El Curtiss Model E fue uno de los primeros aviones desarrollados por Glenn Curtiss en los Estados Unidos en 1911.
Esencialmente una versión refinada y ampliada del posterior Modelo D "sin cabeza" , las variantes del Modelo E dieron pasos importantes como pioneros en el desarrollo de hidroaviones y hidroaviones en Estados Unidos. Al igual que su predecesor, el Modelo E era un biplano de estructura abierta con alas no escalonadas de dos bahías y de igual envergadura. En configuración de avión terrestre, estaba equipado con tren de aterrizaje triciclo y como hidroavión con un gran pontón central y estabilizadores debajo de las alas. La mayoría de los ejemplares del Modelo E siguieron el patrón del Modelo D "sin cabeza", con elevadores y estabilizador horizontal llevados juntos en la unidad de cola cruciforme. Los grandes alerones estaban montados en el espacio entre planos, su envergadura continuaba más allá de las alas y, como antes, estaban controlados por un yugo de hombro que acomodaba los movimientos laterales de "inclinación" del piloto para operarlos. El Modelo E fue diseñado y construido como biplaza, aunque en la práctica algunas de las versiones de menor potencia se convirtieron en monoplazas.
Los pontones negros en las puntas de las alas del A-1 estaban inclinados diagonalmente hacia atrás, hacia el agua, para reducir la fricción en el agua y servir para equilibrar la aeronave en el agua. En la parte inferior de cada pontón hay un pequeño hidroplano de madera que mide 3 pulgadas de ancho (76 mm) por 1 ⁄ 4 de pulgada de espesor (6,4 mm) para ayudar aún más al equilibrio y reducir la fricción. El ascensor delantero de la A-1 estaba a los pies del aviador.
Triad podía deslizarse por el agua a 50 millas por hora (80 km/h) y tenía una autonomía de 150 millas (240 km). Glenn Curtiss demostró su capacidad para deslizarse a lo largo de la superficie en mares de dos pies (0,61 m). El CAPT Washington Irving Chambers expresó su confianza en desembarcar en "mares moderados", pero afirmó que no intentaría desembarcar en ellos y añadió que podrían adaptar los movimientos de la Tríada para adaptarse a los mares.
El aumento de peso y resistencia del tren "anfibio" le costó al Triad 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) de velocidad aérea, por lo que se requirió el v8 más potente de 75 caballos de fuerza (56 kW) para mantener la velocidad de la configuración del avión terrestre. . La altitud no se vio afectada. [1]
El Modelo E alcanzó fama gracias a los ejemplares adquiridos por la Armada de los Estados Unidos. Un hidroavión Modelo E-8-75 de 4.400 dólares se convirtió en el primer avión de la Armada cuando lo ordenó el Capitán Washington Irving Chambers el 8 de mayo de 1911 y recibió la designación A-1 , así como el sobrenombre de hidroavión "Triad", ya que podía operar desde tierra y mar. y en el aire. Theodore Ellyson se convirtió en el primer piloto de la Armada cuando despegó del lago Keuka cerca de Hammondsport, Nueva York, el 30 de junio. En total, la Armada iba a comprar unos 14 Model Es, designando sus primeros ejemplos del A-1 al A-4 , y luego redesignándolos junto con nuevas compras en el bloque de series AH-1 a AH-18 . Estos aviones lograron una serie de novedades para la Armada, incluido el primer vuelo a campo traviesa en un hidroavión, un récord mundial de altitud de hidroavión de 900 pies (274 m), un récord nacional de altitud de hidroavión mucho más tarde de 6200 pies (1890 m) y , significativamente para operaciones navales posteriores, el primer lanzamiento con catapulta de un hidroavión.
El avión originalmente designado A-2 tuvo una carrera especialmente interesante. Comprado por la Armada en configuración de avión terrestre el 13 de julio de 1911, en agosto estaba equipado con dos pontones cilíndricos de chapa metálica largos con forma de cigarro debajo del marco inferior, a aproximadamente cuatro pies de cada aviador. [1] El A-2 se convirtió en un hidroavión en junio siguiente. En esta configuración, estableció un récord de resistencia de vuelo en hidroavión de 6 horas y 10 minutos el 6 de octubre de 1912. Más tarde ese mes, fue reconstruido ampliamente siguiendo las líneas del casco del Curtiss Tadpole, convirtiéndose así en el primer hidroavión de la Armada . Más tarde aún, se agregaron ruedas retráctiles para crear un anfibio que llegó a ser conocido como OWL (que significa "sobre agua y tierra"). Esta máquina fue redesignada como E-1 y luego como AX-1 por la Armada y finalmente fue destruida el 27 de noviembre de 1915.
Además de su servicio naval, el tipo fue operado por la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de EE. UU. , que compró dos ejemplares del Modelo E-4 (números de Cuerpo de Señales SC 6 y 8), construyó un tercero enteramente con repuestos (SC 23 ), y posteriormente adquirió uno de los hidroaviones de la Armada (AH-8). Los malos registros de seguridad y confiabilidad de los aviones de empuje llevaron a que todos los ejemplares quedaran en tierra el 24 de febrero de 1914, aunque el AH-8 voló brevemente en 1928 luego de una remodelación.
Un modelo E-8-75 original se conserva en el Museo EAA AirVenture y voló en 1984. Una réplica del A-1 se inició en 1956 y fue construida por empleados de Convair, Ryan y Rohr para San Diego Air & Museo del espacio . [2] Voló varias veces en 1984 antes de ser retirado para exhibición estática. Otra réplica fue construida por el Museo Glenn H. Curtiss y volada en 2004, destacando por su uso del sistema de control de vuelo original de Curtiss.
Datos de Aerofiles: Curtiss [3]
Características generales
Actuación
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