La estación de bombeo de Claverton en el pueblo de Claverton , en el condado inglés de Somerset , bombea agua desde el río Avon hasta el canal de Kennet y Avon utilizando la energía del caudal del río. Es un edificio catalogado de Grado I , [1] que fue actualizado desde el Grado II en 2019. [2]
La estación de bombeo fue construida por John Rennie entre 1809 y 1813 para solucionar los problemas de suministro de agua en el canal. Utiliza una rueda hidráulica de madera de 24 pies (7 m) de ancho para impulsar dos vigas oscilantes de hierro fundido Boulton y Watt de 18 pies (5 m) de largo , que impulsan bombas para elevar el agua 48 pies (15 m) hasta el canal. La estación de bombeo ha sufrido varias modificaciones desde su construcción inicial, incluida la revisión de la rueda en dos secciones cada una de 12 pies (3,7 m) de ancho separadas por un espacio de 9 pulgadas (23 cm). La vida operativa de la estación terminó en 1952, momento en el que su mantenimiento y reparación se habían vuelto antieconómicos debido a la caída del tráfico en el canal.
En las décadas de 1960 y 1970, la restauración estuvo a cargo de estudiantes de la Universidad de Bath y Kennet and Avon Canal Trust, quienes reemplazaron y repararon los edificios y equipos y devolvieron la estación de bombeo a un estado funcional en 1978. Ahora es propiedad de la Canal and River Trust y mantenido por Claverton Pumping Station Trust CIO, [3] abierto al público como museo del patrimonio industrial .
En Claverton, el canal Kennet y Avon está cortado en el costado del valle de Avon a 48 pies (15 m) sobre el río Avon . La estación de bombeo se encuentra en una casa de bombas construida con Bath Stone , [4] que está al nivel del río y separada del canal por la línea principal de Wessex . Fue diseñado por John Rennie y construido por Fox de Bristol . La casa de bombas tiene un tejado a cuatro aguas de pizarra . La timonera se proyecta hacia el oeste de la casa de bombas y tiene lados de tablas para intemperie . El muro del hastial este tiene tres puertas que permiten el acceso a la propia rueda. [1]
El agua se desvía del río por Warleigh Weir , a unas 200 yardas (183 m) río arriba. El agua fluye hacia la estación de bombeo a través de un canal de 30 pies (9,1 m) de ancho , que es atravesado por un puente de arco rebajado único con una piedra angular central. [5] El agua pasa sobre compuertas deprimidas que se pueden subir o bajar con una manivela y luego impulsa una rueda hidráulica de pecho . La rueda de 24 pies (7 m) de ancho está dividida en dos secciones, cada una de 12 pies (3,7 m) de ancho y 17 pies (5 m) de diámetro, con un espacio de 9 pulgadas (23 cm) entre ellas. [6] [7] La rueda tiene 48 arranques de madera en cada una de las seis llantas de hierro fundido. Estos inicios admiten 96 tablas flotantes, cada una de las cuales mide 13 pulgadas (33 cm) por 1 pulgada (2,5 cm) por 12 pies (3,7 m), y se combinan con una tabla sellada de 11 pulgadas (28 cm) atornillada directamente al borde. Se desconoce la selección de madera original para la rueda, pero desde 1983 los arranques se realizan con Iroko debido a su longevidad incluso en condiciones en las que oscila entre sumergido y seco debido al funcionamiento intermitente. [8] La rueda de tiro de pecho está montada verticalmente y el agua que cae golpea las palas. Las ruedas de pecho son menos eficientes que las ruedas de tiro hacia atrás o de tiro por encima , [9] pero más eficientes que las ruedas de tiro por debajo .
A máxima potencia, la rueda utiliza 2 toneladas (2 toneladas ) de agua por segundo y gira cinco veces por minuto. La rueda hidráulica acciona un acoplamiento flexible a una rueda de foso con un diámetro de 4,95 m (16 pies 3 pulgadas), que tiene 408 (204 pares) dientes de madera colocados a mano que engranan con un hierro fundido de 1,55 m (5 pies 1 pulgada). marcha, aumentando la velocidad a 16 rpm . Desde allí, unas manivelas accionan bielas verticales que transfieren la energía a dos vigas oscilantes de hierro fundido de 18 pies (5 m) de largo fabricadas por Boulton y Watt . Cada viga impulsa una bomba de elevación de 18 pulgadas (0,46 m) de diámetro , que también se alimenta del hierro del molino. Cada bombeo eleva 50 galones imperiales (230 litros ) de agua al canal a través de 150 pies (46 m) de tubería de hierro fundido de 19 pulgadas (0,48 m) de diámetro. Con la compuerta completamente deprimida, el flujo es de 73 pies 3 /s y debido a la acumulación de agua gastada en el canal de cola, la altura de trabajo se reduce a 4 pies 6 pulgadas (1,37 m), lo que da una potencia potencial de 34 3 ⁄4 caballos de fuerza . La potencia de salida, calculada a partir del agua subida al canal por minuto, es de 24 CV, lo que representa una eficiencia del 62%. [8]
La idea de un enlace por vía fluvial de este a oeste a través del sur de Inglaterra se mencionó por primera vez en la época isabelina , entre 1558 y 1603, [10] para aprovechar la proximidad de los ríos Avon y Támesis , a sólo 4,8 km (3 millas) de distancia en su origen. más cercano. Los planes para una vía fluvial estuvieron archivados hasta principios del siglo XVIII. En 1723 se inauguró Kennet Navigation a través de Reading . La navegación de Avon desde Bristol a Bath se abrió en 1727. [11] En 1788 se propuso el llamado "Canal Occidental" para mejorar los vínculos comerciales y de comunicación con ciudades como Hungerford , Marlborough, Wiltshire , Calne , Chippenham y Melksham . Al año siguiente, los ingenieros Barns, Simcock y Weston presentaron una propuesta de trazado para este canal, aunque había dudas sobre la idoneidad del suministro de agua. El nombre se cambió de Canal Occidental a Canal Kennet y Avon para evitar confusión con el Gran Canal Occidental , que se estaba proponiendo al mismo tiempo. [12]
En 1793, John Rennie realizó un estudio adicional y se modificó la ruta del canal para tomar un curso más al sur a través de Great Bedwyn , Devizes , Trowbridge y Newbury . La ruta propuesta fue aceptada por Kennet and Avon Canal Company. En julio de 1793, Rennie sugirió nuevas modificaciones en la ruta, incluida la construcción del túnel Bruce en el bosque Savernake . [12] El 17 de abril de 1794, la Ley del Canal de Kennet y Avon recibió la aprobación real y comenzó la construcción.
La nueva ruta añadió varias esclusas al canal, agravando los problemas de suministro de agua. Debido al funcionamiento del sistema de esclusas, cada vez que pasa un barco se pierde agua por la parte superior de un canal. Este es un problema particular para la libra entre Bradford Lock en Bradford on Avon y Bath Locks , donde es necesario abrir una serie de esclusas cada vez que pasa un barco. La mayoría de las compuertas no son estancas, por lo tanto, parte del agua se filtra desde los niveles más altos del canal hacia los más bajos. El agua debe ser reemplazada, o eventualmente los niveles superiores del canal no retendrían suficiente agua para ser navegable. Los canales suelen alimentarse desviando agua de arroyos y ríos hacia sus partes superiores, pero si no hay una fuente adecuada disponible o suficiente, se puede utilizar una estación de bombeo, como la de Claverton, para mantener el nivel del agua. [13] La estación de bombeo Crofton , al este cerca de Great Bedwyn en Wiltshire, fue construida para suministrar agua a la parte superior del canal; Se inauguró en 1810 pero, a diferencia de Claverton, funcionaba con vapor. [14]
Las prolongadas negociaciones sobre los derechos de agua con los propietarios de Saltford Brass Mill y alrededor de otros 30 molinos en el río entre Bath y Bristol [15] [16] retrasaron la construcción hasta 1809; la rueda se instaló en marzo de 1810. Otros retrasos relacionados con la obtención de piezas específicas de maquinaria significaron que la estación de bombeo no abrió hasta principios de 1813, y hasta entonces a los barcos se les prohibió usar Bath Locks durante períodos de escasas precipitaciones. [17]
La estación de bombeo funcionó continuamente, suministrando agua para el creciente tráfico en el canal. El ancho de la rueda hidráulica, que estaba sostenida en ambos extremos, significaba que la mitad de la rueda se hundía, ejerciendo presión sobre los cojinetes y los tirantes. En la década de 1840, se cambió el armazón de tirantes a varillas tensoras para fortalecer y aligerar la rueda, junto con mejoras en las bombas. Los cambios en la rueda no tuvieron éxito y en la década de 1850 se añadió un cojinete central que dividía la rueda en dos. [18]
La apertura del Great Western Railway en 1841 provocó una disminución significativa en el tráfico del canal, a pesar de que la compañía del canal redujo las tarifas. [19] En 1852 la compañía ferroviaria se hizo cargo de la explotación del canal. En 1877, el canal registró un déficit de 1.920 libras esterlinas y posteriormente nunca obtuvo beneficios. [20] El Canal del Carbón de Somerset y el Canal Wilts & Berks , que suministraban parte del comercio a Kennet y Avon, incluido el transporte de mercancías desde la yacimiento de carbón de Somerset , cerraron en 1904 y 1906 respectivamente. [21] En Claverton se necesitaron varias reparaciones menores en la rueda y la bomba, y la rueda tuvo que nivelarse a intervalos regulares durante la última parte del siglo XIX y principios del XX. Los 408 dientes de "roble verde" de la rueda de boxes también tuvieron que ser sustituidos varias veces. [18]
En 1926, tras una pérdida de 18.041 libras esterlinas el año anterior, [22] Great Western Railway intentó cerrar el canal obteniendo una orden del Ministerio de Transporte , pero la medida encontró resistencia y la empresa se encargó de mejorar el mantenimiento del canal. [19] Después de la Segunda Guerra Mundial, la Ley de Transporte de 1947 significó que el control del canal pasó a la Comisión de Transporte Británica , pero en la década de 1950 se habían cerrado grandes secciones debido al mantenimiento deficiente de las esclusas tras una brecha en la orilla oeste del Acueducto de Avoncliff. . [12] La estación de bombeo de Claverton dejó de funcionar en 1952, [23] después de la falla de varios dientes de roble de la rueda de pozo. La Comisión de Transporte Británica instaló una bomba centrífuga de 15 cm (6 pulgadas) para mantener el nivel mínimo de agua legal. [24]
Después de su cierre, la estación de bombeo permaneció abandonada hasta finales de la década de 1960, cuando Kennet and Avon Canal Trust propuso a la British Waterways Board que estudiantes de la Universidad de Bath realizaran una encuesta e informaran sobre la viabilidad de que la estación de bombeo volviera a funcionar. El trabajo comenzó en 1969 con estudiantes de ingeniería de Bath proporcionando la mano de obra bajo la supervisión de John Butt y el fideicomiso proporcionando la financiación. Dentro del edificio, se reemplazó la carpintería podrida y se instaló iluminación eléctrica. Para permitir el trabajo en las esclusas y la rueda hidráulica, se represó el canal. Los aprendices de la British Aircraft Corporation en Filton realizaron trabajos especializados en madera y metal . En 1972 se habían logrado algunos avances; John Butt se jubiló y Derrick Dudden asumió el cargo de gerente de restauración, con más voluntarios de Canal Trust ayudando a proporcionar la mano de obra. Se eliminó el limo del estanque, se reemplazaron las escotillas y se restauró la rueda hidráulica. Se reemplazaron los 408 dientes de roble de la rueda de foso y se reacondicionaron las bombas con empaquetadura de cable nueva. En febrero de 1976 toda la maquinaria estaba funcionando y se podía bombear agua del río al canal. La estación de bombeo fue reabierta formalmente en 1978. [25]
En 1981, British Waterways instaló dos bombas eléctricas de 75 caballos de fuerza (56 kW) y presentó la antigua bomba diésel al Kennet and Avon Canal Trust para su conservación. [26] La Autoridad del Agua de Wessex acordó la extracción de 1.000.000 de galones imperiales (4.500.000 L) por día del Avon en Claverton para ser bombeados hacia el este; El coste de las bombas fue de 175.000 libras esterlinas. [27]
De 2012 a 2016, la estación de bombeo fue sometida a otra restauración de la carpintería, lo que implicó el reemplazo de los 288 arranques de la noria, y las 96 tablas de flotación y sellado, así como los 408 dientes de roble de la noria.
La estación de bombeo de Claverton recibió la Rueda Roja del National Transport Trust , reconociendo su importancia histórica para el patrimonio del transporte en el Reino Unido. [28] El trabajo de restauración recibió un Premio al Patrimonio de Ingeniería de la Institución de Ingenieros Mecánicos [29] y ganó el primer lugar en la categoría de Patrimonio y Conservación de los Premios Living Waterways 2019. [30]
La estación de bombeo es mantenida por voluntarios y está abierta regularmente excepto durante los períodos de mantenimiento invernal. Dependiendo del número de voluntarios, la rueda puede estar estática o bombeando. Los días de bombeo se anuncian con anticipación, pero siempre están sujetos a las condiciones del río y al envejecimiento de la maquinaria. También hay un modelo funcional de la estación de bombeo en la sala de bombas.
Medios relacionados con la estación de bombeo Claverton en Wikimedia Commons
