El Dornier Do R Superwal fue un hidroavión de pasajeros diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Dornier .
El Do R fue un desarrollo más grande del Do J , que poseía un ala monoplano más grande con puntales de montaje alto y un fuselaje alargado . Todos los hidroaviones construidos, excepto los tres primeros, estaban propulsados por cuatro motores en lugar de los dos del Do J; el fabricante especuló que se podrían instalar fácilmente hasta seis motores. Se podía instalar una variedad de motores para adaptarse a las preferencias del cliente. El Do R normalmente podía transportar 21 pasajeros en dos cabinas ; 13 en la cabina delantera y ocho en la trasera; sin embargo, en algunos vuelos de demostración cortos, fue capaz de transportar hasta 60 pasajeros. [1]
El 30 de septiembre de 1926, el primer R 2 Superwal realizó su vuelo inaugural; a principios de 1927, este modelo estableció doce récords mundiales para hidroaviones. Varios de ellos fueron operados por Deutsche Luft Hansa y SANA . También fue utilizado por Aviación Militar Española .
El primer R 2 Superwal (D-1115) realizó su primer vuelo el 30 de septiembre de 1926. Estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Condor III de 650 hp montados en tándem en una góndola sobre el ala y en línea con el casco; un motor impulsaba una hélice tractora y el otro impulsaba una hélice propulsora. El D-1115 fue el hidroavión más grande que se pudo construir en la fábrica Dornier de posguerra en Manzell . [ cita requerida ]
El Superwal entró en servicio con Severa y más tarde con DVS en List , ambas organizaciones del gobierno alemán, encargadas de desarrollar hidroaviones militares, ignorando las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles . Se construyeron dos Superwal R 2 más en 1927 para Severa (D-1255 y D-1385). El D-1255 fue operado periódicamente por Deutsche Luft Hansa y se llamó Narwal . El D-1385 estaba equipado con motores Packard de 800 hp y permaneció en servicio hasta noviembre de 1936. [ cita requerida ]
Entre el 20 de enero de 1927 y el 5 de febrero de 1927, el piloto jefe de Dornier, Richard Wagner, estableció doce récords mundiales para hidroaviones con un nuevo R4 Gas Superwal . [ cita requerida ] Este avión y once más con motores Gnome et Rhône Bristol-Jupiter (R4 Gas ) o motores Siemens -Bristol-Jupiter de 525 hp (R4 Sas ) fueron entregados a la aerolínea italiana Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) y Luft Hansa durante 1928 y 1929. [ cita requerida ]
Aparte de su uso por Luft Hansa , seis Superwal prestaron servicio regular con SANA hasta principios de la década de 1930 en una ruta a lo largo de la costa oeste italiana y hasta España. Tres aviones se perdieron durante su servicio. El Superwal I-RUDO (equipado con motores Isotta Fraschini Asso 500) entró en servicio en el Ministerio del Aire italiano en 1934 y se convirtió en el último Superwal en servicio en Italia. Al menos un avión fue ensamblado en España por CASA . [ cita requerida ]
El Dornier Do R Superwal era un hidroavión de pasajeros que, a pesar de su tamaño relativamente grande, compartía numerosas similitudes con los hidroaviones anteriores de Dornier. [1] Tenía un casco escalonado que tenía un par de muñones de ala para aumentar la estabilidad lateral y contrarrestar el centro de gravedad descentrado del hidroavión causado por la posición elevada de sus motores y su ala montada en altura. Al colocar estos elementos relativamente altos, estaban mejor protegidos de los mares agitados y el potencial correspondiente de sufrir daños. [2] El hidroavión podía transportar casi 10 toneladas métricas, con aproximadamente el doble de la capacidad de carga útil del Do J anterior , mientras que aún alcanzaba la misma velocidad (dependiendo de la configuración del motor). [3]
El volumen interior del casco estaba dividido en varios compartimentos estancos por numerosos mamparos ; la inundación de un compartimento sólo tendría un impacto menor en la flotabilidad general del hidroavión . [3] En una configuración típica, directamente a popa de la proa había una cabina con espacio para hasta 13 pasajeros. En el lado de babor y en la parte trasera de la cabina de pasajeros delantera estaba la habitación del piloto, a la que se entraba a través de un estrecho pasillo; frente a la habitación del piloto, en el lado de estribor y a popa de la entrada al casco, estaba el baño . [3] A popa de estas habitaciones e inmediatamente debajo del ala había un total de ocho tanques de combustible, que tenían capacidad suficiente para permitir vuelos de alrededor de 2.000 km (1.243 millas); el tanque de combustible podía redimensionarse o incluso ubicarse en otra parte del casco a preferencia del cliente. [4] Detrás de los tanques de combustible estaban el compartimiento de equipaje de gran tamaño, la sala de correo y la cabina de pasajeros trasera, que podía albergar hasta ocho pasajeros. Detrás de esta cabina había un espacio vacío en el casco al que se podía acceder a través de varias bocas de acceso para realizar inspecciones y reparaciones. [5]
El ala del hidroavión tenía un diseño semivoladizo , que comprendía una sección transversal moderadamente gruesa pero aerodinámicamente favorable que tenía dimensiones uniformes entre las puntas y el punto central. [2] Esto fue posible gracias a que cada mitad del ala estaba apuntalada aproximadamente en el punto medio de su voladizo por un par de puntales aerodinámicos que se unían directamente a los largueros del ala . Esta disposición incurrió en menos resistencia y menor peso que un ala voladiza completa. [6] Los largueros estaban compuestos de acero y estaban conectados entre sí a través de una serie de costillas dobles en forma de puente que a su vez estaban apuntaladas entre sí mediante varillas que corrían paralelas a los largueros. La distancia perpendicular entre estas varillas se mantenía mediante varillas verticales. [7] Durante el ensamblaje, las alas fueron el elemento final que se unió. Algo inusual, el marco del casco se ensambló al revés y se rotó a lo largo de su eje longitudinal a mitad de camino. [8]
La disposición de los motores en tándem proporcionó varias ventajas. [4] El centro de gravedad del motor se colocó directamente encima del de la nave en general y del tanque de combustible, lo que facilitó tanto el vuelo como las opciones de sustitución. Se afirmó que la colocación de las hélices, una detrás de la otra (colocando así la hélice propulsora en la estela de la hélice tractora) en lugar de estar a la par, no tuvo impactos negativos en ningún aspecto; por el contrario, el movimiento en espiral de la estela producido por la hélice delantera se eliminó por la rotación de la hélice propulsora en la dirección opuesta. [4] El combustible se suministraba a los motores desde los tanques de combustible dentro del casco a un pequeño tanque de gravedad junto a los motores a través de una bomba de combustible con engranajes impulsada por un molino de viento . [9]
Se afirmó que se podía instalar prácticamente cualquier par de motores en el rango de 1.400-2.000 hp y que esta elección dependía de las preferencias del cliente. [6] Además, se afirmó que la ubicación de los motores sobre la mitad del ala de ninguna manera limitaba el hidroavión a usar solo dos motores en tándem ; se informó que se podrían acomodar hasta tres juegos de motores dobles en la sección media del ala siempre que se mantuviera una distancia adecuada entre sí para tener en cuenta los diámetros de la hélice . En el caso de una falla de un solo motor, cuando se operaba en una disposición de dos motores, se afirmó que el hidroavión podría mantener un vuelo estable solo con el motor restante mientras transportaba al menos dos tercios de la carga útil completa. [6] Se podían realizar reparaciones a mitad de vuelo a los motores, al que se accedía a través de un pasaje vertical entre la sala de tanques y la góndola del motor . Se extraía aire caliente de los motores para calentar las cabinas de pasajeros. [10]
Datos del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [11]
Características generales
Actuación
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