Los dirigibles no rígidos de la clase NS ( Mar del Norte ) fueron los más grandes y los últimos de una sucesión de "dirigibles" que sirvieron con el Servicio Aéreo Naval Real durante la Primera Guerra Mundial ; desarrollados a partir de experiencias adquiridas con clases anteriores para operar en la costa este de Gran Bretaña en patrullas de largo alcance. [1] A pesar de los problemas iniciales, los ejemplos de la clase continuaron rompiendo todos los récords de vuelo para dirigibles no rígidos, [2] y el tipo llegó a ser considerado como el más eficiente de su tipo. [3]
El dirigible de clase NS fue desarrollado en respuesta a la creciente demanda de la RNAS de realizar patrullas antisubmarinas de largo alcance y tareas de escolta de convoyes en la costa oeste de Gran Bretaña, aunque su nombre proviene del hecho de que el tipo estaba destinado a trabajar en colaboración con la Gran Flota que operaba principalmente en el Mar del Norte al este de las Islas Británicas. [1]
En 1916, el programa de dirigibles rígidos de Gran Bretaña no pudo proporcionar un dirigible eficaz; la clase NS se desarrolló como sustituto utilizando experiencias obtenidas con las clases Coastal y C* mejoradas para crear un buque no rígido de mayor tamaño y más resistente a las inclemencias del tiempo. [4] [5] Los principales requisitos para el nuevo diseño fueron: [6]
En enero de 1916 se dio la aprobación para la construcción de seis dirigibles de clase NS; diseñados y construidos en RNAS Kingsnorth en la península de Hoo , no lejos del astillero Chatham en Kent. [1]
Al igual que las clases Coastal y C-Star, la clase "North Seas" empleaba una envolvente trilobulada basada en los principios de diseño del Astra-Torres . [7] Incorporaba todas las mejoras que se habían sugerido previamente para esas clases: su forma era aerodinámica en su totalidad y, al tener una capacidad de 360.000 pies cúbicos (10.000 m3 ) , era significativamente más grande que la de la clase "Coastal". Se proporcionaron seis ballonets de 128.000 pies cúbicos (3.600 m3 ) en total; equivalentes al 35,5% del volumen total. [6]
Cuatro aletas estaban unidas a la envoltura. La aleta superior, más pequeña, solo tenía la función de estabilizar el avión, mientras que las otras tres, más grandes, eran idénticas en tamaño y forma y sostenían el timón y los elevadores . Los tanques de combustible de aluminio estaban inicialmente situados sobre las crestas superiores de la envoltura, pero su forma variable provocó que las líneas de combustible de aluminio se fracturaran y, en consecuencia, los tanques se colocaron más tarde dentro de la envoltura. [8]
Los primeros ejemplares de este tipo estaban equipados con dos cabinas cerradas colgadas de la parte inferior de la envolvente: una cabina de control y, en la parte trasera, una cabina de ingenieros (cabina de potencia o de motores), unidas por una pasarela de madera expuesta suspendida de cables.
La cabina de control tenía una sección transversal rectangular, 35 pies (11 m) de largo [9] y 6 pies (1,8 m) de alto, y estaba construida a partir de un marco de tubos de acero ligeros apuntalados con cables diagonales. [8] La parte delantera estaba revestida de duraluminio y el resto estaba cubierto con tela atada al marco. Se eligió láminas de duraluminio en lugar de aluminio, ya que no se ven afectadas por la acción combinada del aire marino y el agua. Las ventanas y los ojos de buey proporcionaban luz a la tripulación y proporcionaban un buen campo de visión. [5]
La sección delantera del vagón de control estaba completamente acristalada y formaba la cabina del piloto, que albergaba todos los controles de vuelo, los instrumentos de navegación, los telégrafos del motor y los conductos de voz . Detrás de ésta se encontraba la cabina de telegrafía inalámbrica , mientras que el alojamiento y los dormitorios para la tripulación de 10 hombres se encontraban en la parte trasera del vagón. [5] [8] Además del equipo de radio, el compartimento de los operadores inalámbricos llevaba lámparas Aldis , así como banderas de señales marítimas internacionales . Estas últimas se podían bajar desde el vagón de control y eran eficaces para comunicarse con buques extranjeros. [9]
El coche de los ingenieros albergaba los controles de los motores y daba acceso a una placa calefactora con brida para cocinar que estaba unida a uno de los tubos de escape del motor. [8] [9] Dos dinamos y baterías proporcionaban energía a los sistemas eléctricos del barco, que incluían luces, teléfonos y lámparas de señalización, etc. [8]
El modelo estaba inicialmente equipado con un par de motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp (190 kW) montados uno a cada lado del vagón motor en compartimentos aerodinámicos. Cada uno impulsaba una hélice de cuatro palas de 9 pies (2,7 m) de diámetro sobre ejes independientes a través de un elaborado sistema de transmisión. [9] [10]
Podía transportar un máximo de seis bombas de 100 kg (230 lb) y hasta cinco ametralladoras. Al igual que en los dirigibles de las clases Coastal y C-Star, se montaba un cañón en una plataforma en la parte superior de la cubierta, a la que se accedía a través de un pozo de escalada. [9]
La tripulación normal comprendía dos turnos de cinco (necesarios para patrullas prolongadas) y estaba formada por un capitán y un segundo oficial, un timonel y un segundo timonel, dos operadores de telégrafo inalámbrico, dos ingenieros y dos artilleros aéreos. El capitán estaba al mando general del buque y contaba con la ayuda del segundo oficial para navegar, mantener la altura y regular la presión del gas. El timonel era responsable del resto de la tripulación y del cuidado y mantenimiento del buque mientras estaba en tierra. Él o el segundo timonel dirigían el buque en vuelo desde una posición en la parte delantera del vehículo de control. Durante las patrullas, los artilleros aéreos asumían las funciones de vigías y también actuaban como cocineros. [9]
El primer ejemplar, el NS1 , realizó las pruebas de vuelo iniciales el 1 de febrero de 1917. Las pruebas preliminares se consideraron satisfactorias; el barco alcanzó una velocidad de 50 mph (80 km/h) y demostró ser fácil de manejar. Se llevaron a cabo dos vuelos más en marzo, el segundo de los cuales fue un viaje de ida y vuelta más largo a través del país desde Kingsnorth a Maidenhead , Farnborough , Guildford y de regreso a Kingsnorth nuevamente. Después del éxito de este vuelo, el NS1 se trasladó a RNAS Pulham , Norfolk , el 18 de abril de 1917 para pruebas más extensas. Se solucionaron los pequeños inconvenientes encontrados durante los vuelos durante las siguientes semanas, y luego se decidió realizar una prueba de resistencia a gran escala que tuvo lugar el 5 de junio. Sin embargo, poco más de 16 horas después del vuelo, la junta universal de uno de los ejes de transmisión de la hélice se rompió y el barco regresó a Pulham. El 26 de junio, a las 6:00, volvió a despegar y permaneció en el aire hasta las 7:22 del 28 de junio, durante un vuelo de 49 h 22 min , durante el cual recorrió 2472 km y solo tuvo problemas técnicos menores. En aquel momento, se trataba de un récord para un dirigible británico de cualquier tipo. [1]
Las primeras pruebas del NS2 en Kingsnorth también fueron satisfactorias, pero durante una prueba de resistencia el 27 de junio similar a la del NS1 , se volvió inmanejable cuando perdió combustible y se hundió en un intento de aterrizaje cerca de Stowmarket , Suffolk . [1]
El NS3 realizó un vuelo sin escalas de 11 horas el 22 de julio de 1917 hasta su base operativa en RNAS East Fortune , tras las pruebas realizadas en junio en Kingsnorth. El NS1 se unió a él el 6 de septiembre y el NS4 desde Kingsnorth el 15 de octubre. El NS5 partió hacia East Fortune el 12 de diciembre, pero ambos motores fallaron a la vista de su destino y se desplazó a la deriva con el viento durante unas 10 millas (16 km) antes de que pudieran volver a ponerse en marcha. Sin embargo, dado que ambos motores seguían dando problemas, se decidió realizar un aterrizaje en "globo libre", pero sufrió daños irreparables durante el intento. [1]
Los motores Rolls-Royce, con su método de instalación y su compleja transmisión, presentaban continuamente problemas. Estaban conectados a las hélices mediante ejes de transmisión largos y pesados que apenas tenían soporte, lo que ejercía una tensión excesiva sobre el sistema de transmisión y provocaba invariablemente la fractura de la junta universal más cercana a la hélice. [1] [8]
El equipo de diseño de Kingsnorth se puso a trabajar a toda prisa en el rediseño del vagón motor y del mecanismo de transmisión, y al mismo tiempo, el personal de East Fortune también estaba buscando formas de mejorar el diseño. Kingsnorth consideró la idea de reemplazar los motores Rolls-Royce por unidades Fiat de 240 hp (180 kW) con transmisión directa a las hélices; mientras que el oficial de ingeniería de East Fortune, el teniente comandante AS Abell, RNVR , junto con el comandante de vuelo JS Wheelwright, DSC (capitán del NS3 ), tuvieron la idea de elevar el vagón de control al mismo nivel que el vagón de ingenieros; formar una única unidad completamente cerrada que midiera 85 pies (26 m) de largo y se estrechara hacia la popa, [8] y colocar las hélices directamente en los cigüeñales del motor. Estas y otras medidas menores proporcionaron a la tripulación más espacio y mejoraron su comodidad; aumentaron la velocidad máxima mediante la reducción de la resistencia del aire (el vagón rediseñado era más aerodinámico y estaba ubicado más cerca de la envolvente); Esto dio como resultado una reducción de peso y una mayor confiabilidad debido a la abolición de los problemáticos ejes de transmisión. [2] En enero de 1918, el Almirantazgo otorgó permiso para que se llevaran a cabo estas modificaciones tanto en Kingsnorth como en East Fortune, donde el trabajo se completó a principios de marzo. [1]
Debido principalmente a la falta de una alternativa adecuada, el interés oficial continuó en la clase NS a pesar de los problemas iniciales de confiabilidad y la pérdida de dos ejemplares durante sus primeros meses de servicio, y se ordenaron otros seis posteriormente en noviembre de 1917. La producción continuó hasta el final de la guerra y por un corto tiempo después. [1]
Bajo el mando permanente del capitán Wheelwright y con oficiales del Almirantazgo a bordo, el NS3 completó con éxito los vuelos de prueba el 11 de marzo de 1918 y al día siguiente realizó una prueba de ocho horas mientras mantenía una velocidad superior a 60 mph (97 km/h). Posteriormente, se presentaron numerosas solicitudes al Almirantazgo para iniciar tareas operativas y el 3 de abril se concedió permiso para un vuelo de tres cuartos de la duración de la potencia sobre tierra. El NS3 voló desde Longside a Kingsnorth y de regreso a East Fortune; un viaje de 816 millas (1.313 km) en 22 horas que en ese momento constituyó un récord para los dirigibles británicos. Durante el vuelo, ambos motores funcionaron perfectamente: el motor de estribor funcionó continuamente, mientras que el otro solo se detuvo durante unos cinco minutos para reemplazar una correa de transmisión de dinamo rota.
El 17 de abril, el NS3 realizó su primera escolta de convoyes y, del 20 al 22 de abril, completó un vuelo de 55 horas con varios convoyes, el vuelo más largo hasta esa fecha de cualquier dirigible no rígido. Durante mayo de 1918, voló más de 130 horas: una patrulla duró 33 horas y otra, 20 horas, que solo se vieron acortadas por las órdenes de regresar a la base debido al aumento de los vientos. Durante un vuelo en la noche del 31 de mayo al 1 de junio, mientras participaba en las pruebas de las capacidades antiaéreas de la Gran Flota y las baterías costeras cerca de Rosyth , el NS3 alcanzó una altura de 10 000 pies (3000 m), otro récord para el tipo. A principios de junio de 1918, comenzó las pruebas de remolque con el destructor HMS Vectis para examinar la posibilidad de remolcar un dirigible a gran velocidad en caso de que se averiara o se quedara sin combustible. Las pruebas fueron inicialmente exitosas, alcanzando velocidades de casi 20 nudos (37 km/h), y en la carrera final el NS3 aterrizó en el mar para intercambiar dos oficiales de Vectis por dos de los tripulantes del NS3 . [1]
La última patrulla del NS3 comenzó el 21 de junio de 1918 con órdenes de proceder desde East Fortune para escoltar un convoy escandinavo en dirección sur. Se unió al convoy frente a Aberdeen alrededor de las 7 p. m.; sin embargo, más tarde esa noche, los vientos cada vez más fuertes motivaron la decisión de regresar a la base a toda velocidad, pero una fuerte turbulencia y la pérdida de gas hicieron que el barco se estrellara en el mar temprano el 22 de junio de 1918 con la pérdida de cinco vidas. Los sobrevivientes fueron rescatados de los restos flotantes algún tiempo después por el destructor HMS Moy . [1]
En su forma modificada, el modelo contribuyó mucho al valioso servicio de guerra, y en el Armisticio del 11 de noviembre de 1918, seis ejemplares todavía estaban en servicio en estaciones operativas: el NS7 y el 8 estaban basados en East Fortune y escoltaban a la flota alemana de alta mar rendida de regreso a Rosyth, mientras que el NS4 , el 6 , el 11 y el 12 operaban desde Longside. [1] Dos barcos más, el NS14 y el 16 , estaban en construcción en Kingsnorth y volaron después de la guerra. [3] [9]
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Bajo el mando del capitán WK Warnford, el NS11 estableció un récord de resistencia temprana de 61 h 30 min , y acompañado por el NS12 realizó el primer viaje en dirigible a Noruega. El NS11 luego estableció otro récord de resistencia de vuelo de 101 horas durante una patrulla de caza de minas del 9 al 13 de febrero de 1919, habiendo cubierto unas 4.000 millas (6.400 km). El dirigible rígido R34 luego rompió este récord cuando completó un viaje desde East Fortune a Mineola , Long Island , Estados Unidos en 108 horas, y mientras posteriormente intentaba (extraoficialmente) recuperar este récord [11] , el NS11 se perdió . En las primeras horas del 15 de julio, en lo que oficialmente se suponía que era una patrulla de caza de minas, se lo vio volar debajo de una larga "nube negra grasienta" frente a Cley next the Sea en la costa de Norfolk y poco después se escuchó una explosión masiva. Durante unos minutos se produjo un intenso resplandor mientras la aeronave en llamas descendía y finalmente se hundió en el mar tras una segunda explosión. No hubo supervivientes y las conclusiones del tribunal de investigación oficial no fueron concluyentes, pero entre otras posibilidades se pensó que la explosión pudo haber sido provocada por un rayo. [12]
Tras la pérdida del NS11 , solo el NS7 y el NS8 permanecieron en servicio: el NS14 se había vendido a la Marina de los EE. UU. y el resto se había destrozado, eliminado o desinflado. El NS8 se eliminó en octubre de 1919, mientras que el último vuelo del último del tipo, el NS7 , tuvo lugar el 25 de octubre de 1921. [9] El NS14 fue transferido a la Marina de los EE. UU. el 8 de noviembre de 1918. El NS14 fue enviado al lago Wingfoot, luego a Hampton Roads, y llegó el 30 de enero de 1920. Actualmente no hay registros de que el NS14 haya operado con la Marina de los EE. UU. [13]
En total se construyeron 14 dirigibles de la clase NS. [14] Los vuelos de resistencia prolongada y los récords batidos fueron simplemente el resultado de la rutina de vuelo operacional normal mientras escoltaban convoyes, buscaban submarinos y realizaban otras tareas con la flota, y debido a su éxito en forma modificada fueron considerados como probablemente el mejor dirigible no rígido de gran tamaño que haya sido producido por cualquier país. [15]
Datos de [3] [10]
Características generales
Actuación
Armamento
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