La doctrina de la desviación es un aspecto particular de los contratos de transporte marítimo de mercancías. Una desviación es una desviación de la "ruta convenida" o de la "ruta habitual" y puede constituir un incumplimiento grave del contrato .
Las consecuencias de una desviación injustificada pueden ser muy graves para el transportista, al que no se le puede invocar cláusulas de exclusión del contrato que limiten su responsabilidad, ni tampoco podrá invocar protecciones legales, como el Art. IV de las Reglas de La Haya-Visby .
La "ruta acordada" se identifica a partir del contrato de transporte , como se evidencia en el conocimiento de embarque . Los puertos de origen y destino (por ejemplo, "El Pireo a Liverpool") definen la ruta. La "ruta habitual" no es necesariamente la ruta más corta, sino una versión de la ruta acordada, teniendo en cuenta cuestiones de seguridad, distancias, condiciones estacionales y zonas de guerra. Por ejemplo, la ruta "Auckland a Londres" podría pasar por Suez, Panamá, el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos, pero la ruta habitual se identificará por referencia a la práctica actual o a cualquier trato previo [1] de las partes.
Aunque una desviación es principalmente una desviación de la ruta acordada o de la ruta habitual, el concepto de desviación se extiende más allá de esto. La desviación puede incluir cualquier demora injustificada, como permanecer en puertos autorizados más tiempo del necesario o actuar más allá del alcance acordado para el viaje. Por ejemplo, si un buque hace una escala autorizada en un puerto, pero se queda para comerciar o transportar carga fraccionada, esta acción puede constituir una desviación.
El concepto de desviación se ha ampliado ( sub nom “cuasi desviación”) para cubrir el transbordo ilícito, la estiba descuidada y la estiba en la parte equivocada del buque (por ejemplo en cubierta, en lugar de debajo de ella). [2] [3] [4] [5] [6] Las consecuencias de la cuasi desviación son las mismas que las de la desviación ordinaria.
El artículo IV, regla 4, de las Reglas de La Haya-Visby establece: "Ninguna desviación en la salvaguardia o el intento de salvar vidas o bienes en el mar o cualquier desviación razonable no se considerará una infracción o incumplimiento de estas Reglas o del contrato de transporte, y el transportista no será responsable de ninguna pérdida o daño resultante de ello". Las Reglas de La Haya-Visby no definen la desviación, sino que se basan en definiciones existentes del derecho consuetudinario. Las Reglas tampoco definen "cualquier desviación razonable", pero en casos decididos [ cita requerida ] la frase se ha interpretado como que incluye la desviación...
Si a una desviación justificada le sigue una desviación injustificada, se aplicará la doctrina de la desviación a partir de la desviación injustificada. [7] [8]
La desviación en el transporte de mercancías por mar se considera una infracción grave porque socava el deber primordial del transportista hacia el cargador de la carga, es decir, llevar la carga a su destino con "toda la debida diligencia". [9] [10]
El derecho consuetudinario inglés sobre desviación se establece en dos casos, Glynn v Margetson [11] y Leduc v Ward . [12]
En el caso Glynn v Margetson (1893), un buque debía transportar un cargamento perecedero de naranjas con mermelada de Sevilla desde Málaga hasta Liverpool. El contrato incluía una "cláusula de libertad" que permitía al buque "libertad de navegar y permanecer en cualquier puerto en cualquier rotación en el Mediterráneo, el Levante, el mar Negro o el Adriático, o en las costas de África, España, Portugal o Francia". Al salir de Málaga, el buque no se dirigió directamente a Liverpool, sino que se dirigió a Burriana, 350 millas costa arriba. Como resultado de la demora, la carga se había deteriorado cuando llegó a Inglaterra. La Cámara de los Lores (estableciendo la llamada "regla del propósito principal") sostuvo que la cláusula, si se le daba pleno efecto, anularía el propósito principal del contrato y sería, en efecto, una cláusula de exención que debería ignorarse. Le dieron a la cláusula una interpretación limitada, a saber, que el buque podría tener libertad de navegar y permanecer solo en puertos razonablemente cercanos a la ruta acordada de Málaga a Liverpool, como Cádiz o Lisboa. [13]
En el caso Leduc v Ward (1882), un buque debía viajar desde Fiume (hoy Rijeka) a Dunkerque. El conocimiento de embarque otorgaba "libertad de hacer escala en cualquier puerto en cualquier orden". No se dirigió a Dunkerque, sino a Glasgow, y se perdió en una tormenta cerca de Ailsa Craig. Al igual que en el caso Glynn v Margetson , el Tribunal de Apelación sostuvo que la desviación era injustificable y no estaba permitida por la cláusula de libertad, por lo que el transportista era responsable de la carga perdida. [14] (Si el tribunal hubiera sostenido que la desviación estaba justificada, el transportista habría evitado la responsabilidad ya que la tormenta habría sido un "acto de Dios"). Aunque se aceptó que se había informado verbalmente al cargador de que el buque podría hacer escala en Glasgow, esta prueba no era admisible, porque la regla de la prueba oral impide recurrir a pruebas ajenas al interpretar un documento escrito. Utilizando el criterio de poder de negociación diferencial de las partes, según el cual generalmente se considera que el transportista tiene mayor poder de negociación que el cargador, nótese que la regla de la prueba verbal puede flexibilizarse si un cargador intenta confiar en cualquier promesa verbal del transportista (en lugar de viceversa , como en Leduc v Ward ).
Una desviación injustificada constituye por su propia naturaleza un incumplimiento grave del contrato de transporte, y el transportista no podrá acogerse a ninguna cláusula de exclusión que limite su responsabilidad. Entre esas cláusulas se incluyen las "cláusulas de libertad" de Leduc v Ward , pero en particular la amplia gama de exenciones concedidas a los transportistas por el artículo IV de las Reglas de La Haya-Visby .
Aunque se trataba de un caso de transporte marítimo, la "regla del propósito principal" en el caso Glynn v Margetson se convirtió durante un tiempo en la base del derecho consuetudinario de las cláusulas de exención en el derecho contractual inglés , como se muestra en el caso Karsales v Wallis . [15] En este caso, una cláusula de exención completa y bien redactada no podía proteger a un concesionario de automóviles que había suministrado un Buick usado con la culata a la deriva. El tribunal sostuvo que el contrato consistía en suministrar un automóvil ("un vehículo capaz de autopropulsarse"), por lo que el Buick no era un "automóvil", y el vendedor no podía invocar una cláusula cuando había "incumplimiento de una obligación fundamental". (Nótese que "incumplimiento de una obligación fundamental" parece poco más que una reformulación de la "incumplimiento del propósito principal" de Glynn v Margetson ).
Sin embargo, el derecho contractual inglés ha avanzado más allá del caso Karsales . Las declaraciones definitivas del derecho consuetudinario de los contratos son Suisse Atlantique [16] y Photo Productions v Securicor [17]. Estos dos casos establecen que en caso de incumplimiento realmente grave o incumplimiento fundamental , la eficacia o no de una cláusula de exención es una cuestión de interpretación, no de derecho ; de modo que las cláusulas de exención no pueden ignorarse automáticamente después de un incumplimiento fundamental. El enfoque del derecho consuetudinario ha sido reemplazado en cierta medida por disposiciones legales, como la Ley de términos contractuales injustos de 1977 , modificada por la Ley de derechos del consumidor de 2015. Sin embargo, aunque el derecho general de los contratos ha "avanzado", la regla estricta de Glynn v Margetson sigue siendo, por el momento, central para el derecho de desviación.
Cuando las mercancías se transportan por mar, están efectivamente aseguradas dos veces. En primer lugar, los propietarios prudentes de la carga (cargadores o consignatarios) asegurarán su carga y, en segundo lugar, los transportistas (propietarios de los buques) tendrán cobertura de responsabilidad civil ante terceros por parte de su P&I Club . Si el transportista es responsable de causar pérdidas o daños, el P&I Club pagará; pero si el transportista puede evitar la responsabilidad, por ejemplo, mediante una cláusula de exención o mediante el Artículo IV de las Reglas de La Haya-Visby, el propietario de la carga tendrá que presentar una reclamación a su propio seguro.
Si se produce una desviación injustificada, el viaje se modifica y la aseguradora puede quedar eximida de toda responsabilidad posterior. En virtud de la póliza, la aseguradora sólo acepta los riesgos convenidos. Un requisito fundamental de la póliza es que el buque deberá dirigirse a su puerto de destino por la ruta más corta y segura (o la ruta habitual) y no realizar ninguna desviación injustificada.
Una desviación injustificable no necesariamente anula la póliza, pero puede cancelar cualquier responsabilidad de los aseguradores por cualquier pérdida sufrida después del momento de la desviación; pero el asegurador sigue obligado a indemnizar cualquier pérdida sufrida antes de la desviación. Aunque el asegurador queda exento de responsabilidad posterior, normalmente tiene derecho a retener la prima íntegra.
Este artículo incorpora texto de A Law Dictionary, Adaptated to the Constitution and Laws of the United States , de John Bouvier, una publicación de 1856, ahora en el dominio público en los Estados Unidos.