Ernest Frank Guelph Cox (1883-1959) fue un ingeniero británico, con conocimientos en ingeniería eléctrica y mecánica, que desplegó especialmente en salvamento marítimo . Entre 1924 y 1931, su Cox & Danks Shipbreaking Co. rescató con éxito 35 barcos de la Flota de Alta Mar de la Armada Imperial Alemana que habían sido hundidos en Gutter Sound , Scapa Flow , en 1919. Un empleador duro pero atento, después de una serie de muertes y accidentes. A sus empleados, Cox vendió su negocio de salvamento marítimo a Alloa Shipbreaking Company en 1932. Siguió siendo consultor del Almirantazgo británico durante el resto de su carrera y se retiró a principios de la década de 1950 después de vender su rentable negocio de chatarra a Metal Industries Group .
Nacido en 1883, el undécimo hijo de un pañero de Wolverhampton , Cox dejó la escuela a los trece años, pero decidió estudiar ingeniería eléctrica en su tiempo libre y, a través de una sucesión de trabajos, se ganó el puesto de ingeniero en una central eléctrica de Wolverhampton a la edad de dieciocho. Al decidir que cualquiera que pudiera llevar electricidad a los hogares de las personas se haría rico, Cox decidió ser precisamente eso y se trasladó al puesto de ingeniero asistente en Leamington , y de allí a Ryde Corporation en la Isla de Wight . Al hacerlo, aprendió el arte del arte de vender, vendiendo instalaciones de energía eléctrica a los habitantes de Ryde.
De Ryde se trasladó a Hamilton , Escocia, a la edad de veintitrés años, un cambio de puesto que le enseñó los rudimentos de la gestión. Al mudarse una vez más, esta vez a Wishaw en Lanarkshire, aceptó el que sería su último trabajo asalariado, instalando plantas y redes como ingeniero jefe, con sólo veinticuatro años. Fue aquí en 1907 donde Cox se casó con la hija del concejal Miller de Wishaw, propietario de Overton Forge, una acería de Lanarkshire, y se unió a la empresa como socio. Al no poder abandonar su puesto en la central, realizó ambos trabajos simultáneamente.
En 1913 fundó la empresa Cox and Danks Ltd , con el primo de su esposa, Tommy Danks, como socio silencioso y financiero. Danks satisfizo la necesidad de capital de Cox y buscó una manera de aumentar su herencia sin involucrarse personalmente en los negocios.
La empresa estaba bien posicionada para beneficiarse de grandes contratos de fabricación de municiones durante la Primera Guerra Mundial . El fin de las hostilidades abrió nuevas y lucrativas oportunidades en el salvamento de chatarra y metal, lo que permitió a Cox abrir nuevos negocios en Sheffield y comprar los intereses de su socio Danks en 1920. En 1921, Cox se había diversificado en el desguace de barcos y abrió un astillero en Queenborough en la Isla de Sheppey , en el estuario del río Támesis . Allí, la empresa se disolvió y vendió una variedad de buques excedentes de la Primera Guerra Mundial, incluidos dos acorazados británicos HMS Erin y HMS Orion y algunos artículos navales ex alemanes, incluido un gran muelle flotante tomado como reparación tras el hundimiento de la flota alemana de alta mar. antes del Armisticio .
Accidentes fatales en los restos del transatlántico White Star Celtic (varado en las rocas Cow and Calf, adyacentes a Roches Point, frente a Cobh , Irlanda en 1929), le quitaron parte del impulso a Cox, ya que respetaba a sus trabajadores y los trataba. respectivamente. En opinión de Cox, el dinero siempre podía sustituirse, pero los buenos hombres no. Como resultado, durante 1932 vendió el negocio de salvamento marítimo de la empresa a Alloa Shipbreaking y se retiró del salvamento marítimo. Cox siguió siendo consultor del Almirantazgo británico en cuestiones de salvamento en aguas profundas y asumió su parte del trabajo en el levantamiento en 1932 del antiguo acorazado HMS Emperor of India , contratado para Alloa Shipbreaking, que el Almirantazgo había utilizado como objetivo. barco y hundido por error.
Previendo las posibilidades de otra guerra en Europa a finales de la década de 1930, Cox amplió el negocio de la chatarra abriendo depósitos en: Bedford ; Birmingham ; Londres ( Brentford , Feltham y Park Royal ); Mánchester ; y Neath ( Gales del Sur ). Durante la Segunda Guerra Mundial llevó a cabo investigaciones y desarrollo de materiales clasificados para el Ministerio de Abastecimiento . La última tarea de salvamento de Cox fue durante la Segunda Guerra Mundial, rescatando el barco Stella , que, después de haber sido bombardeado por la Luftwaffe , se había hundido y bloqueado así el Canal de Navegación de Manchester . Una vez más, Cox y Danks prosperaron cuando terminó la guerra, disponiendo de excedentes militares y salvamentos.
En 1949, Cox vendió la empresa a Metal Industries Group , que ahora era propietario de Alloa Shipbreaking. Aunque el negocio de salvamento nunca llegó a cubrir gastos, especialmente durante el proceso de salvamento de la flota alemana (obtuvo diez mil libras de su bolsillo por la venta de sus participaciones), el negocio de chatarra compensó la pérdida al convertir ganancias considerables, asegurando que cuando se jubilara él y su familia ya no necesitaran trabajar.
A Cox & Danks Ltd le fue bien durante la era posterior a Beeching Axe , a principios de la década de 1960, licitando contratos para desechar excedentes de locomotoras ferroviarias, material rodante y equipos asociados para los Ferrocarriles Británicos . La mayoría de las locomotoras GWR King Class se retiraron a finales de 1962 y diez se asignaron a Cox y Danks para su eliminación. [1] El 1 de abril de 1970, la empresa, que entonces formaba parte del ala Metal Industries de Thorn Electrical Industries , se convirtió en una filial del grupo Six Hundred Metal Holdings, propiedad del grupo "600" de George Cohen . [2]
A falta de trabajo, en 1924 centró su atención en los restos de la Flota de Alta Mar, hundida en sus amarres en el puerto natural de Scapa Flow en Orkney, frente a la costa noreste de Escocia a finales de junio de 1919. Aunque inicialmente fue cancelado por El Almirantazgo británico los consideró insalvables, los recientes aumentos en el precio de la chatarra habían cambiado el valor de los restos del naufragio hasta el punto de que ahora sería rentable levantarlos, basándose únicamente en las estimaciones de Cox sobre la cantidad de blindaje de acero Krupp de alta calidad , antes de teniendo en cuenta el salvamento de no ferrosos.
Haciendo caso omiso de la opinión de los expertos, su inversión inicial fue comprar al Almirantazgo los derechos para rescatar dos cruceros de batalla ( SMS Hindenburg y SMS Seydlitz ) y veintiséis destructores. Los dos barcos pesados eran accesibles desde la superficie; A menudo se confundía a Seydlitz con una isla pequeña, ya que su flanco de babor sobresalía quizás seis metros del agua y el Hindenburg estaba erguido con las cubiertas inundadas. La idea de Cox era elevar el Hindenburg y utilizar su casco de veintiséis mil toneladas como plataforma flotante desde la que permitir el salvamento de los demás barcos. Al final, esto resultó poco práctico, ya que varios intentos de levantar el Hindenburg terminaron en fracaso, debido a la inestabilidad del casco y la probabilidad de que volcara mientras era bombeado, ya que estaba apoyado sobre una roca y no sobre guijarros como se había supuesto al principio.
Tomó su antiguo muelle flotante alemán de reparación, que alguna vez se usó para pruebas de submarinos, y lo seccionó longitudinalmente para salvar el primero de sus destructores, que luego fue limpiado y convertido en un taller flotante. Su equipo estaba compuesto por mano de obra local que apoyaba a un núcleo de buzos contratados y hombres de salvamento capacitados de toda Escocia; Después de un poco de práctica, levantaron un destructor cada cuatro a seis semanas, y el levantamiento más rápido se logró en sólo cuatro días. Alentado por esto, Cox compró los derechos del resto de la flota hundida y procedió a levantar el crucero de batalla SMS Moltke que estaba boca abajo en aguas poco profundas con la quilla en la superficie durante la marea baja. Siguiendo el consejo de los expertos en salvamento italianos que habían levantado un barco al revés desde el fondo del puerto de Taranto , Cox levantó el barco invertido llenándolo de aire. Luego fue aligerado y remolcado a Rosyth en el Firth of Forth para su desguace, ya que Cox vendió el casco a Alloa Shipbreaking Company por su peso en chatarra. Esta técnica básica se utilizaría repetidamente en muchos barcos de la flota. Los buzos descenderían a cada naufragio y realizarían trabajos como cerrar y cerrar las escotillas de los mamparos y fijar parches de placas de acero con respaldo de madera sobre los agujeros. [3] Luego se bombearía aire desde compresores de aire en la superficie. [3] En algunos casos en los que los cascos no podían hacerse lo suficientemente herméticos, se usaban pontones , que también se llenaban con aire, [3] y se hundía lastre junto a los barcos hundidos y luego se aseguraba a ellos para contrarrestarlos. para levantar.
Fue durante esta etapa del proyecto que su emprendimiento sufrió un duro golpe; el precio de la chatarra se desplomó y finalmente se estabilizó en una cuarta parte de su valor anterior. Si bien quedaban ganancias suficientes para asegurar una posibilidad de alcanzar el punto de equilibrio, la flota hundida ya no representaba la cosecha rica en efectivo que alguna vez tuvo. De hecho, el precio de la chatarra permaneció deprimido hasta 1937, mucho después de que Cox se retirara efectivamente del salvamento.
Cox, un hombre de habla sencilla y a menudo franco, era conocido por su temperamento explosivo; sus trabajadores lo respetaban por ser brillante, trabajador y testarudo hasta el punto de la testarudez. No perdonó ni a sus trabajadores ni a sí mismo durante los ocho años que permaneció en Scapa Flow. Mantuvo su negocio a flote gracias al sentido común y el buen juicio, como la recuperación de carbón de los restos del Seydlitz para proporcionar combustible a su maquinaria durante la huelga general de 1926. Esto se equilibró con actos de ego, como la re- hundimiento del Seydlitz después de haber sido izado con éxito temprano, ya que había dispuesto que la prensa estuviera presente el día en que estaba previsto su izado. Considerado un "showman" por sus contemporáneos, Cox estuvo feliz de permitir que reporteros y fotógrafos grabaran algunas de las obras en curso en Lyness en la isla de Hoy , incluidas películas filmadas para noticieros. Algunos de ellos todavía se pueden encontrar en YouTube ; Cox es visible en la mayoría de ellos, una figura activa, incongruentemente vestida con tweeds.
En mayo de 1932, Cox había levantado los cruceros de batalla SMS Moltke , SMS Seydlitz , SMS Von der Tann y SMS Hindenburg ; los acorazados SMS Kaiser y SMS Prinzregent Luitpold , y el crucero ligero SMS Bremse .
Después de presenciar personalmente accidentes fatales en el naufragio del transatlántico White Star Celtic , y accidentes adicionales mientras levantaba el Von der Tann y muertes en el Prinzregent Luitpold , durante 1932 Cox vendió la parte de su negocio de salvamento marítimo a Alloa Shipbreaking y se retiró del sector marítimo. salvar. El Prinzregent Luitpold fue el último barco que levantó en las Orcadas, a pesar de haber comprado los derechos para rescatar el SMS Bayern , hundido en Scapa en 20 brazas.
Cox siguió siendo consultor del Almirantazgo británico en cuestiones de salvamento en aguas profundas y asumió su parte del trabajo en el levantamiento en 1932 del antiguo acorazado HMS Emperor of India , contratado para Alloa Shipbreaking, que el Almirantazgo había utilizado como objetivo. barco y hundido por error.
Con frecuencia se suponía que Cox era un hombre de negocios pobre que no entendía la eficiencia empresarial y admitía no tener experiencia en las dificultades de levantar barcos. Pero también sufrió una asombrosa cantidad de mala suerte durante sus ocho años en Scapa Flow. Los accidentes que se debían tanto a los elementos como a errores humanos habían plagado el proceso de salvamento. Un hombre imaginativo, lo aprendió rápidamente, superando el clima frecuentemente espantoso al que es propensa la zona, que, sumado al hecho de que nunca hay dos ascensores iguales, puede haber disuadido o roto a un hombre menos. La subida y bajada del precio de la chatarra con frecuencia consumía las mejores ganancias durante la larga operación de salvamento. La importante caída del precio de la chatarra durante 1924 no se revirtió realmente hasta 1937, a tiempo para que sus sucesores, Alloa Shipbreaking, capitalizaran su inversión (solo el casco del SMS Friedrich der Grosse estaba valorado en £ 130.000 después del salvamento ese año). A pesar de todo esto, se le consideraba un empleador justo, aunque firme y, sobre todo, popular. Su astillero en Lyness en la isla Orkney de Hoy empleaba a 200 trabajadores en el pico de su negocio, y se destacaba por conceder vacaciones pagadas en tiempos de dificultades financieras.
Después de vender su negocio, Cox pasó el resto de sus días apoyando organizaciones benéficas y dando conferencias sobre salvamento en aguas profundas, incluida la Flota de Alta Mar.
Con mala salud, Ernest Cox murió en 1959 a la edad de setenta y seis años.