El ramal de Boonton se refiere a la línea ferroviaria en Nueva Jersey que se completó en 1870 y corrió 34 millas (54,8 km) desde Hoboken hasta East Dover Junction como parte del ferrocarril Morris & Essex (M&E). Aunque el ramal albergaba trenes de cercanías (y en menor medida, trenes de pasajeros), la línea se construyó principalmente como una línea de derivación de mercancías . El término "ramal", por lo tanto, es un nombre un tanto inapropiado ya que el ramal de Boonton se construyó con estándares de línea principal más altos que la línea Morristown , la línea que desvió. Como resultado, el ramal de Boonton cumple mejor con la definición de "corte" en lugar de ramal. Algunas de las ciudades por las que pasaba el ramal de Boonton incluían Lyndhurst , Passaic , Clifton , Paterson , Wayne , Lincoln Park , Mountain Lakes y su homónimo, Boonton .
Al final de la Guerra Civil estadounidense en 1865, la dirección del ferrocarril Morris & Essex había reconocido que la línea Morristown era inadecuada como línea de carga. La línea era tortuosa y los trenes en dirección oeste tenían que subir la pronunciada pendiente del 1,5% para llegar a Summit, Nueva Jersey . Aunque todavía no era tan importante como lo sería en el siglo XX, la línea Morristown también pasaba por numerosos pueblos pequeños a los que llegaban trenes de pasajeros, lo que podía interferir con los movimientos de carga. (El término "viajero" estaba empezando a ponerse de moda en ese momento). En lugar de intentar reconstruir una línea existente, Lackawanna , que controlaba el M&E, decidió construir una línea completamente nueva. La nueva línea se extendería 34 millas, dejando la línea Morristown justo al oeste de los túneles de Bergen en West End (que se convirtió en un cruce) y luego volviendo a unirse a la línea Morristown en East Dover Jct. (En 1903, se crearía Denville Jct. en su ubicación actual y se degradaría East Dover Jct.)
La construcción comenzó en 1869 y se completó en 1870. Según se dice, se encontraron muy pocos problemas de construcción. La línea discurría más o menos paralela al canal Morris en toda su longitud. Esto no fue una coincidencia por razones competitivas y topográficas. Desde un punto de vista competitivo, el canal transportaba un tráfico de carbón significativo en la época en que se construyó el ramal de Boonton. Como la "carretera de la antracita", el Lackawanna aprovechaba las colinas ricas en antracita del valle de Scranton para abastecer a los suburbios de Nueva Jersey. El enorme aumento de la capacidad de transporte que ofrecía la nueva línea desplazó prácticamente todo el tráfico de carbón del canal al ferrocarril: el cronograma de entrega del ferrocarril se contaba en horas, no en días (como era el caso del canal), y el ferrocarril no se congelaba durante cuatro meses al año, en el momento en que su producto más rentable tenía mayor demanda. Desde un punto de vista topográfico, la alineación del ramal de Boonton permitió un servicio rápido de carga en una línea que estaba relativamente desprovista de tráfico de pasajeros y de cercanías. En dirección oeste, los trenes aún tenían que superar una pendiente reglamentaria del 1%, lo que a menudo requería locomotoras de empuje y locomotoras auxiliares . Aun así, el perfil de pendiente del ramal de Boonton fue una clara mejora con respecto al de la línea Morristown. Cuando la sección del ramal a través de Hackensack Meadowlands fue destruida en 1917 por la explosión de Kingsland (causada por el sabotaje alemán a una planta de municiones en Lyndhurst), [1] se reconstruyó rápidamente.
El negocio de transporte de mercancías de Lackawanna creció de forma constante desde la apertura de la sucursal de Boonton hasta la Primera Guerra Mundial . El crecimiento se reanudó durante la década de 1920, lo que hizo necesario instalar vías adicionales en la sucursal de Boonton (4 en algunos lugares). La Gran Depresión afectó sustancialmente el tráfico de Lackawanna (similar a la mayoría de los demás ferrocarriles estadounidenses), y aunque el tráfico experimentó un gran repunte durante la Segunda Guerra Mundial , en la década de 1950 las perspectivas financieras eran sombrías. En un intento de prevenir una quiebra casi segura, DL&W se fusionó con Erie Railroad (su rival local) en 1960. El ferrocarril combinado, Erie Lackawanna Railroad (EL), aunque lleno de promesas, tuvo un mal desempeño durante sus primeros años, perdiendo millones de dólares. Durante este tiempo, la gerencia de EL buscó formas de evitar la quiebra. En una medida que fue extremadamente controvertida, el Departamento de Carreteras de Nueva Jersey (ahora NJDOT ) se movió para comprar el derecho de paso del ramal de Boonton entre Paterson y Totowa, Nueva Jersey de Erie Lackawanna para la Interestatal 80. La oferta del departamento de carreteras fue de $2 millones por todo el ancho del derecho de paso (que cortaría completamente la ruta de doble vía). El EL, en desesperada necesidad de efectivo, expresó interés, pero preguntó si al menos se podría conservar una sola vía a lo largo del borde de la carretera. El departamento de carreteras estuvo de acuerdo en que era factible, pero cotizó un costo de $2 millones para reconstruir una sola vía, una oferta que no era de interés para el EL ya que esto no resultaría en efectivo. Se llevaron a cabo audiencias públicas donde los defensores del ferrocarril criticaron la idea de cortar la línea, pero fue en vano. Frente a la inevitabilidad de la carretera, el EL decidió aceptar los $2 millones ofrecidos, en lugar de arriesgarse a obtener menos de una confiscación de dominio eminente. [2]
Dado que la mayor parte de la carga del ferrocarril se había trasladado desde la antigua línea de Boonton en Mountain View , y que la línea de Greenwood Lake de Erie se utilizaría como la nueva conexión oriental a Hoboken (a través de un cruce entre la línea de Boonton y la línea de Greenwood Lake en Secaucus), creando la nueva línea de Boonton para fines de cercanías, el impacto de la separación de la línea inicialmente parecía ser mínimo. En el papel, la separación de la línea solo afectó a la ciudad de Paterson con el cierre de la antigua estación de pasajeros de Lackawanna ubicada en una colina sobre la ciudad. Paterson ya contaba con el servicio de la antigua estación principal de Erie en el centro de Paterson y no protestó por el cierre. Lo que se perdió, y lo que eventualmente volvería a atormentar a la EL, fue la ruta de carga de alta velocidad anterior. [2]
De hecho, una década después de la separación de la línea en Garret Mountain , todos los transportes de carga de larga distancia volverían al "lado de Lackawanna". El ramal de Greenwood Lake antes mencionado tenía un perfil de pendiente similar al de la línea Morristown, una línea que la dirección de Morris & Essex Railroad había decidido evitar un siglo antes. El uso del ramal de Greenwood Lake resultaría ser un dolor de cabeza operativo. Y después de que la EL pasara a formar parte de Conrail en 1976, Conrail señalaría específicamente la separación de la sección de Garret Mountain del ramal de Boonton como una razón clave en su decisión de abandonar el atajo de Lackawanna .
Con la apertura de la Conexión Montclair en 2002, los trenes de la Línea Boonton fueron redirigidos en Montclair por el Ramal Montclair , lo que resultó en el cambio de nombre de la línea a Línea Montclair-Boonton .
Actualmente, el ferrocarril Dover and Delaware River opera una vía industrial corta a través de Wayne y Totowa para dar servicio a varias industrias de la zona; se la conoce como la rama industrial de Totowa.
Todos los hitos son de la terminal de Hoboken .