Punta Colonet (Chuwílo Ksaay ( arroyo seco ) en lengua kiliwa ) es una localidad situada en el municipio de Ensenada , Baja California , México . Ubicada a 115 km (71 mi) al sur de la ciudad de Ensenada, la comunidad se encuentra en una región agrícolamente productiva de Baja California impulsada por su ubicación a lo largo de la Carretera Federal Mexicana 1 y la proximidad a los mercados agrícolas de los Estados Unidos .
Se dice que el promontorio, la ciudad cercana y la bahía adyacente deben su nombre al capitán James Colnett , un capitán de barco británico que exploró esta sección de la costa del Pacífico a fines del siglo XVIII. La región ha experimentado un crecimiento tremendo en los últimos cinco años [ cita requerida ] .
Punta Colonet se encuentra a lo largo de la orilla sureste del Arroyo Colonet. Las comunidades de Ejido México (también conocido como Ejido Punta Colonet ) y Ejido 27 de Enero se encuentran frente al Arroyo Colonet desde Punta Colonet. La población era de 3,278 en el Censo de 2010 para Ejido Colonet , con 27 de Enero hogar de 474 personas, teniendo en conjunto una población de 3,752 en 2010. [1]
La ciudad de Punta Colonet se encuentra a unos 15 km (9,3 mi) al noreste de Punta Colonet, un gran promontorio cubierto de suaves colinas y matorrales xerófilos. El extremo suroeste del promontorio define la extensión sur de la Bahía del Sur de California , que se extiende 545 km (339 mi) al noroeste hasta Point Conception en California .
Durante la Prohibición , el contrabandista de ron canadiense Malahat supuestamente ancló frente al cabo Colnett como barco nodriza, proporcionando licor que se contrabandeaba hacia el norte, hasta San Diego . [2]
Existe una propuesta para convertir la bahía ( Bahía Colonet ) cerca de Punta Colonet, una ensenada desolada y escasamente habitada, en un megapuerto de contenedores de aguas profundas de miles de millones de dólares capaz de manejar buques de próxima generación. [3] [4] El megapuerto cubrirá 3.000 hectáreas, lo que equivale a más de 7.000 acres, lo que lo hace tan grande como los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach juntos. El centro marítimo multimodal proyectado convertiría a Punta Colonet en el puerto más grande de México y el tercero más grande del mundo, después de Singapur y Hong Kong. [5] El proyecto requerirá una nueva planta de energía y una planta de desalinización. El puerto también requerirá una línea ferroviaria de más de 300 kilómetros (190 millas) desde el puerto para llegar a la frontera de los Estados Unidos y una instalación intermodal.
El 17 de agosto de 2009, el Secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Juan Molinar Horcasitas, anunció que el proyecto seguiría adelante y que pronto se emitiría un nuevo cronograma. El 8 de octubre de 2009, el Secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Juan Francisco Molinar Horcasitas, dijo que el proyecto comenzaría con un plan reducido a corto plazo para manejar un millón de contenedores (TEU) por año, una cifra "viable a la luz de la disminución del tráfico de barcos en el Pacífico". Esta cifra es inferior a la meta original de 2 millones al año. También dijo que se aceptarán ofertas de entre 1 y 3 mil millones de dólares y reiteró que se espera que cuatro grupos de empresas presenten ofertas de construcción y operación.
El 14 de diciembre de 2009, después de dos años de obras y una inversión de un millón de dólares, el gobierno mexicano emitió los planes de desarrollo urbano y portuario para el futuro megapuerto de Punta Colonet. De la población actual de 9.000 habitantes, Punta Colonet pasará a tener 48.000 en cinco años y 230.000 en 2040, según el documento de planeación emitido por el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población y el Instituto de Planeación de la Ciudad de Ensenada.
En 2022, [actualizar]el puerto aún no se había construido. [6]
Si el puerto no se construye, los contenedores podrían tener que ser enviados en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán , donde actualmente se está ampliando para aumentar los volúmenes, debido a la congestión en los puertos de Los Ángeles , Long Beach y Oakland , que está aún más lejos, a menos que los planes de expansión en los puertos estadounidenses sean lo suficientemente agresivos.
Lázaro Cárdenas se utiliza ahora en pequeña escala como puerta de entrada de envío a ciudades del interior de Estados Unidos como Chicago , Kansas City y Houston (Houston, TX, no es una ciudad del interior; es una ciudad portuaria conectada al Golfo de México), ya que está más cerca del corazón del continente que Los Ángeles. Puerto Colonet, por otro lado, estaría más cerca de Arizona , Nevada y otros estados montañosos de rápido crecimiento y podría servir como una circunvalación a la congestionada región de Los Ángeles con una distancia comparable a esos mercados, y estaría más de mil kilómetros más cerca que el puerto de Lázaro. Actualmente, los barcos a menudo tienen que esperar una semana para descargar en la región de Los Ángeles, y la congestión de camiones grandes es un gran problema en la Interestatal 710 y otras carreteras de conexión en la Cuenca de Los Ángeles. La situación actual también causa un problema incluso para las empresas de Los Ángeles, ya que sus cargas en los barcos se descargan por hora de llegada, no por proximidad al destino.
El puerto de Guaymas , que ya cuenta con una conexión ferroviaria y una carretera de cuatro carriles con el interior y los Estados Unidos, también busca aumentar su tráfico de contenedores y carga a granel, pero un mayor desarrollo de Guaymas no impedirá la expansión en Lázaro Cárdenas o Punta Colonet.
De esta manera, los puertos y los empleos podrían mantenerse en Estados Unidos, pero a un costo general mucho más alto, dado que gran parte de la infraestructura de California ya está al límite de su capacidad.
También se espera que el megapuerto sea un impulso para la economía regional de Baja California , ya que generará varios cientos de miles de empleos directos o indirectos. Será necesario construir una ciudad cercana y modernizar las carreteras y los ferrocarriles, lo que generará un enorme potencial de crecimiento económico.
Una empresa de Los Ángeles, que representaba a empresas chinas y coreanas, estaba presionando al gobierno mexicano para que le otorgara permiso para construir el puerto multimillonario en la zona agrícola de Punta Colonet, 150 millas (240 km) al sur de Tijuana , para manejar entre 1,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) y 6 millones de TEU de carga. Un lobby de derechos minerales tenía un plan diferente para desarrollar el área como un área minera marina. Sin embargo, el lobby de derechos minerales fue ignorado por el gobierno federal mexicano, y el puerto fue planeado para licitación y obtuvo el respaldo del ex presidente Vicente Fox del PAN . También hay otra empresa minera mexicana con respaldo canadiense que tiene derechos sobre un depósito interior de ilmenita y magnetita cercano.
Los puertos del área de Los Ángeles también apoyaron en general el plan como una medida para aliviar la congestión. Cuando los puertos de Los Ángeles y Long Beach se congestionan, los envíos que llegan a la ciudad no tienen preferencia en la programación de la descarga sobre los que se realizan más al interior. Las empresas ubicadas en Los Ángeles esperaron hasta una semana a que un barco que ya estaba en alta mar a la vista de California con su carga descargara.
Ernesto Ruffo Appel , ex gobernador panista de Baja California y ex zar fronterizo de México, y el empresario de Ensenada Roberto Curiel Amaya se unieron para presentar una oferta por el proyecto. En ese momento, afirmaron que había inversionistas de Asia y Europa comprometidos con Punta Colonet, pero se negaron a revelar la identidad de sus inversionistas.
Su plan es construir 18 muelles en el puerto capaces de procesar 850.000 TEU de carga en contenedores anualmente. El consorcio también planeó combinar el proyecto con un aeropuerto de carga aérea al norte de Ensenada. Se informó que en lugar de construir una línea ferroviaria de 290 kilómetros a través de la península de Baja California hasta la capital del estado, Mexicali , y luego conectarla con Yuma, Arizona , como preveía el plan federal, el extinto consorcio de HPH /UP aparentemente habría construido una línea hasta Ciudad Juárez en el estado de Chihuahua , donde ya existen cruces ferroviarios hacia los Estados Unidos. Pero ciertamente cualquier línea ferroviaria de ese tipo necesariamente pasaría por o cerca de Mexicali, la ciudad capital del estado de Baja California, para cualquier conexión con el sistema ferroviario transcontinental de los EE. UU. [7]
Un ambientalista estadounidense dijo sobre el proyecto: “Este es otro ejemplo de exportación de los sucios problemas ambientales de California a la prístina costa de Baja California. Este es uno de los últimos lugares donde podemos preservar la belleza que una vez fue toda la costa oeste”.
Los promotores argumentan que tiene sentido ubicar un gran megapuerto y una instalación ferroviaria intermodal de carga en una zona menos poblada como Punta Colonet. Es necesario implementar salvaguardas ambientales adecuadas según las regulaciones del TLCAN. [8] Entre las inversiones ambientales requeridas en los puertos de Los Ángeles se encuentran camiones diésel con un contenido de azufre ultrabajo que contaminan un 80% menos, además de electricidad en el puerto para que los barcos que esperan no tengan que quemar combustible . Se decía que estas cosas no eran necesarias en México, pero México de hecho tiene salvaguardas ambientales que ahora se aplican. Los ambientalistas también están preocupados por la contaminación causada por la operación portuaria de barcos, camiones y locomotoras y la descarga de aguas residuales, pintura tóxica y especies invasoras que descargan los barcos en el puerto. Estas preocupaciones son reales. Aunque estas son verdades reales, en este momento se están realizando muchos cambios por parte de muchas compañías de transporte, como el ferrocarril Union Pacific , que está construyendo una solución de 90 millones de dólares al problema de la contaminación de Long Beach/Los Ángeles como un puerto interior donde la industria del transporte por carretera tendrá un acceso reducido al movimiento directo de contenedores en el puerto, a menos que deseen que se le cobre al cliente una tarifa por la recogida o entrega del contenedor en el puerto donde el tren está exento del cargo. [9] [10]
Aunque se anunció el desarrollo del puerto y se celebraron muchas reuniones con numerosos ejecutivos de empresas nacionales y extranjeras, los ejidos cercanos , o pequeñas comunidades agrícolas de propiedad comunal, que poseen las tierras costeras sobre las que se construirá el puerto, nunca fueron contactados. Después de unirse con un gran propietario, esos pequeños propietarios obtuvieron acceso a los procesos políticos y de planificación para que sus preocupaciones pudieran ser escuchadas y representadas por el gobierno federal. En este momento, el grupo de pequeños propietarios de tierras tiene la mayor voz y voto sobre cómo se utilizará la tierra en relación con las necesidades de los propietarios de tierras representados por Jesús Lara. El Sr. Lara tiene vínculos familiares en esta área durante décadas y es un hombre de negocios del sur de California con vínculos con la industria del transporte por carretera, con un punto de vista muy congruente con los terratenientes de la zona. [11]
Además, algunos ciudadanos estadounidenses están preocupados por la pérdida de puestos de trabajo en favor de la mano de obra mexicana, que es más barata. En los casos en que los sindicatos no tienen un bastión para dirigir a los empleados, las condiciones y los límites que se les imponen a los empleadores pueden ser la clave para el éxito de este proyecto en relación con las operaciones portuarias con sede en California. Una nueva visión de la mano de obra mexicana puede ser evidente en Punta Colonet. [12]
Antes de que se iniciara el proyecto portuario, la Secretaría de Economía federal otorgó una concesión de operación al Grupo Minero Lobos, para permitir la extracción de titanio y otros metales del fondo marino en la mayor parte de la bahía. La concesión cubre 30.000 hectáreas - 45 kilómetros de costa y cinco kilómetros mar adentro, incluidas las 3.000 hectáreas designadas para convertirse en Puerto Colonet. El Grupo Minero Lobos cree que la concesión minera les otorga automáticamente la concesión para el nuevo puerto. El gobierno federal mexicano se opone a esto porque el puerto perdería su competitividad. [13] [14] [15]
En la próxima década, este puerto podría convertirse en la mayor inversión jamás realizada en México. Es probable que el proyecto siga adelante a pesar de la situación legal y de la retirada de HPH y UP. El proyecto minero también necesitará del puerto. Los dos proyectos deberían poder trabajar juntos y prosperar. [16]
El cercano Observatorio Astronómico Nacional en la Sierra de San Pedro Mártir , que ya es uno de los mejores sitios de observación del mundo, ya se está viendo afectado por las emisiones de luz de ciudades tan lejanas como Tijuana. Los requerimientos de luz de un puerto tan grande como el propuesto Punta Colonet traerían aún más contaminación lumínica a la zona y básicamente arruinarían el observatorio.
La empresa china Hutchison Whampoa, que había propuesto construir Puerto Colonet, es propiedad del multimillonario chino Li Ka-Shing , cuya empresa controla 35 puertos importantes del mundo, incluidos los cuatro puertos más importantes de México. Existía la preocupación por la propiedad casi monopólica de los puertos norteamericanos en caso de un conflicto con China. [17]
