El Ferrocarril Nacional o Ferrocarril Nacional de Línea Aérea fue un ferrocarril aéreo planificado entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC en los Estados Unidos alrededor de 1870. Parte de él finalmente fue construido desde la ciudad de Nueva York hasta Filadelfia por el Ferrocarril Delaware y Bound Brook y el Delaware River Branch del Ferrocarril del Norte de Pensilvania , arrendado por el Ferrocarril de Filadelfia y Reading , en 1879, y convirtiéndose en su rama de Nueva York . La línea estaba destinada a proporcionar una alternativa a los diversos monopolios que existían a lo largo de la ruta, específicamente las United New Jersey Railroad and Canal Companies y su Camden and Amboy Railroad , y como tal tuvo una larga lucha para ser construida.
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En la primavera de 1867, Henry Martyn Hamilton comenzó a planificar la construcción de una línea entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia para competir con las United Companies, obteniendo líneas cortas que formarían de extremo a extremo la ruta completa. Las dos primeras secciones fueron autorizadas en Nueva Jersey como Hamilton Land Improvement Company y Millstone and Trenton Railroad el 3 de abril de 1867, formando la mitad de la ruta de Nueva Jersey, sin el conocimiento de las United Companies. [1] Se autorizó a Millstone and Trenton Railroad a construir una línea desde Trenton al noreste hasta Millstone , y la Hamilton Land Improvement Company podía construir seis millas en cualquier lugar del estado, lo que era suficiente para cubrir la brecha entre Millstone y el Central Railroad of New Jersey en Bound Brook . [2]
El 22 de marzo de 1867, el ferrocarril Elizabeth and New Providence se constituyó en Nueva Jersey para ser parte de la línea de la ciudad de Nueva York a Filadelfia. El ferrocarril Millstone and Trenton se organizó el 27 de noviembre de 1867. Los accionistas del ferrocarril acordaron transferir sus acciones a Hamilton si podía obtener una garantía del ferrocarril de Pensilvania , el ferrocarril de Reading , el ferrocarril central de Nueva Jersey , el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore o el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago de que la línea podría terminarse en el tiempo previsto por su carta constitutiva. [1]
Las primeras propuestas oficiales para el ferrocarril llegaron en 1868 a nivel federal, con proyectos de ley en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos para una línea entre Nueva York y Washington vía Easton , Reading y Lancaster . Las propuestas posteriores se concentraron en el tramo de la ciudad de Nueva York a Filadelfia, y se hicieron tanto a nivel federal como en los estados de Pensilvania y Nueva Jersey. [ cita requerida ]
El 21 de septiembre de 1868, Hamilton se hizo cargo del Ferrocarril Attleborough, una línea secundaria corta autorizada el 15 de abril de 1856 en el condado de Bucks, Pensilvania , [3] y la rebautizó como Ferrocarril Nacional , para que formara parte de la línea principal. El 11 de noviembre de 1868, Hamilton fue elegido presidente del Ferrocarril Millstone y Trenton, y el control pasó directamente al Ferrocarril Nacional. El proyecto se hizo público por primera vez en diciembre de ese año. [4]
El 1 de enero de 1869, el monopolio legislativo de la Camden and Amboy Rail Road (C&A) sobre los ferrocarriles de Nueva York a Filadelfia en Nueva Jersey expiró. Sin embargo, la C&A continuó presionando a los legisladores y luchando en los tribunales para evitar que se construyera el Ferrocarril Nacional. El 17 de septiembre de 1869, el Ferrocarril Nacional se constituyó en Pensilvania para servir como parte de la Nueva Línea. El 28 de septiembre de 1869, Hamilton transfirió las acciones del Ferrocarril Millstone y Trenton a la National Railway Company. Hamilton completó la serie de cartas constitutivas del ferrocarril que necesitaba para competir con el Ferrocarril Camden y Amboy. [5] En 1870, varios proyectos de ley en Nueva Jersey para permitir la consolidación de líneas cortas en el Ferrocarril Millstone y Trenton fracasaron. [6]
A principios de 1871, el proyecto de ley del Ferrocarril Nacional fue presentado una vez más en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , esta vez por John W. Garrett , presidente del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , que temía la propuesta de arrendamiento de las United Companies por parte del Ferrocarril de Pensilvania (PRR). Fue nuevamente derrotado. [ cita requerida ] El PRR obtuvo el control de las United Companies el 15 de mayo de 1871. [7]
El 30 de marzo de 1871, se autorizó la concesión de la German Valley Railroad en Nueva Jersey, que incluía un Caballo de Troya para la National Railway. El gobernador se negó a firmar el proyecto de ley, pero la empresa se organizó de todos modos. [7] La misma estrategia se utilizó el 19 de marzo de 1872 con la aprobación de la Stanhope Railroad. Los funcionarios estatales fueron sobornados para que mantuvieran el Caballo de Troya fuera de la versión debatida, pero lo incluyeran en la versión firmada. Esto se descubrió pronto y el 12 de agosto la National Railway fue demandada por fraude. El 2 de febrero de 1873, el Tribunal de Cancillería de Nueva Jersey dictaminó que la National Railway no tenía derecho a construir en Nueva Jersey. [8]
El 11 de enero de 1873, la Excelsior Enterprise Company, una sociedad holding constituida el 24 de mayo de 1871, pasó a llamarse National Company y adquirió el National Railway of Pennsylvania (el original Attleborough Railroad) el 15 de enero. El National Railway obtuvo el control del Stanhope Railroad el 18 de enero, pero pronto resultó inútil. [8]
El 19 de marzo de 1873, la Cámara de Representantes de Nueva Jersey rechazó el proyecto de ley de oposición del PRR para crear un Ferrocarril de Nueva Jersey en el terreno elegido para el Ferrocarril Nacional. El PRR y el Ferrocarril Nacional acordaron en ese momento apoyar una ley de incorporación general para romper el estancamiento, que había estado bloqueado desde la década de 1840 por el Camden y Amboy. Esa ley se aprobó el 2 de abril y el 8 de abril se constituyó la compañía del PRR, que operaba principalmente a menos de 100 yardas del Ferrocarril Nacional planeado. El Ferrocarril Nacional de Nueva Jersey fue constituido poco después, el 17 de abril, como complemento del Ferrocarril de Nueva York y Filadelfia, constituido 40 minutos después de que se aprobara la ley de incorporación general. Los inversores inicialmente se asustaron del proyecto, puesto bajo contrato el 31 de mayo, debido a los diversos escándalos involucrados. [8]
El ferrocarril Delaware and Bound Brook Railroad se constituyó en Nueva Jersey el 12 de mayo de 1874 para construir un ferrocarril desde el río Delaware hasta el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) en Bound Brook , a lo largo de la ruta inspeccionada del ferrocarril nacional. En ese momento, el ferrocarril North Pennsylvania Railroad se hizo cargo del proyecto del ferrocarril nacional de Hamilton. El 14 de mayo, North Pennsylvania aprobó la construcción del ramal del río Delaware, que se separaría de la línea principal en Jenkintown y se extendería hasta el río Delaware en Yardley . El 16 de mayo, la propiedad del ferrocarril nacional fue cedida a D&BB, incluido el ferrocarril Stanhope y la National Company. [9]
El Delaware and Bound Brook Railroad (D&BB) y el Delaware River Branch se inauguraron el 1 de mayo de 1876, desde el North Pennsylvania Railroad hasta el CNJ. El D&BB tenía derechos de vía sobre el CNJ hasta su terminal de Jersey City . Comienza el servicio de pasajeros entre Jersey City y Filadelfia, compitiendo con el PRR. La tarifa se fija en $2,65, diez centavos más baja que la del PRR. El PRR respondió reduciendo su tarifa de excursión entre Nueva York y Filadelfia a $2,65, y la tarifa de ida y vuelta de dos días a $5. [10] La sucursal de Trenton del D&BB se inauguró en 1877. [ cita requerida ]
Los planes originales llevaban el Ferrocarril Nacional al noreste y al este pasando Bound Brook, corriendo al norte del CNJ y cruzando el Ferrocarril de Nueva Jersey en Waverly hasta la terminal del CNJ. En Pensilvania, el plan original era al sureste de lo que se construyó, corriendo directamente hasta el extremo norte del Ferrocarril Junction en Filadelfia. [11] Parte de esta ruta se construyó como la Línea Corta de Nueva York , conectando el ramal original del río Delaware en Oakford al suroeste con el Ferrocarril de Filadelfia, Newtown y Nueva York (PN&NY) de la Reading Company en Cheltenham Township . Esta línea se completó en 1906. [12]
El 14 de mayo de 1879, el ferrocarril de Filadelfia y Reading arrendó el ferrocarril de Pensilvania del Norte , incluido el D&BB, y obtuvo el control de dos tercios de la ruta Bound Brook. [13] El estatuto de la National Company se utilizó más tarde para formar la Reading Company , una sociedad de cartera para la Reading Company. [ cita requerida ]
El ferrocarril East Trenton, constituido en 1884, fue adquirido por la D&BB como ramal en la zona de Trenton . El ferrocarril Trenton, Lawrenceville y Princeton, una línea de tranvía interurbano , fue adquirido en algún momento como ramal del ferrocarril East Trenton para el transporte de mercancías. El ferrocarril Port Reading , inaugurado en 1892, también sirvió como ramal de la D&BB, y llegaba hasta Port Reading por el río Arthur Kill . [ cita requerida ]
Las United Companies recibieron una carta para el Ferrocarril Mercer y Somerset en Nueva Jersey el 17 de marzo de 1870 con el único fin de ofrecer un desafío al ferrocarril competidor planificado conocido como el Ferrocarril Nacional. [14] La vía comenzó a tenderse el 20 de enero de 1871 en el cruce de la inspección del Ferrocarril Nacional en Hopewell . [15] En enero de 1876 se desató una guerra de ranas en el punto de cruce; una guerra que fue ganada por el Ferrocarril Nacional, lo que hizo que el Ferrocarril Mercer y Somerset fuera redundante e inútil. [16] El 21 de enero de 1880, el Ferrocarril Mercer y Somerset fue abandonado, habiéndose vuelto inútil. [17]
El 22 de octubre de 1873, el PRR alquiló el ferrocarril de Filadelfia, Newtown y Nueva York, [8] un ferrocarril fletado el 21 de noviembre de 1860, con la intención de bloquear el Ferrocarril Nacional. La línea se inauguró como ramal del Ferrocarril de Conexión de Fox Chase a Newtown el 2 de febrero de 1878, con la operación de dos trenes de excursión. El servicio de ingresos comenzó el 4 de febrero. [18]
El 22 de noviembre de 1879, el ferrocarril North Pennsylvania Railroad comenzó a operarlo, ya que ya no era de utilidad para el PRR. El servicio se desvió de la estación West Philadelphia del PRR a la estación Philadelphia and Reading Railway en 3rd Street y Berks Street. [13] Otro problema que se planteó fue si la compañía podría construir un puente sobre el río Delaware. [ cita requerida ]
