El Departamento de Transporte de Indiana ( INDOT ) es una agencia gubernamental del estado estadounidense de Indiana encargada de mantener y regular el transporte y la infraestructura relacionada con el transporte, como aeropuertos estatales, carreteras estatales y canales o ferrocarriles estatales.
La "red de carreteras" de Indiana comenzó como una serie de caminos de tierra que los colonos crearon para los viajes locales. La mayoría de las veces, estos caminos no se interconectaban, lo que dificultaba el viaje en el mejor de los casos.
El primer paso legislativo de Indiana hacia el establecimiento de una comisión estatal de carreteras que cumpliera con los requisitos para las subvenciones federales para carreteras se dio el 7 de marzo de 1917. Pero, aparte de abrir un nuevo camino, la recién organizada Comisión Estatal de Carreteras logró poco de naturaleza práctica, porque la constitucionalidad de la ley que creó la comisión fue impugnada ante los tribunales. [1]
Cuando la Ley de Carreteras de 1917 fue declarada constitucional por la Corte Suprema de Indiana (10 de enero de 1919) y se denegó una nueva audiencia (22 de abril de 1919), la Legislatura del Estado había derogado la Ley original de 1917 y la reemplazó por otra que se convirtió en ley del 10 de marzo de 1919. [2]
La Ley de 1919 disponía que todos los equipos y propiedades pertenecientes a la Comisión de Carreteras de 1917 debían transferirse a una nueva Comisión Estatal de Carreteras. Así, para todos los efectos prácticos, el funcionamiento efectivo y continuo del actual Sistema de Carreteras del Estado comenzó con la Comisión de Carreteras del Estado, que fue creada por la Ley de 1919. Sin embargo, al 30 de septiembre de 1917, la Comisión de 1917 había designado un total de 898,6 millas de "carreteras principales del mercado" como "carreteras estatales". Según lo prescrito por la ley, estas debían ser carreteras principales, generalmente conectadas pero sin carreteras separadas.
La Comisión Estatal de Carreteras reconstituida, creada por la Ley de 1919, estaba formada por cuatro miembros, que operaban como un organismo bipartidista a tiempo parcial y empleaban a un "Director" de tiempo completo para llevar a cabo las políticas formuladas por la comisión. La Ley de 1919 también estableció las principales divisiones de Construcción, Mantenimiento y Auditoría, y estableció calificaciones profesionales para cada uno de estos jefes de división.
Este patrón organizativo de la Comisión Estatal de Carreteras continuó sin cambios sustanciales hasta que la Legislatura Estatal de 1933 cambió la comisión a un organismo de tres miembros a tiempo completo; un miembro de la Comisión que actúa como presidente y jefe administrativo de operaciones. Luego, nuevamente en 1941, la comisión se convirtió en un organismo bipartidista de cuatro miembros, que prestaba servicios a tiempo completo; con un miembro designado como presidente y jefe administrativo de operaciones. (Este es el patrón organizativo de la Comisión que todavía está vigente al 30 de junio de 1948.)
La Ley de 1919 otorgó amplios poderes a la Comisión Estatal de Carreteras, incluida la autoridad para dictar las normas y reglamentos "que sean necesarios a su juicio para llevar a cabo las disposiciones de esta ley o para preservar las carreteras mientras están en construcción y proteger de daños a los pasajeros". viajando en él, que no sea incompatible con esta ley y las leyes del estado".
Una de las disposiciones importantes de la Ley de 1919 fue que la Comisión Estatal de Carreteras "procederá lo antes posible a trazar un sistema de carreteras estatales que llegue a todas y cada una de las sedes de condado del estado y a todas y cada una de las ciudades o pueblos de más de 5.000 habitantes ‑‑‑‑‑‑‑." Las cabeceras de condado y las ciudades de más de 5.000 habitantes también debían conectarse con las "autopistas troncales mejoradas" de los estados vecinos, de modo que las carreteras de otros estados y las carreteras de conexión de Indiana quedarían conectadas como "autopistas mejoradas continuas". Todas las carreteras de Indiana designadas previamente como "carreteras principales del mercado" según la Ley de 1917 se convirtieron en "carreteras estatales" según la Ley de 1919.
Después de que la Comisión Estatal de Carreteras y el Gobernador aprobaran las carreteras del nuevo Sistema Estatal de Carreteras, se las conocería como "carreteras estatales" y serían "construidas, reconstruidas, reparadas y mantenidas por la Comisión Estatal de Carreteras fuera del fondos estatales para carreteras." Se requirió que la comisión se hiciera cargo de un kilometraje suficiente de carreteras antes del 1 de abril de 1920 para llegar a todas las cabeceras de condado.
En su informe anual para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1920, la selección del Sistema de Carreteras Estatales había sido suficientemente completada y aprobada por el Gobernador para cumplir con la sección de la ley que requería una conexión de carreteras estatales con cada asiento de condado. El kilometraje total del sistema vial aprobado fue de aproximadamente 3,191 millas, sin incluir las vías al interior de los pueblos incorporados. En esta etapa, el Sistema de Carreteras del Estado comprendía alrededor del 5 por ciento de todo el kilometraje de carreteras del estado.
La siguiente tabla muestra los tipos de superficie del Sistema de Carreteras Estatales de 1920 y el kilometraje aproximado de varios tipos:
Pavimento de superficie dura 138
Macadán bituminoso y acuoso 897
Grava 1.892
Tierra (incluida la nueva ubicación) 264
Total (fuera de localidades incorporadas) 3.191
A partir de este kilometraje, en 1920, el sistema de carreteras estatales se mejoró y aumentó el kilometraje, como lo indica el gráfico que muestra las millas mantenidas desde 1920 hasta 1948. A medida que hubo más dinero disponible, se pavimentaron más caminos; y el kilometraje adicional de la carretera se asumió para mantenimiento. Esto alivió a las autoridades del condado y del municipio del gasto de mantenimiento de muchas de las carreteras por las que circula el tráfico de vehículos de motor en rápido desarrollo.
La Ley de 1933 disponía que todas las carreteras designadas como carreteras estatales según la Ley JL919 debían conservar su estatus según la nueva ley. La Ley de 1933, con una enmienda de algunas secciones en 1935, también otorgó autoridad a la nueva Comisión Estatal de Carreteras para seleccionar y designar carreteras adicionales. La enmienda de 1935 incluía la disposición de que, como condición para la incorporación de cualquier carretera al Sistema Estatal de Carreteras, la Comisión Estatal de Carreteras puede exigir a la junta de comisionados del condado o condados en los que dicha carretera esté situada que pague el costo. del derecho de vía para el mismo o la porción del mismo que la Comisión Estatal de Carreteras considere equitativa. Sigue siendo política de la Comisión Estatal de Carreteras exigir a los condados que proporcionen el derecho de paso necesario antes de que una nueva carretera entre en el Sistema Estatal de Carreteras.
En virtud de una ley de la Legislatura estatal de 1937, se autorizó a la Comisión Estatal de Carreteras, según hubiera fondos disponibles para ese fin, a aumentar el kilometraje del Sistema Estatal de Carreteras, pero no más allá de un máximo de 12,000 millas antes del 1 de julio de 1939.
Sin embargo, esta misma ley disponía que una carretera del condado no debería agregarse al Sistema de Carreteras Estatales a menos que tuviera un tráfico diario promedio de al menos 200 vehículos o fuera un vínculo de conexión deseable entre carreteras estatales. Esta Ley de 1937 también dispuso que la Comisión de Carreteras debería agregar al Sistema de Carreteras del Estado cualquier carretera del condado que tenga un tráfico diario promedio de 400 o más vehículos si dicha carretera fuera, en opinión de la comisión, una adición deseable al Sistema de Carreteras del Estado.
Cuando los automóviles aparecieron en escena a finales del siglo XIX y principios del XX, la gente quería mejores carreteras para viajar. Este interés era nacional, lo que llevó al Congreso de Estados Unidos a ofrecer dinero a cualquier estado que mejorara sus carreteras. Indiana aceptó su oferta del Congreso y creó la Comisión de Carreteras del Estado de Indiana (ISHC) en 1919. La tarea de esta comisión era crear una red de carreteras que conectara cada sede de condado y cada ciudad con una población de más de 5.000 habitantes.
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 estableció lo que hoy se conoce como el Sistema de Carreteras Interestatales y marcó el comienzo del mayor proyecto de obras públicas en la historia de Estados Unidos. La ley también estableció el Fondo Fiduciario Federal de Carreteras, lo que marcó la primera vez que los ingresos fiscales de los vehículos de motor y los gastos de carreteras se vincularon a nivel nacional. La intención de la legislación era lograr que el programa de carreteras se autofinanciara mediante la imposición de tarifas a los usuarios.
Se inició un programa nacional de seguridad vial con la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1966. El programa estableció estándares de seguridad para vehículos de motor y autorizó subvenciones paralelas para llevar a cabo actividades de seguridad.
La Comisión Estatal de Carreteras sirvió bien a los Hoosiers hasta 1981, cuando se convirtió en el Departamento de Carreteras de Indiana (IDOH). El Departamento de Carreteras de Indiana también incluía la Oficina de Seguridad Vial, la Comisión de Carreteras de Peaje y la Comisión de Puentes de Peaje. [3]
El 1 de julio de 1989, el Departamento de Carreteras experimentó otro cambio, combinando el Departamento de Carreteras y la Oficina de Planificación del Transporte para convertirse en la agencia tal como la conocemos hoy: el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT). [4]
En 1997, el gobernador Frank O'Bannon y la Asamblea General de Indiana iniciaron el Programa Crossroads 2000. [5] Este programa invirtió $813 millones en nuevos proyectos de construcción de carreteras en todo Indiana.
A finales de 2005, el gobernador Mitch Daniels lanzó un agresivo plan de transporte de 10 años y 10 mil millones de dólares, conocido como "Major Moves", para mejorar y ampliar significativamente la infraestructura de carreteras de Indiana. Se comprometió un total de $2.6 mil millones para Major Moves provenientes del arrendamiento a largo plazo de Indiana Toll Road.
Además del fondo del plan Major Moves, INDOT se benefició de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 (ARRA). Se han aplicado aproximadamente $71 millones de fondos ARRA a la nueva construcción de Major Moves, lo que ha permitido acelerar y ajustar los proyectos de Major Moves. Finalmente, no se ha incurrido en deuda adicional ni aumento de impuestos para completar los proyectos de Major Moves. [6]
Fuentes: Archivos Estatales, Oficina de Planificación de Transporte del INDOT, Biblioteca Estatal de Indiana y Junta de Cuentas del Estado
INDOT está dividido en seis distritos a efectos administrativos: [7]