El Detroit Diesel Serie 60 es un motor diésel de cuatro tiempos y seis cilindros en línea fabricado entre 1987 y 2011. En ese momento, se diferenciaba de la mayoría de los motores de carretera por utilizar un árbol de levas en cabeza y un control electrónico " drive by wire ". En 1993, era popular en muchos autobuses de EE. UU. con una cilindrada de 11,1 L (677 pulgadas cúbicas).
Cuando se presentó en 1987, la Serie 60 fue el primer motor diésel de servicio pesado con controles electrónicos totalmente integrados. [2] Detroit Diesel prescribió intervalos de revisión de 500.000 millas (800.000 km), luego aumentó esa cifra a 750.000 millas (1.210.000 km) después de adquirir más experiencia con el nuevo motor. [3]
En 1993, la versión de 11,1 L (677 pulgadas cúbicas) tenía una potencia nominal de 350 CV (261 kW) (pero producía 15 más si se activaba el control de crucero ).
En ese momento, la Serie 60 también estaba disponible con un motor de 12,7 L (775 pulgadas cúbicas), que se creó con una carrera más larga de 6,3 pulgadas (160 mm). [4] Ambos tamaños de motor también se utilizaron en aplicaciones de camiones y tractocamiones.
En 1998, se dejó de fabricar el motor Detroit Diesel Serie 60 de 11,1 litros. [5] Una vez que se dejó de fabricar el motor Detroit Diesel Serie 60 de 11,1 litros, el motor Detroit Diesel Serie 60 de 12,7 litros se convirtió en el motor para autobuses. A finales de los años 90, Neoplan comenzó a fabricar el motor Serie 60 para sus autobuses articulados de piso alto y piso bajo : el AN460A y el AN460LF. Detroit Diesel comenzó a fabricar motores marinos Serie 60 en 1999, y su disponibilidad se hizo más amplia a partir de 2000. [6]
En 2001, el diámetro y la carrera aumentaron y la cilindrada del motor aumentó a 14 L (854 pulgadas cúbicas), con un aumento de la potencia a 575 hp (429 kW) y un aumento del torque a 1,850 lb⋅ft (2,508 N⋅m).
En 2004, el motor de 14 litros se convirtió en la plataforma dominante en los camiones con literas de Freightliner y cambió el ECM a un DDEC V. El motor de 12,7 L fue el favorito en los autobuses por su mejor consumo de combustible . [5]
En 2007, se dejó de fabricar el motor Detroit Diesel Serie 60 de 12,7 litros. Una vez que se dejó de fabricar el motor Serie 60 de 12,7 litros, lo reemplazó el motor Serie 60 de 14 litros. En 2008, Detroit Diesel había producido un millón de motores Serie 60. [7]
Entre 2007 y 2010 (camionetas 2008-2011), el motor Detroit Diesel 14L se modificó para cumplir con los nuevos estándares de emisiones y se adoptó una configuración de ECM dual (DDEC VI). Este motor funcionaba con mayor compresión, mayor presión de inyección y un filtro de escape DPF . El bloque y el cigüeñal se mantuvieron iguales a los modelos de motor anteriores de 2004 a 2006.
En 2011, el motor de la serie 60 se descontinuó y se reemplazó por el motor DD15.
El motor Detroit Diesel para carretera más popular fue el de 12,7 litros, y los motores para carretera están controlados electrónicamente por el sistema patentado de control electrónico Detroit Diesel (DDEC). El sistema DDEC fue el primer uso comercial de un control totalmente electrónico en un motor de carretera, y pasarían varios años antes de que otros fabricantes lo siguieran. Las funciones disponibles en el sistema DDEC incluyen funciones de diagnóstico del motor, temporizadores de apagado, funciones de cambio progresivo, historial de fallas, limitación de velocidad, prevención de calado automático y funciones de control de crucero; la función de control de crucero es popular entre los operadores de flotas debido a la naturaleza de ahorro de combustible de esta función. El sistema DDEC permitía al propietario descargar informes de gestión del motor, incluido un registro del uso del motor. El sistema podía proporcionar registros de exceso de velocidad del camión, tiempo de inactividad excesivo, frenado brusco y otros parámetros, lo que ayudaba a los propietarios a aumentar la productividad, reducir el abuso del motor y disminuir el consumo de combustible.
Las flotas más grandes adquirieron sus propias copias del software, mientras que los propietarios más pequeños pudieron hacer que el concesionario que realizaba el mantenimiento de sus motores descargara los conjuntos de datos de su computadora. El sistema DDEC permitió a los concesionarios y propietarios solucionar problemas con sus motores, permitió realizar cambios en los ajustes de potencia y, en algunos casos, se pudieron cargar programas alternativos en la computadora.
El sistema DDEC es fácil de operar y las funciones de diagnóstico se muestran al conductor. Normalmente, hay dos luces indicadoras, una amarilla y otra roja. La luz roja representa una falla importante del motor y, en la mayoría de los casos, el motor se apaga para protegerlo de daños. La luz amarilla representa una falla menor y es una función de advertencia para alertar al operador sobre una falla que podría no ser peligrosa o representar un daño inmediato al motor. El operador puede obtener funciones de diagnóstico básicas a través de estas dos luces. Junto a las dos luces generalmente hay un interruptor; cuando se presiona en circunstancias específicas, las luces roja y amarilla parpadearán en un orden específico y el operador puede calcular un código de falla y saber el problema específico con el motor.
Inicialmente el motor estaba controlado por el sistema DDEC I, que poco después fue sustituido por el sistema DDEC II que duraría hasta 1992.
El sistema DDEC I era un sistema de dos cajas. Tenía un módulo de control electrónico (ECM) en la cabina y un módulo de controlador electrónico (EDM) en el motor para operar los inyectores. [5]
El ECM DDEC II era una caja única montada en el motor. [5]
El motor DDEC II estaba disponible en potencias de entre 365 hp (272 kW) y 500 hp (373 kW). El motor resultó ser muy popular entre los operadores de flotas y se ganó una sólida reputación por su fiabilidad y longevidad. También estaba disponible en una popular configuración de "potencia de crucero", que alentaba al operador a activar la función de control de crucero. Durante el uso normal del motor, estaban disponibles 430 hp (321 kW) y, mientras el control de crucero estaba activado, la potencia nominal aumentaba a 470 hp (350 kW), ya que el motor funcionaba de forma más económica cuando el control de crucero estaba activado.
En 1992, se introdujo el sistema DDEC III, que está disponible en potencias nominales de hasta 470 hp (350 kW) gracias a una sincronización revisada del árbol de levas y otras mejoras. También está disponible una opción de "potencia de crucero", y la potencia nominal estándar era de 430 hp (321 kW), y mientras el control de crucero está activado, la potencia nominal aumenta a 470 hp (350 kW), lo que anima a los operadores a aprovechar el consumo reducido de combustible.
El sistema DDEC III también introdujo unidades ECM de voltaje dual (12 V/24 V). Las unidades ECM DDEC anteriores eran de 12 voltios únicamente. Las ECM de voltaje dual facilitan la instalación en camiones marinos, industriales y no estadounidenses de 24 voltios. No se requiere el uso de ecualizadores de carga de batería (Vanner) porque la ECM se puede conectar directamente a las baterías de 24 voltios.
El ECM DDEC III es más delgado que el ECM DDEC II, con conectores de cableado en ambos extremos. El extremo delantero tiene dos conectores de cinco pines para los inyectores y un conector de treinta pines para los sensores del motor. El extremo trasero tiene un conector de alimentación de cinco pines, un conector de comunicaciones de seis pines y un conector de arnés de interfaz del vehículo de treinta pines.
En 1997 se introdujo el módulo de control del motor DDEC IV y se mejoraron aún más el diseño del motor, en particular un turbocompresor con válvula de descarga y mejoras en la gestión del motor que proporcionaron mayores potencias hasta 500 hp (373 kW) y mayores salidas de torque a 1,850 lb⋅ft (2,508 N⋅m).
