La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera con tracción delantera , introducida por primera vez en 1959 y fabricada por el fabricante de automóviles francés Renault entre 1959 y 1980, [2] inicialmente utilizando el motor Renault Ventoux refrigerado por agua , y más tarde el motor Cléon-Fonte en una gama de estilos de carrocería. Fue reemplazada por la Renault Trafic . [2]
Tras el lanzamiento del Estafette, Renault se convirtió en el único fabricante de automóviles del mundo en producir y vender simultáneamente vehículos con las tres configuraciones de transmisión comúnmente utilizadas, con el Estafette con motor delantero y tracción delantera, junto con varios coches con motor trasero y tracción trasera como el Dauphine y el Frégate con motor delantero y tracción trasera y el envejecido Dauphinoise . [3]
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En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés presentó un plan prescriptivo para aprovechar al máximo los escasos recursos para la industria automovilística de la posguerra. Estaba dirigido por Paul-Marie Pons y por eso se lo conoció como el Plan Pons . Según el Plan Pons, Peugeot , Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1000 a 1400 kg, mientras que Citroën debía fabricar camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.
Sin embargo, Pierre-Jules Boulanger , de Citroën, ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño del Citroën H Van , que se lanzó en 1947. Esta carrocería unitaria sin diseño de bastidor separado , con suspensión independiente en las cuatro ruedas y tracción delantera , ofrecía un motor potente, capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.
Renault siguió las instrucciones del Plan Pons y diseñó el 206 E1 siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo sobre el que se atornillaba la carrocería del furgón y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal sobre un marco de madera. Este método anticuado era rentable en términos de tiempo de construcción y costos generales de producción, porque en ese momento los paneles de carrocería estampados eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y el 1000 kg, como se lo conoció, fue un éxito, pero no al nivel de la Serie H de Citroën que se vendía a pequeñas empresas como comerciantes y artesanos. Fue por esta razón que Renault decidió llenar el vacío entre el Renault Juvaquatre de 300 kg y el 206 E1 de 1000 kg. Este puesto lo ocupaba anteriormente el furgón Renault Colorale , que había dejado de producirse en 1957 y estuvo dos años sin sucesor, hasta que llegó el Estafette.
Estaba claro que necesitaban una furgoneta con tracción delantera, pero la empresa acababa de adherirse a una política de modelos con motor y tracción trasera con el 4cv y el Dauphine, entonces en desarrollo para 1957. El único ejemplo de furgoneta con motor trasero era el Volkswagen Tipo 2 , y no ofrecía espacio de carga ni un piso bajo para rivalizar con el Citroën. A regañadientes, Fernand Picard , el diseñador del 4cv, aceptó dar el visto bueno al equipo dirigido por Guy Grosset-Grange para probar algo nuevo. Por una cuestión de lógica de producción, tenían que utilizar piezas Renault existentes, y eso significaba que el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, pero adaptarlo para una furgoneta de tracción delantera no era simplemente una cuestión de moverlo y darle la vuelta, y por lo tanto tenían que hacerlo coincidir con una nueva caja de cambios, lo que les daba la oportunidad de elegir relaciones de transmisión que se adaptaran a las necesidades de la furgoneta. [2]
También les preocupaba si el motor de 845 cc podría soportar una carga útil de 600 kg y dudaban de que tuviera suficiente potencia o durabilidad, hasta que oyeron hablar del Gutbrod Atlas alemán que transportaba 1000 kg utilizando un minúsculo motor de 622 cc. Trajeron uno a Francia y lo utilizaron como banco de pruebas para el motor de 845 cc y pronto estuvieron satisfechos de que funcionaría bien. Y así comenzaron más de 2 millones de kilómetros de pruebas. [2]
Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette, del italiano Staffetta, que significa mensajero. [2] En el momento del lanzamiento, el motor, aunque montado cerca de la parte delantera de la Estafette, era del mismo tamaño y potencia que el instalado en el Renault Dauphine, presentado recientemente . El énfasis de la Estafette siempre estuvo en la economía y la practicidad, más que en la potencia o el rendimiento para trabajos pesados.
Se presentó en cuatro tipos de carrocería: la furgoneta normal con la puerta trasera dividida en tres secciones, en una variación del estilo de puerta de cuadra. La parte superior con la ventana abatible hacia arriba, mientras que la parte inferior estaba dividida en dos mitades, que se abrían hacia la izquierda y hacia la derecha. También se equipaba normalmente una puerta corredera en el lado de la acera del espacio de carga, al igual que una puerta corredera para el conductor. Había una versión de techo alto con techo de plástico translúcido que en su parte inferior se dejaba sin pintar y la parte superior era normalmente blanca (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). La versión de camioneta tenía un marco tubular para sostener la capota que podía empujarse fácilmente hacia adelante y guardarse detrás de la cabina que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podía usarse como una rampa de carga conveniente o quitarse por completo. También se presentó un minibús con capacidad para ocho pasajeros y el conductor. Originalmente, el Estafette estaba disponible solo en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja. [2]
El Estafette ofrecía todo lo que prometía, con su piso bajo y su amplia abertura trasera; la versión con techo alto era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de 0,8 metros cúbicos (28 pies cúbicos) en la capacidad no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre pudiera estar de pie dentro para ayudar a cargar. Y era muy popular como tienda móvil, que en los mercados se volvió tan típicamente francesa como lo es el camión de helados inglés.
En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más sencilla del minibús con asientos desmontables que podían convertirlo en una autocaravana y que de hecho fue popular entre las empresas de conversión francesas. [2] Finalmente, se introdujo una versión con chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías.
En mayo de 1962, el Estafette, con un peso nominal de 800 kg (1764 lb), fue el primer vehículo en recibir el nuevo motor de cinco cojinetes de cuatro cilindros refrigerado por agua de 1108 cc de la serie "Sierra" de Renault, que estaba destinado a aparecer en un automóvil de pasajeros un mes después con el lanzamiento, en junio de 1962, del Renault 8. [4]
En 1968, se entregó una serie de 70 furgonetas a la policía en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble , lo que dio lugar a un contrato a largo plazo, pero el mayor cliente de Renault para el Estafette fue PTT, la compañía telefónica francesa. En 1968, adquirió el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no se había lanzado , para darle una capacidad total de 1000 kg. En 1973, se actualizó la parrilla, con un aspecto más sencillo y moderno. El Estafette continuó en producción hasta 1980, cuando fue reemplazado por el Trafic, habiéndose vendido más de 500.000 unidades.
En Rumania, una versión del Estafette fue producida para Correos Rumano entre 1975 y 1978, por Automobile Dacia , en solo 642 unidades [5] (842 según otras fuentes). [6]
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En el Salón del Automóvil de Hannover de 2024 , Renault presentó el concepto Estafette. Creado en el marco del nuevo Grupo Flexis (una asociación entre Renault y Volvo Trucks ), el Estafette es el primer vehículo que utiliza la plataforma "FlexEVan" recientemente desarrollada por la empresa, que entrará en producción dentro de dos años. [7]
El nuevo Estafette sustituirá al Trafic y, según el director general de Flexis, Philippe Divry, será "el primer ejemplo de cómo serán los vehículos utilitarios eléctricos del mañana". [8]
