La estación de tren de Clowne South es una antigua estación de tren en Clowne , Derbyshire , Inglaterra.
La estación fue inaugurada por el Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este en su ramal de Beighton en marzo de 1897 con el nombre de "Clown". Se cerró al tráfico regular de pasajeros en septiembre de 1939 [3], aunque las excursiones de fin de semana de verano continuaron hasta 1964. [4] Al menos una buena fotografía de un tren de este tipo para Skegness aparece impresa. [5]
Si bien el edificio de la estación sobre las vías era único en LD&ECR, la Casa del Jefe de Estación tenía el estilo arquitectónico distintivo de la compañía.
La estación estaba cerca de la estación Clowne y Barlborough del Midland Railway (MR), que estaba a unos 40 metros al norte en una vía paralela. [6] [7] Tanto la línea MR a través de la estación Clowne y Barlborough como la línea LD&ECR a través de Clowne South continuaron hacia el oeste bajo puentes de carretera adyacentes y luego a través de cortes profundos, que corrían paralelos durante varios cientos de metros. La línea MR luego bajó y la LD&ECR subió, lo que le permitió girar al noroeste y cruzar la línea Midland cerca del ramal a Barlborough Colliery. Después de esto, descendió abruptamente al valle de Rother a través del túnel Spinkhill. La línea a través de Clowne South se cerró a todo el tráfico el 9 de enero de 1967 cuando se abrió una nueva conexión a lo que ahora es la línea Robin Hood al sur de Creswell. [8] Esto también permitió que la línea se cortara cerca de Barlborough en conexión con la extensión norte de la autopista M1 . Posteriormente, se levantaron todas las vías a través de la estación. Este cambio se muestra en los diagramas de ruta asociados con el artículo de Beighton Branch .
La sala de reservas de Clowne South era amplia y se encontraba en la parte superior del puente que unía las dos vías, [9] con rampas que bajaban a los dos andenes. La estación tenía un gran almacén de mercancías.
Las dos líneas en Clowne tenían apartaderos que estaban interconectados, pero la conexión no se utilizaba para trenes directos.
Nunca hubo un servicio dominical desde Clowne South.
Los servicios comenzaron con cierta dificultad. El 8 de marzo de 1897, los servicios comenzaron hacia el sur hasta Langwith Junction (más tarde rebautizada como Shirebrook North ). La estación de Creswell y Welbeck aún no estaba abierta, ni tampoco las vías hacia el norte. La línea se extendió hasta Spinkhill ("Spink Hill" en términos de LD&ECR) y Upperthorpe y Killamarsh el 1 de octubre de 1898. Las líneas que iban al norte de Killamarsh hasta Sheffield (más tarde rebautizada como "Sheffield Midland") finalmente se abrieron el 30 de mayo de 1900, lo que permitió el servicio de parada principal que continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [10]
En 1922, el servicio se había estabilizado en tres trenes al día, con paradas en todas las estaciones desde Sheffield (más tarde Sheffield Midland) hasta Mansfield vía Catcliffe, Clowne South, Langwith Junction y Shirebrook (más tarde rebautizada como Shirebrook West, ahora simplemente "Shirebrook" en la línea Robin Hood ). Había un tren adicional en dirección sur a última hora de la tarde los sábados y un tren adicional en dirección norte a primera hora de la tarde para combinar. También había un tren en la tarde desde Langwith Junction los sábados que terminaba en Clowne South. [11]
Los servicios locales de pasajeros y mercancías eran de muy escasa importancia en comparación con los demás servicios de la línea, es decir:
Sólo el primero necesitaba pasar por Clowne South, los demás necesitaban las vías que lo atravesaran.
El tráfico de vacaciones de verano era un gran negocio hasta que se vio afectado por tres frentes: el auge del automóvil, la revolución de los paquetes turísticos y Beeching, que consideró que todo el asunto era un disparate financiero. La tradicional excursión de vacaciones de verano (los "especiales de la semana de los velorios" en algunas partes del país) se diezmó a principios de los años 60, y las dos estaciones de Clowne son ejemplos destacados. Un horario de trabajo de principios de los años 60 muestra trenes de fin de semana a través de Clowne South entre Manchester Central y Skegness y entre Manchester Central y Yarmouth Vauxhall. [12] Las "excursiones" eran muy variadas: podían ser para pasar el día en la playa, para ir a un partido de fútbol, para hacer turismo como a York o simplemente para comprar billetes baratos en trenes de servicio para atraer clientes. Esto último era imposible después de que la estación cerrara al tráfico normal, pero un ejemplo de "excursión" fue un tren en 1957 a Sheffield vía Clowne South. [13]
La línea desde Killamarsh South Junction a través de Clowne South hasta Langwith Junction y luego a través de Shirebrook South hasta Kirkby South Junction actuó como una línea de bucle hacia la GCML , porque se conectaba con ella en ambos extremos. Ambas líneas tenían pendientes significativas al norte de Nottingham, por lo que la línea a través de Clowne alivió un cuello de botella potencial, especialmente para el transporte de mercancías. [14] Como el tráfico de mercancías cayó drásticamente desde mediados de la década de 1950, cada vez era menos necesario aliviar la congestión. La GCML se cerró al norte de Nottingham en septiembre de 1966, sin dejar nada que aliviar. Antes de eso, la línea tuvo un último hurra cuando un servicio de vagón cama desde Marylebone a Glasgow pasó por Clowne South entre 1962 y 1964. [15]
La línea que pasaba por Clowne South era útil para desviaciones en épocas de interrupción, como obras esenciales en las vías. En los días anteriores a la generalización de los "servicios de autobuses de sustitución", dos rutas en particular se beneficiaron de esto: la GCML y la línea de Lincoln a Sheffield vía Retford. La historia de las desviaciones de la GCML coincidió con la del alivio de la GCML: el tráfico desapareció. La línea de Lincoln a Sheffield sigue activa hoy en día, pero casi no transporta mercancías de larga distancia ni tráfico de pasajeros de larga distancia. Hasta principios de la década de 1960, "The Boaty" -el tren barco diario de Liverpool Central a Harwich Parkeston Quay- era un espectáculo ocasional que avanzaba lentamente por la LDECR a través de Warsop, Shirebrook North y Clowne South, recuperando la ruta hacia Sheffield Victoria en Killamarsh. [16] [17] En esencia, había cada vez menos tráfico para desviar.
En sus años de decadencia, varios trenes especiales de entusiastas del ferrocarril pasaron por Clowne South, impulsados por una combinación de creciente riqueza y conciencia de lo que pasaba. Uno de ellos está grabado en película, aunque solo se puede ver el acceso norte a Cliff Hill en Clowne. [18]
Esto dejó el elemento básico de la LD&ECR: el carbón. El carbón era el rey en el noreste de Derbyshire en la primera mitad del siglo XX. Su dominio se trasladó de forma constante hacia el este a medida que las minas más antiguas se agotaban y se hundían pozos nuevos, más grandes y profundos en Nottinghamshire. Estos normalmente enviaban su producción hacia el este a las centrales eléctricas en el Trent. Esto significó que la línea LD&ECR hacia el este desde Langwith Junction prosperó mientras que la que iba hacia el oeste a través de Clowne se debilitó. En 1960, el único pozo productor en la línea a través de Clowne South era Westthorpe Colliery, Killamarsh. Sobrevivió hasta 1984, pero su carbón se dirigió hacia el norte. El tráfico de carbón a través de Clowne South se debilitó pero no murió; algo de carbón continuó siendo enviado hacia el noroeste. Siempre había habido duplicación de líneas y servicios; de hecho, cuando se construyeron los ferrocarriles se lo llamó "competencia". Cuando el tráfico era alto, la duplicación dio flexibilidad y permitió que el tráfico fluyera libremente, como se resume anteriormente. A medida que el tráfico se marchitaba, la "flexibilidad" se convirtió en "redundancia" y "exceso de oferta". A mediados de la década de 1960 se comprendió que el tráfico de todas las fuentes que pasaba por Clowne South y por Elmton y Creswell en lo que ahora es la línea Robin Hood podía acomodarse íntegramente en esta última. La conexión entre las dos líneas en Shirebrook Junction corría (y todavía corre) de sur a este, por lo que el carbón que se dirigía hacia el noroeste desde minas de carbón como Ollerton terminaría mirando en sentido contrario en la vía equivocada en Shirebrook, que, aparte de una costumbre y práctica de larga data, era la razón por la que viajaba por Clowne South. La solución adoptada fue construir una conexión completamente nueva entre las líneas LD&ECR y MR a través de campos cerca de Langwith Colliery. [19] Esto permitió que el tráfico de este a noroeste pasara por Langwith Junction, se dirigiera hacia Clowne South y luego virara a la derecha hacia la línea Robin Hood en dirección norte. [20] A partir de entonces, dichos trenes podían girar al oeste o al este según fuera apropiado al norte de Whitwell. El efecto fue hacer que la vía entre la nueva línea de conexión, a través de Clowne South hasta Westthorpe Colliery, Killamarsh, fuera redundante, por lo que se cerró y se levantó.
Clowne South fue quedando progresivamente abandonado a su suerte.
La vía que pasa por el emplazamiento de la estación de Clowne y Barlborough se ha levantado, aunque la plataforma de la vía sigue protegida y los puentes están bien mantenidos. Continúa a través de su corte hacia el oeste, como se ha descrito anteriormente. El puente antes del corte puede dar la apariencia de un túnel. El follaje hace que ya no sea visible desde el parque de patinaje 'The Sidings', cerca del antiguo Tertiary College, que ha sido demolido. La posición de la sala de reservas sobre las vías se puede ver fácilmente caminando por el lado izquierdo de la sala de reservas a nivel de la calle. Esto se puede hacer completamente en un área pública. El corte por el que pasaba la línea Clowne South se ha rellenado y se encuentra enterrado bajo la carretera que conduce a Tesco y la nueva rotonda. La antigua plataforma de la vía se puede seguir hacia el sureste a través de Linear Park, antes de descender por unos escalones donde habría habido un puente para llevar las vías hacia Markland Grips.
Durante muchos años, tras el cierre de la línea, la sala de reservas de la estación fue utilizada por un banco. Finalmente, fue reemplazada por un proveedor de vestidos de novia. El 20 de julio de 2013, la sala de reservas apareció remodelada y en manos de una empresa de fotografía. La casa del jefe de estación adyacente ha sido rescatada y revitalizada; después de haber tenido un aspecto abandonado, es un centro de negocios y ha sido restaurada con esmero para recuperar su aspecto típico de LDECR.
{{cite AV media}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )53°16′34″N 1°15′43″O / 53.2760, -1.2619