El Sunbeam Cossack era un motor aeronáutico británico de 12 cilindros que se utilizó por primera vez en 1916. El Cossack generó una familia de motores a partir de Sunbeam . [1]
Mientras la Primera Guerra Mundial se desarrollaba entre 1914 y 1915, el Almirantazgo exigía motores con más potencia para sus aviones actuales y futuros. El problema quedó ejemplificado por los hidroaviones Short Tipo 184 de la RNAS , propulsados por motores Sunbeam Mohawk , que apenas podían levantar el torpedo estándar lanzado desde el aire con una tripulación reducida a dos y un mínimo de combustible. El Almirantazgo exigió un motor con una potencia básica de al menos 300 hp (224 kW). Las respuestas vinieron de Rolls-Royce con el Rolls-Royce Eagle y Sunbeam con el Sunbeam Cossack. [1]
Louis Coatalen diseñó el Cossack como un árbol de levas en cabeza doble V-12 de 60 °, con cuatro válvulas por cilindro, un diámetro de 110 mm (4 pulgadas) y una carrera de 130 mm (5 pulgadas). La potencia del Cossack era de 310 hp (231 kW) a 2000 rpm, con un peso en funcionamiento de 1372,5 lb (623 kg), impulsando una hélice de gran diámetro a través de un engranaje reductor 2:1. La construcción del Cossack era principalmente de aleación de aluminio con bloques de cilindros de hierro fundido y culatas integrales en grupos de tres. [1]
Se realizaron grandes pedidos para el Cossack, pero las entregas fueron muy lentas, con sólo once motores, en gran parte construidos a mano, entregados entre marzo de 1916 y septiembre de 1916. El final de la producción de Sunbeam Gurkha en octubre de 1916 liberó recursos de la fábrica para permitir hasta treinta motores. un mes para ser entregado hasta que terminó la producción cosaca en diciembre de 1917 después de 350 entregas. [1]
El desarrollo del motor básico produjo el Sunbeam Cossack II con cuatro magnetos, para contrarrestar la falta de confiabilidad de los magnetos británicos contemporáneos, y un motor de arranque manual o de aire comprimido, con una potencia de 320 hp (239 kW). [1]
Al final de la Primera Guerra Mundial, las aspiraciones de dirigibles de Gran Bretaña se vieron impulsadas por el pedido del R36 , R37 y R38 . Las tres aeronaves estaban propulsadas por una variedad de motores, incluido el Sunbeam Cossack III, un derivado del Cossack con volante, arrancador manual o neumático, controles del motor y magnetos montados directamente en el motor para acceso de los mecánicos del motor. El Cossack 3 fue diseñado con un escape refrigerado por agua y un regulador de velocidad. El árbol de levas en cabeza estaba impulsado por engranajes desde el cigüeñal. [2] Sólo se construyeron 14 Cossack III debido a la cancelación de los dirigibles británicos de la posguerra. [1]
De manera similar a otras familias de motores diseñadas por Coatalen, el Cossack generó un derivado de seis cilindros en línea en el Amazonas, en efecto medio Cossack, conservando el diámetro/carrera de 110 x 160 mm, el árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas de asiento por cilindro y el cilindro de hierro fundido. bloques en grupos de tres. Una potencia de 160 hp (119 kW) de 9,2 L (561 pulgadas cúbicas) para un peso en funcionamiento de 747 lb (339 kg) condujo a una alta relación potencia-peso. A pesar de su alto rendimiento, el Amazon fue poco utilizado en Gran Bretaña, siendo sólo posible su uso a bordo de dirigibles costeros y algunos suministrados al Servicio Aéreo Imperial Ruso . La producción de Amazon ascendió a 77 de un pedido de 100, de los cuales 23 fueron cancelados. Se produjo una versión del Amazon para uso no aeronáutico como Sunbeam Amazon II , equipado con arrancadores manuales y/o de aire comprimido y un sistema de encendido por magneto único. [1]
Las vías de desarrollo preferidas por Coatalen incluyeron el aumento del diámetro interior y los bloques de cilindros de aleación de aluminio. Los bloques de cilindros de aleación de aluminio y el diámetro aumentaron a 122 mm (5 pulgadas), la capacidad aumentó a 11,23 L (685 pulgadas cúbicas) para producir el Sunbeam Saracen de seis cilindros en línea. Entrega 200 hp (149 kW) a 2000 rpm, impulsando una hélice a través de un engranaje reductor 2:1. Cuando se presentó al Comité de Motores de Combustión Interna del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, el Saracen enfrentó una dura competencia del Beardmore 160 hp y el Hispano-Suiza 8 y no atrajo ningún pedido. Sólo se construyeron prototipos del sarraceno. [1]
Para extraer más potencia del linaje cosaco, Coatalen diseñó una versión W-18 conocida como Sunbeam Viking . Este motor utilizaba bloques cosacos en disposición W con 60 ° entre bancos con una capacidad de 33,6 L (2050 pulgadas cúbicas) que daban 450 hp (336 kW) a una velocidad de hélice de 900 rpm. Se recibieron pedidos de 50 motores, destinados a propulsar el gran avión AD Seaplane Type 1000 , pero la mayoría de los nueve motores producidos se instalaron en embarcaciones a motor y los 41 restantes se cancelaron. [1]
El último lanzamiento de la familia cosaca fue el Sunbeam Matabele , que conservaba los bloques de aleación de aluminio y el diámetro interior de 122 mm (5 pulgadas) del Saracen. El V-12 Matabele entregaba 420 hp (313 kW) a 2000 rpm a través de un engranaje reductor de 1,63:1. desde 9,2 L (561 pulgadas cúbicas). Desarrollado en dos versiones, el Sunbeam Matabele I , para uso en aviación, estaba equipado con cuatro magnetos para proporcionar redundancia para el sistema de encendido dual, mientras que el Sunbeam Matabele II solo estaba equipado con dos magnetos que suministraban un sistema de encendido único para uso no aeronáutico. Utilizado principalmente en los bombarderos Airco DH.4 , el Matabele también encontró popularidad como motor de barco a motor y motor de automóvil con récord de velocidad. No se construyó ningún Matabeles durante la Primera Guerra Mundial, pero después de la guerra se construyeron prototipos y al menos ocho motores de producción para diversas aplicaciones. [1]
El motor Matabele es mejor conocido hoy en día por impulsar el automóvil récord de velocidad en tierra Sunbeam de 1000 hp , el primer automóvil que superó las 200 mph. [1]
Después de conseguir el récord de velocidad en tierra a 152,33 mph (245 km/h) con el Sunbeam Tiger , Segrave se dio cuenta de que su pequeño y ligero coche de carreras sería inadecuado para ostentar el récord contra los leviatanes con motor aeronáutico que ahora aparecen en la competición. El equipo de STD Motors carecía de fondos y era muy poco posible realizar nuevos desarrollos. [1]
Se encontraron un par de motores Matabele en la fábrica de Sunbeam en Wolverhampton , anteriormente del desafortunado barco a motor Maple Leaf VII . Como se informa que el Sunbeam 1000 HP tiene 4 magnetos por motor, [3] estos parecerían ser motores Matabele I, en lugar de Matabele II. [4]
El 29 de marzo de 1927, el Sunbeam se convirtió en el primer automóvil en superar las 200 mph. Aunque se anunció ruidosamente como el Sunbeam de "1000 HP", la potencia real rondaba los 900 bhp. [1]
La instalación de estos motores fue algo poco ortodoxa, debido a los fondos limitados para nuevos trabajos. El motor trasero se puso en marcha primero mediante aire comprimido , luego el motor delantero se puso en marcha mediante un embrague de fricción mecánico . Una vez sincronizados, se unieron con un embrague de garras para intentar batir el récord. La última carrera del coche fue en un circuito de demostración en Brooklands , funcionando a baja velocidad con un solo motor, con el embrague de garras desconectado. [1]
Datos de Sunbeam Aero-Engines [1]
Motores comparables
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