamiento de aguas residuales de Saltend , [32] y la alcantarilla de nivel profundo de 6,2 millas (10,0 km). que lo conecta con el sistema de alcantarillado de Hull. [33]
Como parte de un plan de alivio de inundaciones de £28,5 millones para Hull, la Agencia de Medio Ambiente decidió que la estación de bombeo de East Hull había llegado al final de su vida útil y que construir una nueva estación de bombeo sería más económico que renovarla. Tras una decisión de planificación de abril de 2020, en mayo comenzaron los trabajos en la nueva estructura, que está situada al sur de la estación existente, más cerca de Humber. [34] Sus cuatro bombas pueden bombear 350 pies cúbicos por segundo (10 m 3 /s) en condiciones donde los niveles de agua en el desagüe son altos y la marea en el Humber también lo es. El Plan de alivio de inundaciones de drenaje de Holderness es un proyecto de varias agencias, financiado conjuntamente por la Agencia de Medio Ambiente, el Ayuntamiento de Hull, el Ayuntamiento de East Riding of Yorkshire, Humber Local Enterprise Partnership y Highways England , y la construcción se completó en enero de 2024. La fase 2 de El proyecto, para crear un área de alivio de inundaciones al este de Bransholme y Sutton cerca del Monumento al Castillo, comenzó en junio de 2022. El área de alivio de inundaciones se conoce como Castlehill Aquagreen y está diseñada para permanecer seca en condiciones normales. Durante las inundaciones, almacenará el agua de la inundación, que luego se liberará nuevamente en Holderness Drain a medida que mejoren las condiciones. Esto se logró alterando los bancos de inundación de partes de East Carr Drain y Holderness Drain, y realineando una sección de Sutton Cross Drain. La mayor parte del trabajo se completó en diciembre de 2023, pero algunos trabajos de reinstalación se retrasaron debido a las condiciones de humedad. [35]
Cuando los comisionados se acercaron a Jessop en 1786, le preguntaron
"... para examinar las obras de drenaje y del río Hull, e informar qué medidas (en su opinión) deben tomarse para dar el mejor efecto a la empresa; cuál será el gasto probable de esas medidas, si una navegación será compatible con el drenaje, y si lo es, qué gasto adicional se requeriría para efectuar una navegación (así como un drenaje) desde el emisario hasta el puente Monk."
Su informe de 1786 afirmaba que una navegación podría ser una ventaja para el drenaje. Estimó que costaría £ 5136 adicionales hacer que el drenaje principal fuera adecuado para el dibujo artesanal de 4,5 pies (1,4 m). El costo incluía varios lugares de paso y la provisión de dos esclusas. Sin embargo, los fideicomisarios no llevaron el plan más lejos. Un grupo independiente propuso un canal paralelo al drenaje en septiembre de 1791, que sería navegable desde cerca del emisario de Holderness hasta el puente Monk, o hasta Leven, aproximadamente 1 milla (1,6 km) más al norte. Los administradores del drenaje estaban ansiosos por garantizar que dicho plan no dañara el drenaje y pidieron a John Hudson de Louth que lo evaluara en febrero de 1792. Luego, los promotores presentaron una petición al Parlamento en marzo, pero el plan fracasó. [36]
En 1799, la señora Bethel le pidió a Jessop que elaborara un plan para un canal que corriera hacia el oeste desde Leven hasta el río Hull. Jessop así lo hizo e informó que el canal no dañaría el drenaje. Sin embargo, los administradores estaban nerviosos y pidieron a la señora Bethel que pagara por una segunda opinión. Empleó a James Creassy, quien estuvo de acuerdo con Jessop, y con la bendición de los fideicomisarios, obtuvo una ley del Parlamento en 1801. La ley estipulaba que Jessop y Creassy debían acordar que cualquier trabajo realizado no dañaría el drenaje, y si No pudieron ponerse de acuerdo, entonces debían consultar al ingeniero John Rennie . Como medida adicional, la señora Bethel proporcionó una indemnización por los daños causados al drenaje del canal. [37] El canal cruzaba el drenaje principal de Holderness en un acueducto.
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53°44′32″N 0°17′12″O / 53,7422°N 0,2867°W / 53,7422; -0.2867