El Curtiss P-40 Warhawk fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló a partir del P-36 Hawk , pasando por el P-37. Se construyeron muchas variantes, algunas en grandes cantidades, con nombres que incluían Hawk, Tomahawk y Kittyhawk.
A principios de 1937 , después de darse cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los diseños europeos más modernos, la USAAC ordenó que se modificara un P-36 con un motor en línea Allison V-1710 . El prototipo Hawk estaba equipado con un motor Allison V-1710-11 turboalimentado de 1150 hp (860 kW) como XP-37 (designación de la compañía Modelo 75I). La cabina se movió hacia la cola para dejar espacio para el enorme sobrealimentador, y el motor se enfrió mediante dos radiadores a cada lado del morro. El armamento era una Browning MG .30 M1919 y una Browning MG .50 M2 montada en el morro. El XP-37 estaba plagado de problemas de visibilidad y sobrealimentador.
En 1938 se encargaron otros 13 Modelo 75I con la designación YP-37 . Estos se diferenciaban del XP-37 por tener un V-1710-21 con un sobrealimentador más confiable y un morro extendido. El proyecto fue cancelado después de continuos problemas de visibilidad y sobrealimentador.
En 1937, el décimo P-36A estaba equipado con un V-1710-19 de 1.150 hp (860 kW). A diferencia del Modelo 75I, el XP-40 resultante (Modelo 75P) no tenía turbocompresor, por lo que la cabina no se movió hacia atrás y el radiador se movió a la posición ventral. Posteriormente se rediseñó el tren de aterrizaje y se movió el radiador debajo del morro. El armamento consistía en dos Browning .50 M2 montados en el morro.
El nuevo motor confería una ventaja de velocidad de 50 mph sobre el ya popular Hawk, y los pedidos de exportación de Inglaterra y Francia llegaron rápidamente. En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también realizó un pedido nacional de 524 Modelo 75P, que era el pedido individual más grande para un avión de combate estadounidense en ese momento.
En agosto de 1943, el XP-40 fue equipado con un tren de aterrizaje principal con orugas de goma. Las pruebas comenzaron en 1944 y revelaron problemas con la nieve y el hielo acumulados entre las ruedas y la correa de oruga, estirando esta última. [1]
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El P-40 de producción (Modelo 81A) era casi idéntico al XP-40, pero estaba construido con un V-1710-33 de 1.040 hp (780 kW) y una Browning .30 M1919 en cada ala. La designación de la compañía se cambió a Modelo 81 debido a los grandes cambios con respecto al Modelo 75 estándar. Francia, que era un gran operador del P-36, estaba interesada en este caza y encargó 140 aviones como Hawk 81A-1. Sin embargo, tras el armisticio francés de 1940, la Royal Air Force adquirió estos aviones como Tomahawk Mk.Is. Esta variante no se consideraba lista para el combate, ya que carecían de armamento y blindaje pesados, pero como hubo escasez de aviones de combate decentes después de la Batalla de Gran Bretaña , la RAF los puso en servicio de todos modos para su uso en el norte de África .
De los 324 aviones restantes del pedido inicial, 131 fueron construidos como P-40B .
Aunque de construcción robusta, la primera variante del P-40 estaba mal protegida y carecía de blindaje y tanques autosellantes. Esto se rectificó parcialmente con el P-40B, que tenía blindaje adicional detrás de la cabina, pero la vulnerabilidad del sistema de combustible y de la línea de control siguió siendo un problema hasta cierto punto con todos los tipos Tomahawk. El P-40B también tenía .30 MG adicionales en cada ala.
Los últimos 193 aviones del pedido original P-40 se completaron como P-40C .
En un intento de rectificar aún más el problema de la mala protección, el P-40C recibió tanques de combustible autosellantes . La radio obsoleta SCR-283 de los P-40 anteriores fue reemplazada por una SCR-274N y se hicieron provisiones para un tanque de caída de 52 gal . [3] Este último cambio aumentó drásticamente el radio de combate y fue una característica estándar en todos los P-40 posteriores.
Poco después de que comenzara la producción del P-40, Curtiss comenzó el desarrollo de su sucesor previsto, el XP-46 . Este avión se basó en el P-40, pero era un avión casi completamente diferente. Si bien conservaba el fuselaje trasero del P-40, el XP-46 tenía una nueva ala con un tren de aterrizaje de vía más ancho. El morro también fue rediseñado, ya que albergaba un nuevo motor V-1710-39 de 1.150 hp (860 kW). Este motor "Serie F" se diferenciaba del motor "Serie C" del Modelo 81 por tener una caja reductora de tipo engranaje recto externo más compacta . [4] La versión de producción del P-46 debía tener cuatro ametralladoras .30 en cada ala y dos ametralladoras .50 en el morro para un total de diez cañones. Este habría sido el armamento más pesado para un caza estadounidense en ese momento. Tanto la USAAF como la RAF realizaron pedidos de este avión, y esta última lo denominó "Kittyhawk". [5]
Debido a retrasos en el programa P-46, la USAAF pidió a Curtiss que priorizara el desarrollo de un P-40 mejorado. Curtiss así lo hizo y modificó el P-40 para acomodar el V-1710-39 del XP-46. El P-40D resultante (Modelo 87A) tenía un morro más corto con un radiador más grande, cuatro Browning .50 en lugar de las unidades .30, un parabrisas revisado y provisiones para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala, nunca usado). . Los cañones de morro se eliminaron porque no había espacio para ellos en el diseño final. [3] Al probar los prototipos P-40D y XP-46, la USAAF descubrió que el XP-46 no ofrecía ninguna mejora significativa sobre el P-40C y era inferior al P-40D. Tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y se le dio el nombre "Kittyhawk" al P-40D.
A partir del modelo 87 número 24, se agregaron .50 MG adicionales a cada ala y la entrada del carburador se adelantó 6 pulgadas. Aunque estos cambios fueron relativamente menores, esta nueva variante recibió la designación P-40E .
Cuando los P-40D y E entraron en servicio, se descubrieron varios problemas. Al maniobrar en giros de alta G, las armas a menudo se atascaban debido a la forma en que se almacenaba la munición. [6] Otro problema era que la gestión del motor y del trimado era algo compleja y agotadora, ya que los P-40 anteriores requerían una fuerte presión del timón para compensar el par del motor y se necesitaban ajustes frecuentes del trimado durante los cambios rápidos de velocidad. Ambos problemas se resolvieron en algún momento avanzado de la producción ampliando el estabilizador vertical y cambiando la forma en que se almacenaban las municiones.
Los P-40 eran aviones más potentes y de vuelo más rápido que los entrenadores primarios y avanzados con los que estaban familiarizados la mayoría de los pilotos aliados de antes y principios de la guerra, y el entrenamiento de transición a menudo era inadecuado o descuidado por completo en los primeros años de la guerra. El tren de aterrizaje también era más estrecho y no tan fuerte como en los aviones de tren fijo (como el Gladiator) o en algunos otros aviones de combate con tren retráctil como el Hurricane. Como resultado, los pilotos novatos tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza y hubo muchos accidentes en el aterrizaje y el despegue en los primeros años de la guerra, tanto con los tipos Tomahawk como Kittyhawk. Por lo tanto, dos P-40E fueron equipados con un segundo asiento para ser utilizados como aviones de entrenamiento bajo la designación P-40ES . Con estos aviones y mejores técnicas de entrenamiento, estos problemas disminuyeron.
El principal problema del P-40 era su altitud máxima efectiva de unos 12.000 pies. Por encima de esa altitud, el motor Allison V-1710 de una sola etapa comenzó a funcionar mal. Como resultado, a menos que el combate se llevara a cabo a baja altitud, los pilotos de P-40 a menudo enfrentaban ataques desde arriba en las etapas iniciales de una intercepción, un problema crónico que costó muchas vidas. En respuesta, Curtiss propuso el P-40J , que era básicamente un P-40E con un V-1710 turboalimentado . Aunque era una buena idea sobre el papel, hubo muchos problemas al instalar un V-1710 turboalimentado en el P-40. Uno de los principales problemas era el tamaño del turbocompresor, que no cabía en el fuselaje estándar del P-40. Además de eso, los motores previstos se reservaron para la producción del P-38 . En mayo de 1942 el proyecto fue cancelado sin que se construyera nada. [7]
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Otra solución al problema del rendimiento a gran altitud fue equipar al P-40 con un motor Rolls-Royce Merlin sobrealimentado. Esta idea surgió de los británicos, ya que notaron que sus Kittyhawks y Mustangs con motor Allison tenían un rendimiento pobre en altitudes elevadas, mientras que sus propios Hurricanes y Spitfires con motor Merlin no tenían los mismos problemas. Curtiss equipó el segundo P-40D con un Merlin 28 de 1300 hp (969 kW). El avión de producción tenía el Packard V-1650-1 Merlin de 1390 hp (1040 kW) de fabricación estadounidense . El P-40F resultante (Modelo 87B) fue la primera variante en llevar el nombre "Warhawk".
Junto con la potencia adicional del motor Merlin, se produjo una disminución en la estabilidad direccional. Curtiss intentó solucionar este problema colocando un filete dorsal en la cola de un solo P-40F; sin embargo, esto no se adoptó en producción. A partir del P-40F-5, la cola se alargó unas 20 pulgadas.
Aunque el P-40F era superior a los P-40 con motor Allison, había escasez de motores Merlin debido a la gran cantidad de aviones que los utilizaban. Las piezas para estos motores empezaban a escasear y el mantenimiento se convirtió en un problema. Como resultado, al menos 70 P-40F fueron rediseñados con V-1710-81 de 1.360 hp. [3] Estos aviones pasaron a ser conocidos como P-40R-1 s.
El P-40K estaba destinado a ser la última variante de producción del P-40 antes de ser reemplazado por el P-60 , y la USAAF encargó solo 600 para suministrar a China. [7] Sin embargo, con la cancelación del P-60 el ataque a Pearl Harbor hizo que este pedido se incrementara a 1.300 aviones. Una continuación del Warhawk con motor Allison, el K era similar al P-40E, pero estaba propulsado por un V-1710-73 de 1.325 hp. También presentó un almacenamiento mejorado de municiones para ametralladoras, lo que redujo las paradas de armas. Estas eran las variantes más pesadas del P-40, pero la potencia adicional del P-40K le dio un buen rendimiento, especialmente a baja altitud (notablemente mejor que el P-40E).
Al igual que con el P-40F, el aumento de potencia condujo a una menor estabilidad direccional, pero Curtiss predijo esto e incorporó un estabilizador vertical ampliado a los primeros P-40K. En la subvariante K-10 en adelante, esto fue reemplazado por la cola alargada del P-40F-5. Esta característica fue estándar en todos los Warhawks posteriores. [3]
Un desarrollo continuo del Warhawk propulsado por Merlin, el P-40L era una versión aligerada del P-40F. Se realizaron muchos cambios para ahorrar peso en el avión, incluida la eliminación del blindaje y la reducción de disparos por arma. En el P-40L-5, el peso se redujo aún más retirando dos de los cañones y reduciendo la capacidad interna de combustible de 157 gal. a 120 galones. [3]
Al igual que con el P-40F, al menos 53 P-40L fueron rediseñados con V-1710-81. [7]
Debido a la escasez de Merlins, se continuó nuevamente con el desarrollo del Warhawk con motor Allison. El fuselaje del P-40K recibió un V-1710-81 [8] de 1360 hp con una rejilla de enfriamiento delante de los terminales de escape.
Se suponía que el P-40M era una variante puramente de exportación del K, aunque muchos terminaron en unidades de la USAAF. En servicio de la RAF el avión recibió el nombre de Kittyhawk Mk.III , al igual que el P-40K, lo que puede causar cierta confusión.
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El P-40N fue la variante más producida del Warhawk, con 5220 aviones construidos. [3]
En un intento por aumentar el rendimiento, Curtiss aligeró el P-40M introduciendo una estructura liviana, ruedas del tren de aterrizaje más livianas y de menor diámetro, quitando dos de los cañones e instalando radiadores de aluminio y refrigeradores de aceite. También se reintrodujo la armadura para la cabeza. Con estos cambios, el P-40N-1 (Modelo 87V) fue el Warhawk de producción más rápido, alcanzando una velocidad de 378 mph por debajo de los 12,000 pies.
A partir del P-40N-5 (modelo 87W), la capota fue rediseñada para brindar al piloto un mejor campo de visión. Esta variante también volvió al ala de seis cañones y se agregó un estante a cada ala, que podía transportar bombas o tanques de lanzamiento. [9] Se introdujo un motor V-1710-99 más potente en el N-20, y un V-1710-115 mejorado aún más en el N-40. Curtiss intentó mejorar aún más la visibilidad y equipó un P-40N con una capota de burbujas; Esta característica nunca llegó a producción.
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El P-40P era una variante planificada del P-40N con motor Merlin. El proyecto fue cancelado debido a la escasez de Merlins y los aviones se entregaron como P-40N.
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En 1944, Curtiss intentó llevar el Warhawk a los estándares de cazas más modernos como el P-51 Mustang norteamericano . Para ello, Curtiss instaló un V-1710-121 con inyección de agua de 1.425 hp en la estructura del avión Hawk 87. El avión resultante se convirtió en el modelo P-40 más rápido a 422 mph. [9] Incluso con estas modificaciones, el P-40Q (Modelo 87X) seguía siendo inferior a los cazas modernos y el proyecto fue cancelado. [3]
Existe una sola fotografía de un P-40 con dos motores Merlin montados en la parte superior de las alas sobre el tren de aterrizaje. [14] El número de serie aparente , 41-13456, pertenece a un P-40C, [15] sin embargo, la cubierta es de uno de los primeros Hawk 87.