Durante más de un siglo, el sistema suizo de clasificación de locomotoras, unidades múltiples, autocares y vagones , ya sea en su forma original o actualizada, se ha utilizado para nombrar y clasificar el material rodante utilizado en los ferrocarriles de Suiza . Comenzó como un sistema uniforme para la clasificación y denominación de todo el material rodante, con y sin motor, pero fue reemplazado y modificado por la clasificación UIC de vagones de mercancías .
El sistema de clasificación suizo fue creado por el departamento federal de ferrocarriles de Suiza y se aplicó originalmente al material rodante de ferrocarriles privados que operaban bajo concesiones gubernamentales. En 1902, cuando se fundaron los Ferrocarriles Federales Suizos como ferrocarril estatal, este nuevo ferrocarril también quedó sujeto al sistema.
A diferencia de la notación Whyte y el sistema AAR , que se utilizan para clasificar las disposiciones de las ruedas , y la clasificación UIC de las disposiciones de los ejes de las locomotoras , el sistema suizo, tanto en su forma original como en la actualizada, tiene en cuenta una serie de otras variables, incluida la vía. ancho de vía , tipo de fuerza motriz y velocidad máxima. El sistema suizo también es menos preciso que esos otros sistemas en la forma en que trata los ejes, porque se refiere únicamente a números, y no a disposiciones, de ejes motores y de ejes en su conjunto. Por lo tanto, el sistema suizo es más un método para clasificar tipos y series de locomotoras y vagones que un método para clasificar disposiciones de ruedas o ejes.
Las clasificaciones que proporciona el sistema suizo siempre se han adaptado para cumplir con los nuevos requisitos. La última modificación del sistema original se produjo en 1968, con la publicación (final) del Directorio del material rodante de los ferrocarriles privados suizos por parte de la Agencia Federal Suiza de Transportes. Para los vagones y vagones, el sistema original fue sustituido progresivamente a partir de 1968 por el sistema internacional de clasificación de vagones de la UIC. Sin embargo, todo el material rodante motorizado de Suiza mantuvo inicialmente su clasificación de tipo o designación de clase suiza.
En 1989, los Ferrocarriles Federales Suizos introdujeron un nuevo sistema de clasificación y numeración que combinaba la antigua clasificación de serie, el número de modelo de construcción y el número de vehículo, pero que al principio se utilizó sólo para vehículos nuevos (el primero fue el Re 450 ). Los ferrocarriles privados de ancho estándar de Suiza pronto siguieron el ejemplo de los Ferrocarriles Federales Suizos y se llegó a un acuerdo sobre la asignación de rangos de números. Los ferrocarriles de vía estrecha han conservado en gran medida el antiguo sistema de locomotoras, vagones y vagones de pasajeros, pero ha habido algunas adiciones menores individuales al antiguo sistema.
A continuación se ofrece una descripción del sistema de clasificación tal como funcionó hasta 1989 y tal como funciona todavía con respecto a la fuerza motriz ferroviaria privada de vía estrecha.
No está prevista la combinación de los códigos A, B, C, D, E, G, R y T.
La combinación de H y G es posible. Por lo tanto, la HG sería una locomotora de vía estrecha, con una combinación de tracción y tracción por cremallera. Sin embargo, las ediciones de la lista oficial de material rodante publicadas hasta 1939 definían generalmente a la HG como "Locomotora de adherencia y accionamiento por cremallera" y clasificaban las locomotoras de vapor RHB de ancho estándar como HG 1/2. Desde 1966, en el caso de vagones y tractores, he o hm significa puramente accionamiento por cremallera y eh o mh significa una mezcla de adherencia y accionamiento por cremallera.
Las locomotoras cisterna de vapor siempre recibían una E y la velocidad máxima de la locomotora se designaba con una letra minúscula. Así, una Ea 3/6 era una locomotora cisterna con una v máx > 80 kilómetros por hora (50 mph), tres ejes motrices acoplados y tres ejes sin motor. En las locomotoras de vapor se utilizaron mecanismos de accionamiento separados. Así, por ejemplo, una locomotora Mallet se llamaba G 2x2/2 o G 2/3+2/2, y no G 4/4 o G 4/5.
Hasta 1920, a las locomotoras eléctricas de ancho estándar se les asignaba la letra F y una letra minúscula para el nivel de velocidad máxima. Por lo tanto, la clase designada posteriormente como Be 5/7 se llamó originalmente Fb 5/7, y el primer Be 4/6 todavía se designaba Fb 2x2/3 en la fecha de su entrega.
La designación R (de rápido ) estaba originalmente destinada a locomotoras con una carga por eje inferior a 16 toneladas (16 toneladas largas; 18 toneladas cortas). Estas locomotoras livianas ejercen menos tensión sobre los rieles cuando toman curvas y, por lo tanto, se les permitió hacerlo a velocidades más altas (por ejemplo, 125 kilómetros por hora (78 mph), en lugar de 110 kilómetros por hora (68 mph)). Con la introducción del Re 4/4 II , el límite de carga por eje se redujo tras exhaustivas pruebas. Posteriormente se homologaron varias locomotoras para velocidades más altas en curvas, a las que aún no se había adaptado su denominación de tipo (p. ej., la BLS ABDe 4/8 o el Schweizer Hochleistungstriebwagen).
Con la llegada del ETR 470 Pendolino , se introdujo la designación de clase N. Gracias a su tecnología de inclinación, estos trenes de unidades múltiples tienen una velocidad en curva aún mayor en comparación con la denominación R (p. ej., 160 kilómetros por hora (99 mph), en lugar de 125 kilómetros por hora (78 mph)). El tren basculante RABDe 500 de los Ferrocarriles Federales Suizos ( InterCityNeigezug ) también cumple esta norma, pero el tren en sí recibió la denominación R. Técnicamente, las locomotoras de la clase R también pueden funcionar según los estándares de la clase N , pero en la práctica las velocidades máximas en las curvas son más bajas, para mejorar la comodidad de los pasajeros al reducir las fuerzas laterales.
Las letras adicionales que designan el tipo de tracción también pueden aparecer combinadas. Ejemplos: Gea, Tem, Gmf
Una diferencia: en los vehículos de cremallera pura, la letra h ocupa el primer lugar después de las letras mayúsculas; Con accionamiento combinado de adhesión y carril de cremallera, la h se encuentra al final. (Ejemplo: vagón de cremallera Bhe 4/4, mixto Beh 4/4)
En un tren de unidades múltiples cuyos vagones individuales no se pueden desacoplar, se tienen en cuenta todos los ejes, p. ej. RABDe 8/16 (tren de unidades múltiples con 4 vagones).
Un vagón eléctrico con primera clase, segunda clase y compartimentos para equipaje recibiría la clasificación ABDe . Si también estuviera autorizado a circular a velocidades más elevadas en las curvas, se clasificaría como RABDe . A pesar de las normas aquí descritas, los vagones TEE se clasificaron como RAm o RAe, aunque también contaban con maletero, restaurante y otras características especiales.
Para unidades múltiples, autocares y vagones con tracción de cremallera existe una norma adicional. Si el automotor es un vehículo con tracción pura de cremallera, el símbolo h se coloca antes del indicador del medio de propulsión (p. ej., el Bhe 2/4 de Gornergratbahn ). Si un vehículo con tracción de cremallera también puede funcionar en modo de adherencia, el símbolo h se coloca después del indicador del medio de propulsión (p. ej., el ABDeh del Matterhorn Gotthard Bahn ).
Véase más arriba, bajo el título "Locomotoras". Se aplican las mismas clasificaciones.
Para ilustrar el sistema original en funcionamiento, aquí hay algunos ejemplos:
A finales de los años 80, los Ferrocarriles Federales Suizos comenzaron a diseñar un nuevo sistema de numeración para su fuerza motriz, compatible con ordenador y conforme a UIC . Los índices de superíndice en el sistema existente (por ejemplo, Re 4/4 IV , V , VI ...) presentaban un problema particular para el método de recopilación de datos previsto en este nuevo proyecto de sistema. En 1988, el proceso de redacción había conducido a un primer borrador de un esquema de numeración compatible con la UIC, que, sin embargo, nunca entró en pleno funcionamiento. En aquel momento, el plan era que el primer dígito del número de un vehículo indicaría el número de ejes motrices, y el segundo dígito correspondería con el superíndice utilizado para la serie de ese vehículo en el sistema original (por ejemplo, Re 4/4 II se convertiría en Véase 420). En el caso de las locomotoras con ejes portantes, la carrera oblicua incluida en el antiguo nombre se sustituiría por la cifra 9 (por ejemplo, Ae 4/7 pasaría a ser Ae 497).
Este primer borrador del sistema revisado era "compatible con la UIC" en la medida en que el número de cheque se calculaba de acuerdo con las normas de la UIC. Por otra parte, el primer borrador no preveía la visualización de los números de un vehículo como doce dígitos en el formulario estándar designado por la UIC (para locomotoras) de 9x 85 x xxx xxx - x para los Ferrocarriles Federales Suizos, y 9x 63 x xxx xxx - x para el BLS. En el primer borrador del sistema revisado, los primeros cinco dígitos fueron designados como cero, como ya era el caso con otras compañías ferroviarias europeas. Los números expuestos de esa manera sólo podían utilizarse a nivel nacional, lo que en ese momento parecía suficiente.
Como primera nueva serie de locomotoras tras el desarrollo del primer borrador del sistema revisado, la serie Re 450 se clasificó parcialmente de acuerdo con ese borrador; Los números de locomotora que habrían sido bajo el antiguo sistema (10500 y siguientes) fueron reemplazados por números secuenciales (000 y siguientes), y el número de ejes todavía se anteponía al número de vehículo en la antigua forma fraccionaria (Re 4/4 450 000 y siguientes). . Cuando se entregaron las primeras locomotoras Re 460 en 1991, se utilizó el estilo de clasificación correspondiente.
En 1992, el primer borrador del sistema revisado fue revisado exhaustivamente hasta convertirse en un Borrador '92 . En este último proyecto se abandonó la indicación del número de ejes de un vehículo en forma fraccionaria, pero se mantuvo la designación del tipo de tracción. El antiguo sistema de numeración de vehículos fue reemplazado por completo por nuevos números secuenciales que comenzaban con 000. La nueva numeración debía tener en cuenta todos los vehículos que, en 1988, todavía estaban en servicio en los Ferrocarriles Federales Suizos. Pero ese principio se descartó inadvertidamente y, por lo tanto, no se siguió en la asignación de nuevos números.
En el Draft 92 se diversificó aún más el significado de los dígitos en sus respectivos lugares y ya no era fácilmente comprensible sin una tabla de claves. Además, se tuvieron en cuenta los ferrocarriles privados suizos y los propietarios privados de fuerza motriz (por ejemplo, empresas constructoras, propietarios de apartaderos). Estos otros propietarios fueron identificados en el sistema propuesto del Draft '92 en el tercer y cuarto dígito del número de cada vehículo. En 1992, los Ferrocarriles Federales Suizos ya numeraban una serie de tractores según el nuevo esquema propuesto, pero con números asignados al BLS. Sin embargo, estos tractores Tm 235, números 000-014 (Robel 1991-92), llevaban sus números originales hasta que fueron retirados.
El Borrador '92 se aplicó sistemáticamente a las nuevas construcciones desde 1992 hasta aproximadamente 2004. Sin embargo, durante mucho tiempo las locomotoras y vagones existentes recibieron los nuevos números de siete dígitos sólo en combinación con grandes trabajos de reconstrucción (p. ej. RABDe 510, RBe 540 ). El RBDe 4/4, reclasificado tras revisiones menores en 1996 como primera serie de la clase RBDe 560, fue durante mucho tiempo una excepción a la lenta renumeración: las réplicas de esta serie ya tenían nuevos números desde su entrega. Por lo tanto, la clasificación de la serie "antigua" se ajustó en 1996 para que coincidiera con la nueva serie. Desde aproximadamente 2003, las locomotoras operadas por SBB Cargo (Re 420, Re 620, Ae 610) han sido renumeradas tras su nueva entrega. Por otra parte, a finales de 2009 el tráfico de pasajeros de SBB todavía no había pasado a ser un solo Re 4/4 II .
Con esta renumeración sólo vacilante, parte de la fuerza motriz continúa funcionando con sus "antiguos" números. Por lo tanto, los Ferrocarriles Federales Suizos no han abandonado hasta ahora su práctica general de seguir utilizando los vehículos más antiguos con sus antiguas clasificaciones, y es probable que muchas locomotoras sean retiradas aún con sus antiguos números.
El BLS ha reclasificado todos sus vagones y la mayoría de sus tractores. Sin embargo, los vehículos ex-RM continuaron conservando su antiguo rango de números. Todas las locomotoras nuevas o recién adquiridas funcionan con números nuevos, pero a las locomotoras con librea marrón (especialmente Re 425 161 y siguientes) todavía no se les han aplicado los nuevos números en las cajas de locomotoras.
Muchos ferrocarriles privados han reclasificado su fuerza motriz de forma bastante coherente con el sistema revisado. Sin embargo, es habitual que los últimos dos o tres dígitos de cualquier número nuevo sirvan como número único del vehículo para fines internos. De algunas pequeñas empresas, sin embargo, no se sabe nada de las nuevas cifras.
Las letras de los códigos de clase de locomotora o equipo (mayúsculas), así como las letras de los códigos de tipo de tracción (minúsculas), son como se describe anteriormente, según el esquema antiguo, y continúan precediendo al número UIC ( RABDe o Re 460).
Los números se representan como dos grupos de tres dígitos, complementados por un dígito de control, que está separado del resto del número por un guión. El primer grupo de tres cifras sirve para designar la serie del vehículo ( RABDe 500 008–8 o Re 460 003–7). Funcionalmente, el número UIC se divide en tres pares:
Primer y segundo dígito : Tipo de vehículo / Tracción
Tercer y cuarto dígitos : Empresa propietaria
Como los operadores de diferentes series de locomotoras suministran grandes cantidades, los principales ferrocarriles (especialmente el SBB-CFF-FFS, pero también el BLS) tienen a su disposición una gran gama de números (SBB-CFF-FFS 00–49, BLS 50– 59). Los ferrocarriles privados más pequeños, por el contrario, sólo pueden obtener números para series de hasta 100 vehículos (00-99), pero esto suele ser suficiente. Desde 2003, los principios de numeración especificados han sido infringidos muchas veces por vehículos que han pasado a ser propiedad del SBB-CFF-FFS manteniendo sus números en el rango 60-69, y por vehículos de propiedad privada o vehículos propiedad de ferrocarriles privados. a las que se les han asignado números de la gama SBB-CFF-FFS (especialmente las locomotoras BLS Re 420 numeradas 501-512).
Quinto y sexto dígito : numeración secuencial
Los números de vehículos individuales pueden comenzar con 00 o 000 , siempre que el cuarto carácter no esté asignado a una función. El BLS y la mayoría de los demás ferrocarriles privados asignaron números secuenciales que comenzaban con 01 o conservaron los antiguos números operativos para poder seguir trabajando internamente con esos números. Desde aproximadamente 2004, el SBB-CFF-FFS numera de manera similar su fuerza motriz comenzando con el número 001 .
Ejemplos:
En 2005, con el inicio del movimiento internacional de locomotoras con base en Suiza, hubo que tomar medidas para asignarles números de doce dígitos. Al mismo tiempo, el número de código UIC 85 pasó de ser un código de propietario para SBB-CFF-FFS a un código de país para Suiza o "CH".
Por otra parte, surgió la necesidad de separar las distintas series de vehículos en "clases". Así, por ejemplo, cuando se reclasificaron las Re 4/4 II que el BLS había adquirido de la SBB-CFF-FFS, dichas locomotoras no pasaron a ser la clase Re 425 como estaba previsto en el plan, sino la clase Re 420.5. Del mismo modo, las réplicas de las locomotoras SBB-CFF-FFS clase Am 843 entregadas a otros propietarios fueron clasificadas de manera similar, contrariamente al borrador del 92 , como Am 843 (Am 843 151ff y 843 501ff).
Si a un vehículo se le asignaba inicialmente un número de doce dígitos según la antigua normativa UIC y se utilizaba el segundo dígito como número de equilibrio (que, sin embargo, sólo se encontraba en los directorios), se le asignaba al vehículo un número conforme a la TSI. desde 2008. Los números que cumplen con la ETI utilizan el quinto dígito como código de equilibrio. El código de equilibrio se calcula de manera que los números de vehículo de doce y siete dígitos tengan el mismo número de control.
Un ejemplo:
