El Ferrocarril de Los Ángeles e Independencia , inaugurado el 17 de octubre de 1875, [1] era una línea ferroviaria a vapor que discurría entre Santa Monica Long Wharf (al norte del actual muelle de Santa Mónica ) y las calles 5th y San Pedro en el centro de Los Ángeles. Ángeles . [2]
Con la intención de llegar eventualmente a San Bernardino (condado de San Bernardino) e Independence (condado de Inyo) a través de Cajon Pass para servir a las minas de plata de Cerro Gordo cerca de Panamint , la línea nunca se extendió más allá del centro de Los Ángeles y finalmente fue adquirida por Southern Pacific Railroad . [3] [4]
El derecho de paso fue comprado por lo que ahora es el Metro de Los Ángeles en 1990 y ahora se utiliza para la línea de tren ligero E Line .
A principios de la década de 1870, el nuevo Cerro Gordo en el área de Owens Valley del condado de Inyo, California , producía una cantidad considerable de plata. Para enviarlo a San Francisco , los lingotes se transportaron primero en vagones de carga a Los Ángeles, se cargaron en el Ferrocarril del Pacífico Sur y se transportaron a Wilmington , donde finalmente se cargaron en barcos de vapor con destino a San Francisco. Asimismo, se enviaron suministros desde Los Ángeles en vagones de carga hacia el norte, a las regiones mineras del valle de Owens. Este comercio resultó en una prosperidad considerable para Los Ángeles.
La amenaza de una posible competencia por este tráfico de carga llevó a los líderes cívicos de Los Ángeles a considerar una línea ferroviaria hasta el área, para garantizar la continuidad del negocio minero rentable. Ya en 1872 se hablaba en los periódicos de la posibilidad de construir un ferrocarril desde Los Ángeles hasta las minas de Inyo. [5] Finalmente, el 28 de marzo de 1874, el estado de California otorgó al ex gobernador John G. Downey y al banquero y empresario FPF Temple un contrato para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Los Ángeles hasta Independence con el fin de transportar carga de manera más eficiente a y de la zona. [6]
Entre los directores había hombres de los condados de Los Ángeles e Inyo. Los directores de Los Ángeles incluyeron a Temple como presidente, Downey como tesorero y Benjamin D. Wilson . Los directores de Inyo incluían a MW Belshaw, Victor Beaudry, James Brady y Pat Reddy, todos los cuales tenían intereses en las minas de Cerro Gordo. [6]
El Pacífico Sur, alarmado por una posible competencia, intentó persuadir al gobernador para que vetara el estatuto, pero una recién formada Cámara de Comercio del Área de Los Ángeles intervino y el estatuto fue aprobado. [7]
El 16 de mayo, Temple contrató a Joseph U. Crawford como ingeniero jefe, un puesto que Crawford había ocupado cuando trabajaba para Texas and Pacific Railway de Thomas A. Scott . Temple le asignó la tarea de encontrar una ruta práctica desde Los Ángeles a través del Cajon Pass hasta los distritos mineros y luego hasta Independence, California. Crawford comenzó a realizar el estudio el 24 de mayo y, a finales de junio, presentó su informe a los directores, describiendo las diversas rutas que podría tomar el ferrocarril. [8]
Al mismo tiempo, los directores comenzaron a solicitar apoyo financiero local para la construcción del ferrocarril, proceso que duró varios meses. Sin embargo, fue difícil conseguir apoyo local.
El informe de Crawford puede haber llamado la atención del senador de Nevada John P. Jones , millonario de Comstock y operador de minas de plata en Panamint, California , también en el valle de Owens. Jones, al ver el valor de un ferrocarril para transportar la plata de su mina a Los Ángeles, viajó a Los Ángeles en septiembre de 1874 y suscribió 220.000 dólares para el costo del ferrocarril, pidiendo a otros que compensaran el costo proyectado restante. Luego se envió a Crawford para iniciar estudios reales para la línea planificada.
Posteriormente, en diciembre, se agregaron como directores a la línea propuesta Jones y Robert S. Baker , propietario de Rancho San Vicente y Rancho Santa Mónica y San Vicente. A finales de diciembre, se rumoreaba que Jones y Baker se habían asociado.
La suscripción de Jones permitió organizar la compañía ferroviaria propuesta y, el 2 de enero de 1875, se presentaron al estado los artículos de constitución de Los Ángeles and Independence Railroad (LA & I.). Jones fue nombrado presidente, Temple se convirtió en tesorero, el sanfranciscano James A. Pritchard fue secretario y Baker, Trenor W. Park , JS Slauson y JU Crawford fueron directores. [9]
El 4 de enero también se anunció el plan de Jones y Baker para desarrollar una nueva comunidad costera. Jones había pagado 162.500 dólares por una participación de tres cuartas partes en los ranchos y tenía la intención de desarrollar un municipio que él y Baker llamaron Santa Mónica . Además, Jones anunció que se construiría un muelle allí y que se extenderían rieles de vía estándar desde Los Ángeles hasta su nuevo desarrollo en lugar de los rieles de vía estrecha que los directores originales habían considerado.
Estos nuevos acontecimientos alarmaron a la dirección de SP. Southern Pacific estaba construyendo una línea a través del área de Los Ángeles que convertiría a la ciudad en parte de la ruta ferroviaria transcontinental del sur de SP, algo que las élites de Los Ángeles querían desesperadamente. La dirección de SP volvió a intentar descarrilar la línea competitiva, tratando de persuadir al Congreso para que enmendara los estatutos originales del Pacífico Sur, un cambio que habría permitido un cambio de ruta y habría dejado a Los Ángeles fuera de la línea principal. Este esfuerzo también fracasó. [10]
Mientras tanto, Crawford se fue para comenzar a nivelar en Cajon Pass . Era necesaria una línea a través de este paso para cualquier ruta a los territorios mineros de Inyo. Sólo había espacio para una línea ferroviaria y la ruta a través del paso era parte del contrato original de LA & I. Southern Pacific buscó ser el primero en inspeccionar el Cajon Pass para bloquear su uso por parte de los advenedizos LA & I. El 9 de enero de 1875, en lo que se conoció como la "Batalla del Paso", Crawford y 100 trabajadores chinos trajeron del norte de California se adelantaron al equipo de construcción de Southern Pacific hasta Cajon Pass y comenzaron a trazar una ruta, asegurando el uso del paso para LA & I. [11] Además, los trabajadores también comenzaron a cavar un túnel de 3700 pies en la cresta del área de Cajon Pass.
Los ganaderos locales, ansiosos por tener acceso a un ferrocarril, proporcionaron un derecho de paso entre Santa Mónica y el límite de la ciudad de Los Ángeles, por sumas nominales. El derecho de vía dentro de los límites de la ciudad de Los Ángeles fue otorgado el 14 de julio de 1875 por aproximadamente $4075.00. [12] El terreno para la estación de Los Ángeles se adquirió en septiembre de 1875 después de un proceso deliberativo algo prolongado por parte del Consejo Común de Los Ángeles. Una vez asegurada la ubicación, se construyó la estación en San Pedro Street y Wolfskill (4th street).
La nivelación y la construcción del muelle comenzaron el 24 de febrero en Santa Mónica en "Shoo Fly Landing", que estaba al pie de lo que ahora es Colorado Boulevard . [13] El muelle de 1740 pies de largo debía completarse rápidamente para que la empresa pudiera recibir rieles, hierro, traviesas y otros suministros necesarios para la construcción. Esto permitiría a la empresa evitar el uso de instalaciones del Pacífico Sur.
A finales de febrero, Jones viajó al este para asegurar rieles, hierro y material rodante. [14] A mediados de marzo, Jones contactó a Jay Gould , proponiendo que la carretera se extendiera a través de Nevada hasta un punto en Utah en el Ferrocarril Union Pacific de Gould , creando así una línea transcontinental que competiría con las líneas del Pacífico Central/Pacífico Sur. .
Durante un período de varios meses, se suscribieron acciones adicionales durante una serie de reuniones en Los Ángeles y ciudades circundantes hasta que se prometió un total de 260.000 dólares por encima de la cantidad prometida por el Senador Jones. [15]
En marzo de 1875, Southern Pacific completó una línea hasta Caliente en el sur del Valle de San Joaquín , en las afueras de Bakersfield , y se construyó un camino para carretas hasta las minas de plata. Esto permitió que el SP se convirtiera en un factor en el tráfico de carga de la región minera, ya que los vagones llevarían los lingotes a Caliente y el SP los llevaría al norte, hasta San Francisco. A partir del 1 de mayo, el propietario del transporte de mercancías, Remi Nadeau , utiliza esta ruta para conectarse con el SP en la estación Caliente. Sin embargo, incluso con este cambio, hubo sólo una caída relativamente pequeña en el negocio de transporte de carga hacia y desde Los Ángeles.
En julio se completó el muelle y durante ese mes las cuadrillas del ferrocarril comenzaron a recibir materiales de construcción. [16] En agosto, comenzó la nivelación en el lado este del río Los Ángeles y, a finales de agosto, se estaba colocando la vía desde Santa Mónica. [17]
Pero a medida que avanzaba la construcción, ocurrieron acontecimientos inquietantes. En agosto de 1875, los precios de las acciones de las minas de plata de Nevada Comstock habían subido a niveles insostenibles y se habían desplomado. Esto provocó la quiebra del Banco de California de San Francisco , que cerró el 26 de agosto. Aunque esto no afectó inmediatamente las finanzas de Jones, provocó una corrida en los bancos de Los Ángeles, incluido el banco Temple and Workman. [18] Durante el resto de 1875, Temple pudo mantener abierto su banco con la ayuda de otros, pero finalmente cerró el 13 de enero de 1876. Mientras tanto, las dificultades del banco llevaron a la pérdida del apoyo financiero de la carretera. . [19]
Esto fue suficiente para detener la construcción al este de Los Ángeles a principios de septiembre, incluidos los trabajos en Cajon Pass y en un túnel en el área. El secretario Pritchard dimitió y el coronel James G. Jackson fue nombrado director general de la línea. [18]
Parte de la línea fue probada el 17 de octubre de 1875. Los pasajeros fueron llevados a bordo de vagones cubiertos hasta la parada de Cienega en un carruaje y luego transportados por ferrocarril a Santa Mónica. Al final del día, los pasajeros tomaron el tren de regreso a la estación Ciénega y luego tomaron taxis hasta Los Ángeles. [20]
Se colocaron los últimos rieles y el depósito de Los Ángeles se completó el 27 de noviembre de [13] y la línea se inauguró formalmente el 1 de diciembre de 1875, ahora como una línea que iba sólo desde Santa Mónica a Los Ángeles. [21]
Estaban programados dos trenes diarios entre Santa Mónica y Los Ángeles, con un tren de excursión programado para los domingos. [22] Southern Pacific, que el 1 de octubre había reducido las tarifas de flete en su línea Wilmington de $5,50 por tonelada a $2,50, y las tarifas de pasajeros a $0,50, ahora redujo las tarifas de flete a $1,00 por tonelada. Las tarifas de Los Ángeles e I. se fijaron en 1 dólar por tonelada para carga y 1 dólar por viaje para pasajeros. [21]
La nueva línea funcionó en condiciones difíciles. Los cambios de tarifas de Southern Pacific facilitaron la vida de los transportistas en Los Ángeles, pero dificultaron que la nueva línea obtuviera ganancias. Algunos capitanes de barcos que viajaban a Los Ángeles paraban en cualquier puerto que se adaptara a sus propias necesidades o condiciones actuales, independientemente de la incertidumbre y los viajes adicionales que esto causaba a sus pasajeros. Además, Southern Pacific convenció a muchos clientes actuales para que continuaran realizando envíos a Wilmington. En la primavera de 1876, Wilmington todavía manejaba el doble de negocios que Santa Mónica. [22]
LA & I. se vio aún más perjudicada porque sólo podía entregar carga desde Santa Mónica a Los Ángeles, pero no más lejos. Las empresas que realizan envíos a través de Wilmington podrían enviar su carga por el SP a cualquiera de las diversas partes de su sistema ferroviario local.
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El 6 de septiembre de 1876, Southern Pacific completó su línea que conectaba Los Ángeles con su ruta transcontinental. Esto perjudicó aún más a LA & I. ya que la carga que aterrizaba en Wilmington ahora podía transportarse a cualquier lugar dentro del sistema SP. [19]
Finalmente, los problemas con las minas de Cerro Gordo y el agotamiento y cierre de las minas de plata Panamint de Jones en mayo de 1877 causaron aún más dificultades a Jones, tanto que decidió vender. [19]
Después de ofrecer vender la línea al condado de Los Ángeles , Jones finalmente la vendió a Southern Pacific por $100 000 en efectivo, $25 000 en un pagaré y $70 000 en acciones de SP, y el 4 de julio de 1877, la joven línea de vapor fue transferida al condado de Los Ángeles. Pacífico. [23]
En septiembre de 1878, Southern Pacific inspeccionó el muelle de Santa Mónica y, después de alegar que no podía repararse, demolió la mayor parte en 1879. [24] Esto les permitió concentrar todo el tráfico de carga en sus instalaciones portuarias de Wilmington. El 26 de noviembre de 1878, la línea ya no figuraba por separado, sino que aparecía sólo en los horarios del Pacífico Sur. [25]
Southern Pacific amplió las vías existentes en 1891 hasta su nuevo Long Wharf al norte del Cañón de Santa Mónica para permitir el acceso a barcos más grandes. Este muelle permitió la descarga de barco a costa, lo que convirtió a la línea en un transporte de carga y pasajeros de creciente importancia. Sin embargo, la decisión del gobierno de los Estados Unidos en 1899 de construir un rompeolas en San Pedro y crear el Puerto de Los Ángeles , condenó efectivamente al fracaso el uso de los puertos naturales ( Redondo Beach y Santa Mónica ) para el tráfico marítimo comercial.
Con el puerto de Los Ángeles a punto de completarse en 1908 y el cese del tráfico marítimo de Santa Mónica, Southern Pacific arrendó la línea ferroviaria y el muelle de Santa Mónica a Los Angeles Pacific Railroad (un precursor de Pacific Electric ), que electrificó la parte entre el muelle largo y Sentous. (La Ciénega) en ese año. El resto de la línea fue electrificada en 1911, cuando varios ferrocarriles eléctricos se fusionaron bajo el nombre de Pacific Electric . En 1912, Moving Picture World informó: "El antiguo depósito de pasajeros de Southern Pacific en Santa Mónica ha sido arrendado por Bison Company y será remodelado y convertido en oficinas comerciales y vestidores". [26] El muelle fue demolido en 1913.
En 1920, la línea era conocida como Santa Monica Air Line [27] del Pacific Electric Railway , y brindaba servicio eléctrico de carga y pasajeros entre Los Ángeles y Santa Mónica.
Posteriormente, la línea se compró para su uso como línea de tren ligero , que comenzó a funcionar en 2012.
En 2015, se abrió un restaurante en Santa Mónica que lleva el nombre de la línea del ferrocarril. El Independence ofrece bebidas que llevan el nombre de las paradas de la estación y una fiesta del 140 aniversario de la línea de vapor. [28]
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