El Curtiss XBTC fue un prototipo de bombardero en picado monoplaza y monomotor desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos . Se encargaron cuatro aviones, propulsados por dos motores diferentes, pero los dos aviones que iban a estar equipados con el motor radial Wright R-3350 se cancelaron a finales de 1942, quedando solo el par que utilizaba el radial Pratt & Whitney R-4360 . En ese momento, Curtiss Aircraft estaba abrumado por el trabajo y la Armada dio a los prototipos XBTC-2 una baja prioridad, lo que retrasó el progreso, por lo que el primer vuelo no tuvo lugar hasta principios de 1945. Un avión se estrelló a principios de 1947 y el otro fue desechado más tarde ese año.
En la década de 1930 y principios de la de 1940, la Armada dividió los bombarderos embarcados en dos tipos: el bombardero torpedero y el bombardero en picado , cada uno con tripulaciones de dos o tres hombres. La experiencia en tiempos de guerra demostró que los pilotos podían apuntar bombas y torpedos sin la ayuda de otros miembros de la tripulación, así como navegar con la ayuda de radiobalizas , y el desarrollo de motores más potentes significó que los aviones más rápidos ya no necesitaban un artillero trasero para su autodefensa. Además, la consolidación de los dos tipos de bombarderos aumentó en gran medida la flexibilidad del grupo aéreo de un portaaviones y permitió aumentar el número de cazas en un grupo aéreo. [1]
En enero de 1942, la Armada emitió una especificación para reemplazar el avión VSB ( Scout Bomber ) de dos asientos y con capacidad para portaaviones de antes de la guerra por un avión monoplaza que utilizara el motor radial Wright R-3350 de 2200 hp (1641 kW) . El avión debía estar armado con cuatro cañones automáticos de 20 milímetros (0,8 pulgadas) y ser capaz de bombardear en picado y atacar con torpedos . Debía estar provisto de un compartimento interno para bombas con espacio para dos bombas de 1000 o 1600 libras (454 o 726 kg) o un torpedo Mark 13 colgado debajo del fuselaje. El alcance requerido era de 1000 millas náuticas (1852 km; 1151 mi) con una bomba de 1000 libras o 1500 millas náuticas (2778 km; 1726 mi) con tanques de combustible . Curtiss respondió con su Modelo 96, que era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje convencional retráctil con el R-3350 y propuso una alternativa impulsada por el radial Pratt & Whitney R-4360 de 3000 hp (2200 kW) más pesado que usaría hélices contrarrotativas para manejar la potencia adicional. La Armada estuvo de acuerdo con ambos y emitió una carta de intención a fines de junio para dos aviones equipados con el R-3350, el XBTC-1 (BT reflejando su nuevo rol), y otro par equipado con el R-4360, el XBTC-2 . Debido a las dificultades de desarrollo y producción con el bombardero en picado de alta prioridad SB2C Helldiver , junto con los hidroaviones de exploración y observación SO3C Seamew y SC Seahawk , la Armada solo otorgó un contrato para los dos prototipos XBTC-2 el 31 de diciembre y les dio una baja prioridad. [2]
Se ha conservado poca documentación sobre el desarrollo inicial del XBTC-2, pero hay fotografías de la maqueta fechadas en diciembre. Muestran la instalación del motor más grande del XR-4360-8A y las hélices contrarrotativas, pero la maqueta puede haber sido reelaborada a partir del C-1 ya que carece del empenaje más grande que sería necesario para manejar el motor más potente. Los prototipos tenían una capacidad de combustible de 540 galones estadounidenses (2000 L ; 450 imp gal ) alojados en dos tanques de fuselaje interconectados de 90 galones estadounidenses (340 L; 75 imp gal) y un par de tanques de fuselaje y ala combinados interconectados de 180 galones estadounidenses (680 L; 150 imp gal). Los dos puntos duros de las alas estaban preparados para manejar 100 o 150 galones estadounidenses (380 o 570 L; 83 o 125 imp gal). Se podía instalar un tanque de combustible adicional de 300 galones estadounidenses (1100 L; 250 galones imperiales) en el compartimiento de bombas. Todas las superficies de control estaban revestidas de metal y el avión estaba equipado con un conjunto de frenos de picado en las superficies superior e inferior del panel del ala interior, así como flaps ranurados a lo largo de su borde de salida. Los paneles del ala exterior estaban equipados con slats en el borde de ataque y tenían un diedro de 10° . [3]
Para mejorar el rendimiento en el aterrizaje, el avión tenía la intención de estar equipado con flaps "dúplex" (ranurados), pero las pruebas en el túnel de viento revelaron problemas con los flaps, por lo que se desarrollaron dos paneles de ala exteriores diferentes, ambos. El panel llamado "Modelo A" carecía de flaps y se alargó 2 pies (0,6 m). Su borde de ataque era perpendicular a la línea central del fuselaje y su borde de salida seguía la forma cónica del panel del ala interior. Estaba equipado con un alerón que comenzaba en la punta y se extendía hacia adentro durante aproximadamente 3/4 segundos de la envergadura del panel; el espacio restante se usaba para flaps ranurados ordinarios. También estaba equipado con otro par de frenos de picado. El panel "Modelo B" invirtió la relación de los bordes de ataque y de salida. Su alerón ocupaba todo el borde de salida y los flaps "dúplex" se colocaron en la parte inferior del ala, justo por delante del alerón. En uso, se bajaban para crear espacio para que el aire llegara a la parte inferior de los alerones. [4]
El armamento de los XBTC-2 consistía en cuatro cañones automáticos de 20 mm, cada uno con 200 balas . El compartimento de bombas contenía un único grillete que podía soportar munición de hasta 1.600 libras de peso. En una picada, la bomba se balanceaba lejos de la hélice en un trapecio en forma de H antes de ser lanzada. Un torpedo de 2.000 libras (907 kg) (como el Mark 13 ) podía ser montado en las puertas del compartimento de bombas, aunque en ese caso no se podía dejar caer nada desde el compartimento de bombas. Los puntos de anclaje de las alas estaban reforzados para llevar armas que pesaban hasta 1.000 libras. [5]
El desarrollo y la construcción de los dos prototipos se vio retrasado por la baja prioridad que la Armada dio al programa, por lo que el avión no realizó su primer vuelo hasta el 20 de enero de 1945. Estaba equipado con un motor XR-4360-8A de preproducción y el ala "Modelo A". Aunque el segundo avión estaba equipado con un motor de producción R-4360-14 y el ala "Modelo B", ambos prototipos estaban equipados inicialmente con hélices Curtiss Electric de 14 pies y 2 pulgadas (4,3 m) , pero fueron reemplazadas por hélices Aeroproducts AD7562 de 13,5 pies y 6 pulgadas (4,3 m) en algún momento después de un accidente de aterrizaje con el primer prototipo el 3 de marzo. El avión fue reparado y más tarde se le equipó con un ala "Modelo B". Fueron entregados al Centro de Pruebas Aéreas Navales en la Estación Aérea Naval de Patuxent River , Maryland , el 30 de julio de 1946. El segundo prototipo se estrelló durante una prueba de pérdida cuando su motor falló el 17 de marzo de 1947. El prototipo sobreviviente fue transferido a la Unidad de Material Aéreo Naval en agosto para su eliminación. [6]
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos asignaron la designación A-40 a una versión "desnavalizada" propuesta del XBTC; sin embargo, más tarde decidieron no adquirir más aviones de ataque monomotor y el proyecto fue cancelado. [7]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947; [8] Curtiss XBTC-2 "Eggbeater" [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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