El Curtiss-Wright CW-14 , llamado Travel Air , Sportsman , Speedwing y Osprey, es un biplano estadounidense de una sola bahía con cabina abierta de 3 asientos de la década de 1930 que fue desarrollado por Travel Air como reemplazo del exitoso Travel Air 4000. Como resultado de la Gran Depresión , que también limitó las ventas, Travel Air se fusionó con el grupo de empresas Curtiss-Wright antes de que pudiera comenzar la producción, por lo que todos los ejemplares fueron construidos por Curtiss-Wright . Su principal reclamo a la fama sería ser el avión más numeroso utilizado en la guerra del Chaco , donde formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea Boliviana .
Los biplanos Travel Air anteriores habían sido diseñados bajo la dirección de Walter Beech , sin embargo, el 14 fue diseñado por Fred Landgraff, cuya experiencia previa en diseño incluía los biplanos Rearwin Ken-Royce y Alexander Eaglerock , a los que el nuevo diseño debía más que al Travel Air 4000 /4 que pretendía reemplazar. [2] El manejo de la aeronave reflejaba esto, y fue descrito como "no Travel Air". [3] Una de las posibles razones de la diferencia en el manejo puede deberse al perfil aerodinámico elegido: los biplanos Travel Air anteriores habían utilizado la sección de perfil aerodinámico Travel Air #1, mientras que el CW-14 utilizó la sección Navy N-9 que también fue utilizada por el Beechcraft 17 Staggerwing y el Vought UO , mientras que los contemporáneos Curtiss-Wright CW-12 y CW-16 utilizaron un Clark Y al 15% . [4] Las alas se construyeron alrededor de cuatro largueros de abeto macizo, se utilizaron costillas de alma de una sola pieza y se equiparon con alerones Frise solo en el ala superior, lo que proporcionó un buen control a baja velocidad al tiempo que ayudaba a contrarrestar la guiñada adversa . [5] Se proporcionó una pasarela de madera contrachapada en la raíz del ala en ambos lados, y la raíz del ala se carenó en el fuselaje con un filete de metal. [5] Se prescindió de los tubos externos de empuje y tracción que conectaban los alerones en el ala superior con el tubo de torsión en el ala inferior en los Travel Airs y las líneas de control se colocaron dentro de los puntales. El tanque de combustible principal de 35 galones estadounidenses (130 L) estaba en el fuselaje delante del compartimiento de pasajeros, mientras que un tanque de cabecera de 23 galones estadounidenses (87 L; 19 gal imp) estaba en la sección central del ala superior. [5] El empenaje se construyó a partir de tubos de acero soldados, con la aleta ajustable en tierra para su ajuste, y los elevadores se podían ajustar en vuelo. [5] Los B-14R y C-14R tenían elevadores redondeados de área ligeramente reducida.
Los puntales de la cabina se parecían más a los "//\" del Eaglerock que a los "N" de los Travel Air, al igual que la estructura interna del fuselaje. El fuselaje estaba construido con tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno soldados que formaban una armadura Pratt enterrada en los 3/5 inferiores del fuselaje de sección ovalada, que se enmascaró con perfiles y listones hasta lograr una forma casi ideal. [5] Nuevamente, a diferencia del Travel Air, no se utilizaron cables de refuerzo, sino refuerzos metálicos diagonales que lo mantenían cuadrado. La cabina delantera tenía capacidad para dos personas, que a diferencia del Travel Air 4000, carecía de la puerta en el lado izquierdo y la correspondiente hendidura en el larguero izquierdo. Se proporcionó una cubierta de metal para cubrir la cabina delantera cuando no se usaba y los controles duales eran una opción disponible a un costo adicional. [5] Se proporcionó espacio para el equipaje con un compartimento grande detrás del piloto y un pequeño contenedor en el tablero de instrumentos de la cabina delantera. [5] El motor radial estaba encerrado en una cubierta NACA para reducir la resistencia. [5] Solo se ofrecieron dos tipos de motores: el poco confiable Curtiss R-600 Challenger de 185 hp (138 kW) , que se usaría solo en el prototipo, y varias variantes de la familia Wright Whirlwind , que iban desde 240 a 420 hp (180 a 310 kW). [6] El C-14R militarizado tenía un gran recorte en el borde de salida del ala superior, puntales de cabina rediseñados y la cabina desplazada hacia adelante para dejar espacio para un artillero detrás del piloto.
Todas las superficies, excepto los paneles de aluminio en la parte superior del fuselaje delantero, estaban cubiertas con un tejido dopado de calidad aeronáutica . [5]
El tren de aterrizaje con eje dividido utilizaba amortiguadores oleoneumáticos , prescindiendo de los cordones elásticos utilizados en los Travel Air anteriores. [5] Se desplazaba sobre neumáticos de baja presión de 8,00 x 10 y estaba equipado con frenos . [5] Se utilizaban tanto ruedas de cola como patines de cola. Una serie de accidentes en Bolivia y las quejas resultantes dieron lugar a un patín de cola rediseñado y más alto para los ejemplares bolivianos. [7]
Los ejemplares militares bolivianos estaban equipados con portabombas que estaban preparados para transportar hasta 250 lb (110 kg) de bombas. [8] Estos aviones también estaban armados con una ametralladora fija de 7,62 mm (.30 in) sincronizada que disparaba hacia adelante y que tenía 500 cartuchos de munición, mientras que el observador/artillero contaba con una ametralladora flexible de 7,62 mm (.30 in) que podía moverse entre 7 posiciones diferentes, aunque para misiones de bombardeo, el artillero a menudo se quedaba atrás. [8]
Aunque se pretendía que fuera un sustituto del Travel Air 4000, la era de los biplanos de cabina abierta de tres asientos estaba llegando a su fin y la Gran Depresión estaba reduciendo aún más las perspectivas de venta. La única venta civil significativa fue a la Union Oil Company , cuyo pedido de dos A-14D (números de serie 2006, NC12307 y 2007, NC12310) se hizo únicamente para sustituir a sus muy usados Travel Air 4000. [9]
Un solo B-14B (msn 2010, NC12332) fue conservado por Curtiss Flying Service , que lo utilizó principalmente como demostrador de ventas. [10]
El predecesor de la FAA, la Oficina de Comercio Aéreo, operó un solo B-14B (msn 2011, NS1A, NC1A), [10] y otro fue convertido de un B-14B en el único B-14R (msn 2003, NC12311) como avión de carreras.
Las variantes militarizadas armadas del C-14R Osprey se vendieron mejor, sin embargo, aparte de Bolivia que recibió 20, todos los operadores restantes, que estaban en América Latina, los operaron sólo en grupos de dos y tres.
Aunque los C-14R Osprey bolivianos fueron los aviones más utilizados en ambos bandos en la guerra del Chaco , se esperaban fuselajes adicionales, pero nunca se entregaron. [11] Los Osprey que se entregaron a Bolivia llegaron en tres lotes, de 12, 6 y 3 aviones, y el último avión del tercer lote fue incautado por funcionarios de aduanas chilenos debido a un embargo impuesto por los Estados Unidos. [11] Esto tuvo el efecto de cancelar también un cuarto pedido de 6 aviones. [11] Se desconoce el paradero final de los aviones incautados. Se asignaron números de serie aleatorios a todos, excepto al primer par de aviones, que se perdieron en accidentes antes de que se pudieran asignar números. [8] Poco después de que los últimos ejemplares se hubieran puesto en funcionamiento, la Fuerza Aérea reorganizó sus aviones en unidades que recibieron el nombre de su tipo más importante, y así se formó la escuadrilla Osprey . [12]
El primer vuelo operativo se realizó el 2 de enero de 1933 durante el ataque boliviano a Nanawa , donde atacaron concentraciones de tropas paraguayas, mientras que el primer avión en ser derribado, por fuego terrestre, durante la guerra fue un Osprey el 25 de febrero de 1933. [12] El primer derribo aire-aire de la guerra lo realizó en un Osprey Rafael Pabón sobre un Potez 25 TOE paraguayo, [13] pero él a su vez moriría cuando su Osprey fue derribado en llamas el 12 de agosto de 1934 cerca de Fort Florida . [14] Los bolivianos nombrarían más tarde al Aeropuerto Teniente Coronel Rafael Pabón en su honor.
El ataque de seis Ospreys a Puerto Casado el 27 de abril de 1933 desencadenó protestas del gobierno argentino , que se reiteraron cuando un vuelo en solitario de un Osprey arrojó panfletos de propaganda casera sobre Concepción , en Paraguay. [12] Argentina mantenía en ese momento una posición de neutralidad mientras suministraba equipo a Paraguay, pero habría representado una grave amenaza para los bolivianos si hubieran declarado la guerra. Tal como estaban las cosas, a pesar de que los pilotos que volaban en Ospreys proporcionaban amplias advertencias de los movimientos paraguayos, la inacción del comandante Hans Kundt durante la batalla de Campo Vía resultó en la mayor derrota militar sufrida por Bolivia, [15] paralizando sus defensas y acelerando el final de la guerra, en beneficio de Paraguay.
En el momento del armisticio en junio de 1935, solo se sabía que tres de los 20 aviones seguían operativos entre accidentes y pérdidas en combate. [16] Dos seguían operativos en enero de 1940, y en 1945 se envió una solicitud insatisfecha a las autoridades estadounidenses para obtener repuestos. [16] El último ejemplar todavía figuraba en los libros hasta 1954, aunque ya no estaba en condiciones de volar. [16]
Datos de Aerofiles, [6] US Civil Aircraft: Vol. 5, [17] y Curtiss Aircraft 1907-1947 [18]
En la actualidad, en el registro civil de Estados Unidos se conservan cuatro ejemplares, la mitad de los que se registraron en ese país, aunque no es probable que todos estén en condiciones de volar o de exhibirse. El único ejemplar que se exhibe se encuentra en un depósito tras la desaparición del Museo de Aviación de Virginia , donde se exhibía. No se sabe que haya sobrevivido ninguno de los ejemplares exportados.
Datos de US Civil Aircraft: Vol. 5 [32]
Características generales
Actuación
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