El depósito de locomotoras de Broadmeadow (depósito de NSW número 2) era un gran depósito de locomotoras que constaba de dos edificios de rotonda e instalaciones asociadas construidos por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur junto al patio de maniobras de la línea principal del norte en Broadmeadow . La construcción del depósito de locomotoras en Broadmeadow comenzó en 1923 para reemplazar los abarrotados galpones de locomotoras existentes en Woodville Junction en Hamilton , y el depósito se inauguró en marzo de 1924. [1] [2] Se agregó al Registro del Patrimonio Estatal de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [3]
Las instalaciones originales provistas incluyen una única plataforma giratoria de 23 m (75 pies) de diámetro operada manualmente con 42 caminos radiales. Veintiuno de estos caminos estaban cubiertos por un edificio de cobertizo con estructura de madera revestido de láminas onduladas. Los 21 caminos del cobertizo tenían pozos de 18 m (60 pies) de largo, pozos de caída radiales se instalaron en los 21 caminos. Dos tanques elevados de 227,300 L (50,000 imp gal) alimentaban tres columnas de agua de 229 mm (9 pulgadas) de diámetro. Se construyó una oficina para el ingeniero de locomotoras del distrito (conocido como DLE) utilizando paneles de caída de hormigón. [4] Se construyó un edificio de oficinas para el superintendente, el inspector del depósito de vapor, los cronometradores y los empleados cerca de los tanques de agua [5] junto con un cuartel de descanso para las tripulaciones de otros depósitos que se encontraba cerca del depósito, y ambos edificios también utilizaban el método de construcción de paneles de caída de hormigón. [1]
El suministro de carbón se realizaba mediante un depósito elevado de carbón de madera con capacidad para 1000 toneladas (1000 toneladas largas) capaz de cargar carbón a las locomotoras de ambos lados. La etapa de carga de carbón tenía 76 m (250 pies) de largo por 11 m (37 pies) de alto y estaba servida por una rampa de aproximación de pendiente 1:30. El depósito de carbón también estaba provisto de instalaciones de almacenamiento y secado de arena, con dos depósitos de arena húmeda de 51 toneladas (50 toneladas largas) de capacidad y dos depósitos de arena seca de 51 toneladas (50 toneladas largas) de capacidad. [6] También se proporcionó un taller de máquinas con estructura de madera revestido de hierro corrugado al que se prestaba servicio desde una de las carreteras radiales de la plataforma giratoria n.° 1. [7] Este edificio albergaba el torno de ruedas, así como tornos generales y otras máquinas herramienta para su uso en el mantenimiento de las locomotoras estacionadas en el depósito. En este edificio también se encontraba la sección de herreros y los compresores de aire para suministrar aire comprimido al depósito, junto con las bombas para la planta de lavado de calderas. [8] También se construyó cerca del taller un comedor con estructura de madera y revestimiento de hierro corrugado para el personal operativo, con capacidad para 140 hombres. [9]
Junto a la carretera de llegada se instalaron pozos de inspección y un almacén con estructura de madera revestido de chapa ondulada. [10] Se construyeron dos caminos elevados para la eliminación de cenizas al sur del lugar, cerca de la etapa de carbón. Estos pozos de eliminación de cenizas consistían en un conjunto de pozos entre los rieles y pozos laterales que se usaban para la eliminación de las cenizas de la caja de humos y el cenicero producidas por la quema de carbón en la caja de fuego de las locomotoras de vapor. Por debajo de estos pozos, en ángulo, corría una línea de ferrocarril hundida donde se colocaban vagones para recoger las cenizas depositadas. En 1925, se construyó sobre estos pozos de eliminación de cenizas un cobertizo revestido de chapa ondulada con estructura de acero y madera. [11]
En julio de 1926, se completó la construcción de la plataforma giratoria N.° 2 de 23 m (75 pies) de diámetro operada manualmente en sus 42 caminos radiales asociados. [1] A diferencia de los caminos que rodeaban la plataforma giratoria N.° 1, inicialmente no se cubrió ninguno de los caminos radiales de la plataforma giratoria N.° 2. Durante los años siguientes, se propusieron varios planes para la construcción de un edificio de cocheras en los caminos radiales que rodeaban la plataforma giratoria N.° 2. Un plan fechado el 30 de enero de 1922 para una propuesta de Car and Wagon Works en un terreno adyacente al sitio del depósito de locomotoras incluso muestra una tercera plataforma giratoria propuesta, con las 3 plataformas giratorias con cocheras completas. [12]
En julio de 1927, se construyó un tercer tanque de agua de 227.300 L (50.000 imp gal). [1] No se realizaron ampliaciones importantes en el depósito hasta 1945, cuando se construyó un tercer pozo elevado de descenizas de construcción similar a los dos pozos de descenizas originales junto a los dos pozos originales, sin embargo, el refugio que cubría los pozos originales no se extendió para cubrir este nuevo pozo. [13] La oficina del DLE también se amplió en 1945. [13] [14] Otra mejora realizada en 1945 fue la instalación de un accionamiento eléctrico en la plataforma giratoria n.º 1 de 23 m (75 pies) de diámetro operada manualmente. [15] Se proporcionaron instalaciones mejoradas para los empleados en el depósito en 1947 con la construcción de un nuevo comedor, vestuario y ducha. [13] Este edificio podía acomodar a 144 personas en el comedor y tenía casilleros para 300 personas. [16]
En 1948, se inició la planificación de un edificio de rotonda de 21 vías para la plataforma giratoria n.° 2, sin embargo, la construcción no se completó hasta 1951-52. Las 21 vías encubiertas que había en este edificio estaban equipadas con fosos de servicio de 21 m (70 pies) de largo. Este edificio es de construcción similar a la sección del cobertizo este de la rotonda completada en 1947 en Junee Locomotive Depot y tiene paredes laterales y de extremo de ladrillo con columnas intermedias de hormigón y cerchas de techo de madera revestidas con láminas onduladas. Al mismo tiempo, la plataforma giratoria de 23 m (75 pies) operada manualmente fue reemplazada por una plataforma giratoria de 30 m (100 pies) de diámetro operada eléctricamente que también era similar a la provista en Junee. Estas obras fueron para el funcionamiento propuesto de las locomotoras de la clase D58 desde Broadmeadow. [15] [17] En 1948-49 se construyó una nueva oficina para el ingeniero de locomotoras del distrito . [18]
En 1952, se instalaron pozos de descarga en los pozos de servicio de las carreteras 2 a 9 en el cobertizo n.° 2, y los gatos de las carreteras 2 a 4 tenían una capacidad de 30 toneladas (30 toneladas largas) y los gatos de reposición tenían una capacidad de 20 toneladas (15 toneladas largas). Se instaló un polipasto radial de 1 tonelada (1 tonelada larga) en el techo que cubría las 21 carreteras que discurrían por encima de los pozos de descarga. Se instaló un segundo polipasto radial de 10 toneladas (7 toneladas largas) de capacidad sobre las carreteras de los pozos de descarga. Al mismo tiempo, se alargaron 11 de los pozos de servicio existentes en el cobertizo n.° 2 a 25 m (83 pies) de longitud. [13]
En 1954, se terminó el trabajo de prolongar las vías 18 a 21 y el edificio de cobertura de la rotonda n.° 2 para acomodar las nuevas locomotoras Garratt de la clase AD60 con un coste de 87 662 libras esterlinas. [13] Esta ampliación era de construcción similar a la rotonda existente. Estas vías estaban equipadas con fosos de servicio de 40 m (131 pies) de largo, y las vías 20 y 21 estaban equipadas con fosos de descarga con capacidad de 20 toneladas (15 toneladas largas). También se alargaron cuatro vías exteriores y se equiparon con fosos de 34 m (112 pies) de largo. [19] Para acomodar la longitud de las locomotoras de la clase AD60, se alargó la plataforma giratoria a 32 m (105 pies) de diámetro. [13] [20] Se instaló una pared divisoria en las dos bahías del norte de la etapa de carbón y se elevó el fondo de los dos contenedores para acomodar el carbón de las locomotoras Garratt. [21] En 1954, uno de los caminos radiales en la plataforma giratoria N.° 2 se modificó para convertirlo en un camino de salida adicional desde el depósito; este camino estaba provisto de un pozo de descenizamiento y estaba adyacente al tanque de agua de 45 500 L (10 000 galones imperiales) y al pozo de descenizamiento en el camino de salida existente desde el cobertizo N.° 2. [13] A diferencia de los pozos de descenizamiento elevados cerca de la etapa de carbón, estos dos pozos eran pozos de estilo convencional entre los rieles que debían vaciarse manualmente. Estos dos pozos se usaban para la eliminación de las cenizas que se habían acumulado durante la preparación de las locomotoras de vapor antes de salir del depósito de locomotoras para transportar un tren.
Con la introducción de las locomotoras diésel, se proporcionaron inicialmente instalaciones de almacenamiento y reabastecimiento de combustible. En 1961 se proporcionó un tanque de combustible adicional de 54.600 L (12.000 imp gal). [13] En 1962, los caminos n.° 12 a 17 en el cobertizo n.° 2 se actualizaron para adaptarse al servicio de locomotoras diésel a un costo de £ 98.534. [13] Los pozos de servicio de vapor en estos 6 caminos se eliminaron y se reemplazaron por pozos de servicio ferroviario elevados. Estos nuevos pozos se equiparon con plataformas de servicio a nivel de la plataforma a ambos lados de los pozos. Esta nueva sección se separó del resto del cobertizo de vapor para mantener alejada la suciedad asociada con las locomotoras de vapor que usan el resto del cobertizo, también se instaló una mejor iluminación y ventilación en esta sección del cobertizo. Se construyeron salas adicionales para el mantenimiento de los componentes de las locomotoras diésel junto con tanques de almacenamiento de aceite en la parte trasera de esta nueva sección. [22] [23]
En 1965, se compró un torno de rueda de foso Hegenscheidt para utilizarlo en el depósito para tornear ruedas de locomotoras diésel. Este torno se instaló en un nuevo cobertizo construido en un terreno al oeste del N.° 1 Roundhouse por un costo de £90,962. [13] Este edificio también estaba equipado con una grúa aérea de 3,0 toneladas (3 toneladas largas). [24]
Como parte de las mejoras para adaptarlas a las locomotoras diésel, se conectaron 2 de los caminos radiales exteriores de la plataforma giratoria n.° 2 a los patios de Broadmeadow y se convirtieron en caminos de llegada. Se construyó una nueva planta de lijado con capacidad de 10 toneladas (7,5 toneladas largas) para las locomotoras diésel en uno de estos caminos utilizando estructuras de acero transferidas desde el depósito de locomotoras de Enfield. [25] En 1966, se instaló una nueva instalación de almacenamiento de combustible diésel que constaba de cuatro tanques de 81 800 L (18 000 galones imperiales) y una sala de bombas; se proporcionaron puntos de abastecimiento de combustible adicionales en los nuevos caminos de llegada. Se construyó un edificio de caja de carga en uno de los caminos exteriores de la plataforma giratoria n.° 2 para permitir la prueba de carga estacionaria de las locomotoras diésel eléctricas después de las reparaciones. [26] También se construyó una nueva sala de compresores de aire en 1965 junto a la rotonda n.° 2. [13] [27]
En marzo de 1970, se completó la construcción de un nuevo edificio administrativo y de servicios al oeste de la oficina original del DLE de 1924. Este edificio reemplazó tanto al edificio de comedor, vestuarios y duchas existente que databa de 1947 junto con la oficina del DLE que databa de 1948 y el edificio de oficinas generales de madera cerca del taller; estos edificios fueron demolidos poco después de la finalización del nuevo edificio. [28] La oficina original del DLE de 1924 permaneció en pie. En diciembre de 1970, se transfirieron dos locomotoras de vapor de la clase D59 para su uso como calderas estacionarias. [29]
En octubre de 1971 se terminó de construir un cobertizo para dos vehículos sobre la zona de reabastecimiento de locomotoras diésel en los dos caminos de llegada. [30]
En julio de 1972 se mejoraron aún más las instalaciones para locomotoras diésel con la modernización de las instalaciones de enarenado, construyéndose dos cobertizos de enarenado con una capacidad de 49 toneladas (48 toneladas largas). [31] Estos dos cobertizos se construyeron en las carreteras de llegada a la rotonda n.° 2 y tenían 4 tolvas, cada una con una capacidad de 12 toneladas (12 toneladas largas).
El depósito de locomotoras de Broadmeadow fue el último bastión del transporte regular de vapor por la línea principal en el sistema de Nueva Gales del Sur, con la 3246 transportando el último tren de pasajeros transportado por vapor programado entre Singleton y Newcastle el 24 de julio de 1971. [32] [ página requerida ] El último tren transportado por locomotora de vapor de la línea principal también salió del depósito, con la 6042 transportando el último tren el 24 de febrero de 1973, y luego realizó un recorrido especial desde Newcastle a Broadmeadow el 2 de marzo de 1973 para marcar el final del vapor. La locomotora luego viajó a Sydney el 4 de marzo de 1973, poniendo fin a la asignación de vapor en el depósito de locomotoras de Broadmeadow. [33] [ página requerida ]
Durante 1974, se demolieron los tanques de agua y las columnas del depósito. [15] También en 1974 se construyó un cobertizo de limpieza a vapor en el camino de transferencia recto entre las dos rotondas adyacentes al edificio del taller original. [34] En 1977 se demolió el depósito de carbón. [15] A fines de la década de 1970, la rotonda N.° 1 había dejado de usarse como instalación de servicio de locomotoras y se estaba utilizando como almacén cubierto y para reparaciones de vagones. [35]
A finales de 1977, se convocó una licitación para la reconstrucción de los caminos del cobertizo Garratt del cobertizo No. 2 (caminos 18-21). [36] Los 4 caminos se acortaron a una longitud similar a los caminos adyacentes y se equiparon con pozos ferroviarios elevados equipados con plataformas de servicio a ambos lados similares a los instalados en los caminos 12-17 en 1962. El área sobre los 4 caminos se equipó con un falso techo y se equipó con ventiladores de extracción de gases. También se instalaron grúas de 1 tonelada sobre cada uno de estos 4 caminos. La extensión del cobertizo se equipó con una pared que la separaba del cobertizo principal junto con un piso elevado, y este piso y la planta baja del área dividida se convirtieron en alojamiento para oficinas y almacenes. [37] En 1979, los 2 pozos de descenizaje en los caminos de salida Nos. 2 y 3 adyacentes al cobertizo No. 2 se rellenaron y el área circundante se pavimentó con cemento.
Con la electrificación de la línea principal del Norte desde Wyong en junio de 1984, se electrificó un apartadero adyacente al depósito para el mantenimiento de locomotoras eléctricas.
En 1984, se construyó un nuevo edificio de ladrillo para sala de ambulancias y servicios para el personal femenino cerca del edificio principal de administración y servicios de los años 1970. En agosto de 1985, se llamó a licitación para una nueva planta de tratamiento de aguas residuales. [38] Esta planta se construyó al oeste del N.° 2 Roundhouse y se utilizó para tratar el agua sucia de los pozos del cobertizo, etc. En 1987, se construyó un centro de mantenimiento de 3 vagones de carretera en el sitio de los pozos de inspección de la carretera de llegada del depósito, el terraplén de la etapa de carbón y el edificio de almacenamiento. Este centro de vagones de ferrocarril se administraba por separado del depósito de locomotoras. También en 1987, se construyó un nuevo edificio de barracones de descanso de ladrillo para las tripulaciones de otros depósitos para reemplazar el edificio de barracones original de 1924, y el edificio original de 1924 se alquiló a un grupo comunitario. [39]
En 1988, el taller de carpintería fue demolido junto con el taller de máquinas original de 1924. [35] Sin embargo, el taller de máquinas fue reemplazado por un edificio con estructura de acero más moderno transferido desde el depósito cerrado en Valley Heights; este edificio se duplicó en longitud y también se usó como tienda.
En marzo de 1988 se llamó a licitación para el diseño, fabricación, instalación y puesta en servicio de una mesa de descenso. [40] Esta mesa de descenso se instaló en la carretera Nº 4 en el cobertizo Nº 2, como parte de este trabajo se eliminó la carretera Nº 3 junto con los pozos de descenso originales en las carreteras 2 a 5 junto con los pozos de inspección originales en las carreteras 1 a 5. El pozo en la carretera 5 fue reemplazado por un riel elevado con un tipo de piso deprimido.
En 1990, se completó la demolición del edificio original de la rotonda n.° 1 junto con el comedor adyacente al cobertizo n.° 2. Después de la demolición del cobertizo n.° 1, el foso de la plataforma giratoria y los caminos radiales circundantes se elevaron nominalmente 470 mm para reducir el efecto de las aguas subterráneas. Como parte de esta elevación, se rellenaron todos los pozos de servicio que rodeaban la plataforma giratoria n.° 1. [41] En 1991, se realizaron más modificaciones en los pozos que rodeaban la plataforma giratoria n.° 2, y se rellenó la sección exterior de los pozos en las carreteras 6 y 7 para que los pozos solo funcionaran dentro del cobertizo. También se rellenaron los pozos en las carreteras 8 a 10 junto con los pozos de descarga en las carreteras 8 y 9. También se rellenaron los 2 pozos de inspección exteriores "Garratt" supervivientes en las carreteras 25 y 26. [42]
La introducción en 1994 de las locomotoras de las clases 82 y 90 que eran mantenidas por Clyde Engineering en la isla Kooragang y el retiro resultante de la mayoría de las locomotoras de las clases 44 , 45 y 442 junto con el paso al trabajo continuo por parte de National Rail hicieron que el uso del depósito disminuyera aún más y el depósito cerró el 24 de diciembre de 1994. [2]
A mediados y finales de los años 90, la Autoridad Ferroviaria Estatal subastó la mayor parte de la maquinaria desmontable del depósito, el torno de rueda de foso y la grúa del depósito de tornos de rueda, junto con la mesa de descenso del depósito n.º 2, ambos depósitos de lijado y los cuatro tanques de combustible diésel de 81.800 L (18.000 imp gal). También se vendió la maquinaria del edificio del taller/almacén y todo el edificio se utilizó como almacén para el centro de mantenimiento de vagones de ferrocarril vecino, siendo este edificio el único del depósito que permanece en uso ferroviario activo.
En 2004, se amplió el centro de mantenimiento de vagones, lo que requirió el acortamiento de algunos de los caminos radiales exteriores del cobertizo n.° 2, junto con la eliminación de la caja de carga y el edificio asociado. [15] El camino de llegada final de Sydney para el cobertizo n.° 2 se desconectó de la línea principal y se acortó a un camino radial normal. Los caminos de llegada final de Newcastle para el cobertizo n.° 2 también se desconectaron de la línea principal.
La sección sobreviviente del depósito de locomotoras está catalogada como patrimonio y se encuentra en el registro de patrimonio de la Sección 170 de Nueva Gales del Sur. [43] En 2009, para hacer espacio para la remodelación del sitio Thirlmere del Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , varios elementos de la colección patrimonial de RailCorp que estaban en Thirlmere junto con elementos que se habían almacenado anteriormente en varias ubicaciones en Sydney se trasladaron a Broadmeadow y se almacenaron inicialmente alrededor de la plataforma giratoria n.° 1. Más tarde en 2009, comenzaron los trabajos de reparación de la rotonda n.° 2 y la plataforma giratoria asociada para permitir el almacenamiento encubierto de algunos de los elementos que se habían trasladado a Broadmeadow para su almacenamiento. [44]
A principios de 2011, debido a los extensos daños causados por vandalismo y al encontrarse fuera del área patrimonial principal, el cuartel original de hormigón con paneles abatibles de 1924 fue demolido.
Se ha propuesto que el sitio sea reurbanizado por Transport Heritage NSW como un centro de patrimonio ferroviario. En febrero de 2013, miembros locales de THNSW formaron una División Hunter de Transport Heritage NSW con el propósito de cuidar el sitio y los artículos almacenados allí. [45] Otros operadores como Lachlan Valley Railway también están interesados en el sitio. [46]
En mayo de 2017, todas las actividades de voluntariado en el sitio por parte de los voluntarios de Transport Heritage NSW se suspendieron debido a una serie de factores. El 30 de noviembre de 2018, Transport for New South Wales anunció la creación de un nuevo centro patrimonial en el antiguo sitio de Chullora Railway Workshops . [47] Una vez que el sitio de Chullora esté listo, todos los artículos actualmente almacenados en Broadmeadow se trasladarán a Chullora y el sitio de Broadmeadow "se adaptará para nuevos usos" y Transport Heritage NSW ya no participará en el sitio de Broadmeadow.
El depósito de locomotoras de Broadmeadow es un gran sitio en el lado oeste (hacia abajo) de la línea Short North, al sur de la estación Broadmeadow. La parte principal, al oeste del depósito, contiene las antiguas instalaciones de servicio de locomotoras, incluidas dos plataformas giratorias y rotondas asociadas (se ha eliminado la rotonda n.° 1), instalaciones de lavado y la antigua oficina del ingeniero de distrito. [3]
Los caminos de entrada y de salida están dispuestos para permitir la llegada y salida de locomotoras del complejo de sur a norte, pasando por la antigua rotonda n.° 1 (la plataforma giratoria n.° 1 aún existe), pasando por la rotonda n.° 2 y luego saliendo del sitio para volver a unirse a la línea principal. La configuración de los caminos ha cambiado con el tiempo a medida que ha evolucionado el diseño del patio. El gran centro de servicio Endeavour de la década de 1980 se encuentra entre las rotondas y las líneas ferroviarias principales y el área de estacionamiento de automóviles del centro ha invadido los caminos radiales de la rotonda n.° 2, así como algunos de los caminos de salida. [3]
Los edificios sobrevivientes en el depósito incluyen Roundhouse No 2 (1951-52) y 105' Turntable No 2, (1951-52), la antigua oficina del ingeniero de distrito (1924), 75' Turntable No 1 (1924), la instalación de reabastecimiento de diésel (1971) y cobertizos modernos adicionales (década de 1990) [3]
El edificio de la rotonda y la plataforma giratoria que queda en Broadmeadow (rotonda n.º 2) consta de 42 vías de almacenamiento de locomotoras dispuestas en forma de abanico, que se extienden desde una plataforma giratoria central, que es una disposición típica de las vías de las rotondas. El edificio de la rotonda tiene una planta semicircular y proporciona cobertura a 21 vías radiales, quedando las vías restantes más las vías de acceso y salida descubiertas. Dimensiones principales: Longitud de la pared lateral (es decir, desde la puerta de entrada hasta la pared trasera de la rotonda): 90 pies. Diámetro exterior aproximado del semicírculo trazado por la rotonda: 400 pies [3] Este edificio cubría vías que antes eran vías al aire libre y la plataforma giratoria de 105 pies accionada eléctricamente sustituyó a la plataforma giratoria original de 75 pies operada manualmente.
El cobertizo tiene un techo simétrico en punta, ubicado en el centro, con conductos de humos sobre cada camino de cobertizo en la sección exterior del techo y un tragaluz en la cumbrera. Las paredes de los extremos están construidas en ladrillo con aparejo inglés . El techo se apoya sobre columnas de hormigón armado con estructura de acero y metal. Las paredes exteriores del edificio y las paredes de los extremos tienen grandes ventanales. Hay algunas puertas de metal existentes entre las columnas que dan a la plataforma giratoria. [3]
En el interior, el suelo es generalmente de hormigón, con fosos de inspección y escalones de acceso para permitir la inspección debajo de las locomotoras. Los fosos de acceso se modificaron con la introducción de los motores diésel. También hay plataformas de trabajo elevadas para acceder a los niveles superiores de las locomotoras para realizar tareas de mantenimiento y reparaciones. Dentro de este edificio, había oficinas y almacenes en el extremo norte de la estructura y también hay un cobertizo de compresores en el extremo sur con algunos equipos remanentes en su interior. [3]
Otros equipos asociados con el depósito de locomotoras incluyen una plataforma giratoria eléctrica de 105 pies de diámetro y una serie de pequeños talleres y edificios administrativos. La plataforma giratoria es anterior a la rotonda, pero el equipo se actualizó cuando se construyó el depósito. A mediados de 2009 se inició un proyecto de conservación de la rotonda y la plataforma giratoria. [3]
En el centro de la parte occidental del sitio se encuentra la antigua oficina de ingenieros de distrito, también conocida como el edificio del gerente de distrito y la oficina de ingenieros de locomotoras de división. Este edificio es un interesante edificio de una sola planta con losa de hormigón con techo a cuatro aguas de metal corrugado que se extiende para formar una terraza profunda con estructura de madera en tres lados con pisos de hormigón. La parte trasera del edificio tiene un techo a cuatro aguas con un canalón de norte a sur. En una terraza hay una ventana inferior, aparentemente utilizada para la recaudación de salarios del personal. [3]
Esta forma de construcción se basa en el uso de losas de hormigón prefabricadas colocadas entre montantes de hormigón ranurados prefabricados para formar paredes externas, con espacios entre los montantes para las aberturas de ventanas y puertas. Esta forma de construcción se utilizó comúnmente en las obras ferroviarias a principios del siglo XX. [3]
A lo largo de la elevación norte hay un grupo de cipreses altos, posiblemente plantados originalmente como seto. [3]
El interior de este edificio es muy sencillo, con paredes exteriores revestidas entre montantes de hormigón y paredes interiores ligeras revestidas de placas de yeso. Todos los techos son de fibrocemento con listones y rosetones de yeso. Los suelos son de madera, algunos cubiertos de linóleo . Todas las ventanas son de guillotina con marcos de madera y molduras y alféizares de madera . Este edificio está en muy malas condiciones, con muchas evidencias de infestación de termitas, todas las ventanas están tapiadas (muchas rotas). [3]
La plataforma giratoria n.° 1, que data de 1924, está ubicada casi directamente al oeste de la plataforma giratoria n.° 2. Es una plataforma giratoria eléctrica que aún funciona. La plataforma giratoria se levantó cuando se demolió la rotonda en 1990. [3] El equipo de accionamiento eléctrico se retiró después de que se cerrara el depósito, pero se instaló una cabina de accionamiento y un motor de reemplazo (actualmente no operativos) en la plataforma giratoria en 2016.
Ubicada al este y adyacente a la plataforma giratoria n.° 2, se encuentra una estructura con marco de metal, revestida de hierro corrugado, que comprende dos bahías para reabastecimiento de combustible. [3] [30]
Entre las dos plataformas giratorias se encuentra un conjunto de estructuras modernas, todas construidas en metal con techos de metal a dos aguas. Estos edificios se utilizan generalmente como cobertizos de almacenamiento . Una de las estructuras es larga y estrecha en planta, abierta en ambos extremos con entrepisos de alto nivel y un foso central para la limpieza del material rodante. También se encuentran otros edificios desmontables en las inmediaciones del Centro Endeavour. Estas estructuras tienen poca o ninguna importancia patrimonial. [3]
Al suroeste de la Plataforma Giratoria N° 2 hay una hilera de palmeras datileras canarias, siguiendo la línea de las vías. [3]
Es probable que haya numerosos pozos, servicios y secciones de antiguas carreteras en todo el sitio. Se han eliminado varios elementos del sitio, incluido el gran depósito de carbón, las instalaciones de abastecimiento de agua para locomotoras, incluidos tanques y caños de agua, el apartadero de Arnott y la rotonda n.° 1, aunque es posible que queden algunas evidencias arqueológicas de ellos. La oficina del encargado, la sala de calderas para la estación de limpieza a vapor y el taller de máquinas estaban en el área que ahora ocupa el taller Endeavour y es probable que sobrevivan pocas evidencias de ellos. [3]
El depósito de locomotoras de Broadmeadow conserva un grado moderado de integridad. [3]
Aunque la importancia estética y técnica del sitio en su conjunto se ve disminuida por la pérdida de la rotonda original de 1924, la mayoría de los elementos principales del sitio siguen en pie. [3]
El depósito de locomotoras de Broadmeadow tiene importancia como patrimonio estatal. El depósito de Broadmeadow fue el principal centro de servicio para locomotoras de vapor en la zona norte de Nueva Gales del Sur durante esta época, habiendo reemplazado al depósito de Hamilton en esta función, y fue el último depósito de Nueva Gales del Sur en ofrecer servicios regulares de trenes de vapor. [3]
El extenso sitio contiene una variedad de edificios y obras que demuestran el funcionamiento del sitio y el cambio de tecnología de vapor a diésel durante un período de 80 años. En particular, las rotondas demuestran el cambio después de 1890 del modelo inglés de uso de rotondas para el mantenimiento de locomotoras, a la práctica estadounidense de usar rotondas. Aunque se han eliminado varios elementos del depósito, el sitio aún puede demostrar su importancia a través de la agrupación de las plataformas giratorias, la rotonda de 1951-52, los caminos de entrada y salida y la oficina del ingeniero de distrito. El sitio demuestra físicamente una época anterior de servicio de locomotoras que ya no se realiza. [3]
La rotonda número 2 de Broadmeadow es relativamente rara en Nueva Gales del Sur. Aunque se construyeron varias rotondas en todo el estado, solo quedan siete rotondas (o parte de rotondas), y la rotonda número 2 de Broadmeadow y la plataforma giratoria son unas de las más grandes que quedan en Nueva Gales del Sur. El valor de rareza del complejo de Broadmeadow aumenta por el hecho de que había dos rotondas en el mismo sitio y que ambas plataformas giratorias sobreviven. Todavía puede demostrar este uso intensivo a pesar de la pérdida de la superestructura de la rotonda de 1924 y la invasión del Centro Endeavour en las carreteras radiales de la rotonda de 1951-52. Es el único complejo ferroviario en Nueva Gales del Sur que conserva dos plataformas giratorias una al lado de la otra y ambas están en condiciones de funcionamiento. [3]
El depósito de locomotoras de ferrocarril de Broadmeadow fue incluido en el Registro de Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999, por satisfacer los criterios de importancia histórica y rareza, siendo uno de los pocos ejemplos sobrevivientes de una instalación de este tipo entre más de cien construidos. [3]
El texto está autorizado por el Estado de Nueva Gales del Sur (Departamento de Planificación y Medio Ambiente) bajo la licencia CC-BY 4.0.
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