El Airco DH.6 fue un biplano de entrenamiento militar británico utilizado por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Conocidos por varios apodos, incluidos "Clutching hand" y "Skyhook", muchos sobrevivieron para ser utilizados como avionetas civiles en la era de la posguerra. [1]
El DH.6 fue diseñado específicamente como entrenador militar, en una época en la que era habitual que tipos de servicios obsoletos se utilizaran para esta función. [2] Geoffrey de Havilland parece haber tenido dos criterios de diseño en mente. [3] La primera era que debería ser económico y fácil de construir y, sobre todo, sencillo de reparar después de los contratiempos comunes en las unidades de entrenamiento. Las alas superior e inferior eran de corte cuadrado y eran intercambiables, por lo que los círculos a menudo se ubicaban en posiciones inusuales. Estaban muy curvados y reforzados con cables en lugar de alambres aerodinámicos. En la versión original del tipo no había escalonamiento . Incluso la aleta y el timón , en el prototipo del habitual contorno curvo de De Havilland, se cortaron en escuadra en las máquinas de producción. La estructura del fuselaje era una caja recta sin ningún intento de refinar el contorno: el instructor y el alumno se sentaban en tándem en asientos de mimbre en una sola cabina, espartana incluso para los estándares de la época. [3] El motor estándar era el RAF 1a de 90 hp (67 kW) disponible . Debido a su uso en el BE2 [4], el motor resultaba familiar para los mecánicos de RFC. No se utilizó capota y se instalaron tubos de escape rectos ascendentes. Cuando las existencias del RAF 1a se agotaron, se instalaron otros motores, incluido el Renault de 80 CV (60 kW) .
El segundo criterio de diseño fue que el nuevo entrenador debería ser relativamente seguro para volar, tanto para el estudiante como para su instructor. Los instructores del RFC de la época se referían a los estudiantes de piloto como "hunos" (el término normalmente aplicado a los aviadores alemanes) y las bajas en las escuelas de formación eran elevadas. [5] Para mejorar la seguridad, el instructor podría desacoplar los controles del estudiante para evitar tener que luchar con él. [3] Las características de vuelo del nuevo entrenador se seleccionaron para lograr la seguridad deseada. De Havilland había llevado a cabo una extensa investigación sobre la estabilidad y el control de los aviones mientras trabajaba en la Royal Aircraft Factory , lo que ayudó a diseñar un avión seguro pero deliberadamente inestable. [3] [6] Como resultado, el DH.6 tenía características de vuelo muy suaves y fue probablemente el avión más "indulgente" de su tiempo, permitiéndose volar "como un cangrejo" en giros inadecuadamente inclinados y capaz de mantener un nivel sostenido. vuelo a velocidades tan bajas como 30 millas por hora (48 km/h). [6]
De hecho, el DH.6 fue descrito como "demasiado seguro" para ser un buen entrenador, [7] ya que su reacción ante un pilotaje inexperto era demasiado suave para preparar pilotos para aviones de combate [6] como el Sopwith Camel , cuyo manejo era inusualmente difícil incluso para la época. Con su baja potencia, su construcción sólida y su falta de racionalización, su velocidad máxima era muy baja.
Al menos 2.282 DH.6 se construyeron en el Reino Unido durante la guerra, de unos 3.000 pedidos. Además de Airco, Grahame-White , Kingsbury Aviation , Harland and Wolff , Morgan, Savages, Ransomes, Sims & Jefferies y Gloucestershire construyeron lotes . En julio de 1917 , Canadian Airplanes Ltd. construyó un solo DH.6 como prototipo para la producción proyectada, en caso de que el suministro del Curtiss JN-4 (Can) resultara inadecuado, y fue el primer avión de diseño británico construido en Canadá. Al final, la esperada escasez de "Canucks" nunca se materializó y sólo se construyó un ejemplar. [8]
En 1917, la formación de los pilotos del RFC comenzó a recibir una revisión que se había necesitado hace mucho tiempo. La Escuela de Vuelo Especial en Gosport en Hampshire fue establecida por el Mayor Robert R. Smith-Barry con el objetivo de convertir a los instructores de vuelo en expertos especialmente capacitados, en lugar de confiar el papel a novatos que apenas habían completado su propia formación, [9] y los pilotos operativos "descansan" para recuperarse de la fatiga del combate . El Avro 504 K fue adoptado como entrenador estándar a finales de 1917, y el DH.6 pasó a ser un excedente en lo que a entrenamiento se refiere. [8]
A finales de 1917, unos 300 DH.6 fueron transferidos al RNAS para patrullas antisubmarinas . Si bien está lejos de ser ideal para este trabajo, el tipo demostró ser sorprendentemente "en condiciones de navegar", ya que se sabe que flota hasta diez horas después del hundimiento . [10] En las operaciones, el entrenador con poca potencia no podía llevar un observador ni armamento. La mayoría de las patrullas volaban en solitario, lo que permitía llevar una carga de bombas simbólicas y una instalación de radio ligera, aunque las misiones de escolta de convoyes generalmente llevaban un observador que podía comunicarse con los barcos utilizando una lámpara Aldis . [8] [11] La inestabilidad "incorporada" diseñada para mantener alerta a un estudiante piloto resultó agotadora para los pilotos en largas patrullas sobre el agua, y a mediados de 1918 se realizaron cambios experimentales para mejorar la estabilidad. Estos incluyeron la introducción de 10 pulgadas (25 cm) de retroceso hacia alas de cuerda y curvatura reducidas, con elevadores y timón más estrechos. Los DH.6 modificados según este estándar se denominaron extraoficialmente "DH 6A". [10]
1050 DH.6 todavía estaban a cargo de la RAF el 31 de octubre de 1918. [12]
Muchos aviones RFC/RAF de este período recibieron apodos (algunos de los cuales, como los nombres de "zoológico" de los tipos Sopwith , alcanzaron un estatus semioficial), y el DH.6 tiene una variedad de epítetos humorísticos pero irrespetuosos. Probablemente las reacciones de los pilotos novatos fueron la causa de que se le llamara "mano que agarra". [7] Es posible que los aviadores australianos se hayan referido a su falta de velocidad cuando lo llamaron "skyhook", aunque también se ha mencionado la forma de los tubos de escape. [ cita necesaria ] Otros apodos para el tipo incluyen "cangrejo", "ratón mecánico", "ataúd volador" y "cazador de estiércol" (estos dos últimos debido a la forma de la cabina de madera contrachapada, que se cree que se asemeja a un ataúd o un WC exterior). [13]
No había lugar para el DH.6 en la RAF de posguerra y los supervivientes fueron vendidos como excedentes. En 1919, muchos acudieron a operadores civiles, especialmente para "pasear por placer". Algunos se exportaron a Sudáfrica y los aviones con base en Point Cook se vendieron en Australia, donde continuaron volando hasta finales de la década de 1930.
Un ejemplar fue exportado a Nueva Zelanda para uso de la Escuela de Vuelo de Nueva Zelanda de los hermanos Walsh y voló allí por primera vez en febrero de 1920; sin embargo, fue dañado por un vendaval en agosto del mismo año y nunca fue reparado.
Unos 60 aviones fueron construidos bajo licencia en España a partir de 1921 con motores Hispano-Suiza 8 , fuselajes refinados que incluían cabinas separadas y conjuntos de timón/aletas redondeados "estilo De Havilland". Al menos algunos de ellos llegaron al inventario de dos centros de entrenamiento del Ejército del Aire español. [14]
Un DH.6 se convirtió en el primer avión propulsado por una tropa de exploradores británica, cuando se presentó al tercer explorador de Hampden (Middlesex) en 1921. [15]
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Australia - Cuerpo de vuelo australianoDatos de De Havilland Aircraft desde 1909 [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
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