La concesión de Chester , aprobada por el congreso de la recién fundada República de Turquía el 10 de abril de 1923, [ cita requerida ] habría permitido a Estados Unidos desarrollar el petróleo y los ferrocarriles. El Senado de Estados Unidos se negó a ratificar el tratado y, en consecuencia, Turquía anuló la concesión. [1]
Fue un contrato de gran importancia y marcó la primera entrada de capital estadounidense a gran escala en Oriente Próximo . El mismo tipo de acuerdo ( el ferrocarril de Bagdad ) fue una de las principales causas de la ansiedad que llevó al Imperio Otomano a la Primera Guerra Mundial . Alemania había obtenido concesiones del Imperio Otomano que permitían a las empresas alemanas construir ferrocarriles .
La corporación estadounidense tendría los derechos sobre todos los recursos minerales , incluidos los yacimientos petrolíferos , que se encontraran dentro de una zona de 20 kilómetros a cada lado de las líneas ferroviarias, así como el privilegio de llevar a cabo actividades subsidiarias como el tendido de oleoductos , la utilización de la energía hidráulica para la construcción y la construcción de instalaciones portuarias y terminales en el Mar Negro y el Golfo de Alexandretta . La corporación podría utilizar los recursos de las tierras públicas, incluidos los areneros , las graveras , las canteras y la madera , sin compensación y se le concedió la exención de impuestos . El contraalmirante retirado Colby Mitchell Chester dirigió el sindicato estadounidense , por lo que se empleó el nombre de concesión Chester , aunque el nombre oficial del sindicato era Ottoman-American Development Company. [2]
A pesar del deseo del gobierno turco de liberarse de la influencia económica extranjera (que había causado a sus predecesores otomanos una gran pérdida de autonomía), la concesión fue aprobada porque garantizaría el apoyo de Estados Unidos en el Tratado de Lausana , donde se estaban llevando a cabo negociaciones sobre la relación entre el nuevo estado turco y las potencias europeas. [3] También un factor fue la necesidad pragmática del gobierno turco de desarrollarse, que abrumó los temores del imperialismo. La concesión del ferrocarril se aplicó a una extensión del antiguo ferrocarril de Anatolia desde Angora (ahora Ankara ) a Sivas , con un ramal al puerto de Samsun en el Mar Negro; una línea de Sivas a Erzurum y de allí a las fronteras persa y rusa , con ramales a los puertos del Mar Negro de Tirebolu y Trebisonda (ahora Trabzon ); una línea de Ulukışla en el ferrocarril de Bagdad a Sivas vía Kayseri ; un ferrocarril de Sivas a Harput y de allí a Mosul con ramales a Bitlis y Van ; y un ferrocarril desde Harput hasta Yumurtalık , un puerto en el golfo de Iskenderun .
Se estimó que se necesitarían 300.000.000 de dólares para llevar adelante el plan. El acuerdo fracasó en parte debido a problemas de financiación por parte de los EE. UU. y en parte porque exigía el desarrollo del ferrocarril en la provincia de Basora , que no estaba bajo control turco (Basora pasó a formar parte del mandato británico), [4] y la Compañía Turca de Petróleo controlada por los británicos . El Ministerio de Asuntos Exteriores francés, en nombre de los nacionales con cuyas reclamaciones entraba en conflicto la concesión de Chester, envió una nota al gobierno de Angora en la que caracterizaba todo el procedimiento como deliberadamente hostil. [2] En 1923, la Asamblea de Angora declaró abruptamente que la concesión había caducado, debido a que los concesionarios no habían cumplido en el tiempo asignado ciertas condiciones de la concesión; pero Kenneth Edgar Clayton-Kennedy, como representante del sindicato, fue a Angora en persona y, según se informó en 1924, logró reabrir la cuestión. [5]
Los funcionarios turcos utilizaron la concesión para reparar la imagen negativa de Turquía derivada del reciente genocidio armenio . En 1922, Chester publicó un artículo en el que sostenía que los cristianos de Anatolia no habían sido asesinados. [6]