La clase WAGR X es una clase ahora retirada de locomotoras diésel construidas por Beyer, Peacock & Company y Metropolitan-Vickers , Bowesfield Works , Stockton-on-Tees para Western Australian Government Railways (WAGR) entre 1954 y 1956. Varios miembros de la clase se ha conservado.
A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental realizaron el mayor pedido australiano de locomotoras diésel, cuando encargó 48 locomotoras 2-Do-2 a Beyer, Peacock and Company y Metropolitan-Vickers . Todos fueron entregados entre 1954 y 1956. [ cita necesaria ]
Las semillas para la construcción de la clase fueron puestas por el entonces ingeniero mecánico jefe de WAGR, Tom Marsland, con una propuesta para la adquisición de 87 locomotoras diésel, incluidas 3 pequeñas maniobras de embarcadero, 18 maniobras diésel y 66 locomotoras de línea principal, que luego se redujeron a 48 cuando se seleccionaron vagones para el servicio suburbano. La propuesta se desarrolló aún más durante las conversaciones con Beyer, Peacock sobre cuestiones relacionadas con el diseño de la locomotora Clase W. [1]
La clase X revolucionó las operaciones en el WAGR. Su ligera carga por eje, de menos de 10 toneladas, les permitía viajar en todas las líneas y la disposición de doble cabina eliminaba la necesidad de girar. Rápidamente fueron asignados a trenes expresos de pasajeros, incluidos Albany Express , Australind , Kalgoorlie Express y The Westland . Aunque se consideraban buenas corredoras, las ocho ruedas motrices que estaban unidas al rígido bastidor principal hacían que estas locomotoras se desplazaran con brusquedad.
En el momento de su construcción, el HST-V8 era un concepto no probado, aunque el motor en sí era una evolución de un diseño utilizado con éxito en lanchas patrulleras durante la Segunda Guerra Mundial. [2] Una línea de pensamiento es que el motor fue una evolución del diésel marino HRN8 o del diésel estacionario HRP8. [1]
Los motores utilizaron el sistema Crossley de carga de presión de pulso de escape y desarrollaron 1200 caballos de fuerza (895 kW) a 625 rpm, aunque en 1981 se redujeron a 875 hp a 600 rpm. No había válvulas y la entrada y el escape se realizaban a través de puertos en las paredes del cilindro.
Las fallas comenzaron a las pocas semanas de la presentación de las primeras locomotoras. Fue sólo la habilidad del personal de los talleres de Midland Railway de WAGR lo que salvó el día. En sus inicios, la disponibilidad era menor que la del vapor.
Los motores se quemaban y goteaban aceite, tenían cojinetes mal alimentados, cabezas y pistones vibraban y saltaban, y sufrían raspaduras en los anillos durante la mayor parte de sus vidas. Fue sólo la excelencia en ingeniería y la perseverancia del personal de Midland Railway Workshops lo que mantuvo las locomotoras en funcionamiento y mejorando el rendimiento. Al final se solucionaron más de 600 fallos de diseño, principalmente en el motor Crossley. Una de las estrategias utilizadas para minimizar los problemas fue reducir la potencia del motor a 1045 hp (oficialmente citado como 1000 hp).
Persistieron los rumores de que el motor era un excedente de guerra o que anteriormente provenía de una aplicación submarítima. [3] Ninguno de estos es correcto, a pesar de que algunas publicaciones lo sugieren. [4] El mito puede haber surgido del éxito de Crossley en la entrega de motores robustos para medios de transporte marítimo y de otro tipo. Por lo demás, la experiencia en Australia Occidental con motores Metropolitan Vickers y Crossley fue positiva. [1] Se ha observado que los Ferrocarriles Irlandeses (CIÉ) , a través del respetado ingeniero Oliver Bulleid , habían "escuchado" a través del Almirantazgo británico que la "unidad Crossley no dio problemas". [5]
La Comisión Real Smith de la clase identificó la fe ciega en los fabricantes británicos y reprendió a la WAGR por ignorar los consejos de los ingenieros supervisores en el Reino Unido que informaron problemas con el motor diésel durante las pruebas. [6] Mientras que CIÉ rediseñó sus locomotoras Crossley 001 Class de potencia similar para solucionar el problema, [5] la Comisión Real Smith recomendó no reconstruir, proponiendo que toda la clase fuera reemplazada al por mayor. Para ser justos con la WAGR, no fueron los únicos que se apresuraron a comprar tracción no probada: los Ferrocarriles Británicos también hicieron lo mismo, comprando muchos tipos diferentes de locomotoras diésel de muchos fabricantes diferentes en su prisa por dieselizarse, incluida la compra de la fallida Clase 28. Locomotoras Co-Bo , que podrían considerarse "primas hermanas" de la clase WAGR X. [7]
Durante la construcción, se equiparon 16 locomotoras con control de unidades múltiples y se denominaron clase XA. [8] [9] Estas locomotoras incluían puertas de comunicación en cada extremo y estaban numeradas en un bloque separado a partir de 1401.
Desde diciembre de 1963, Midland Workshops instaló 10 de la clase X para trabajo con unidades múltiples, y estos fueron reclasificados como clase Xb. [4] [10] Las unidades así convertidas no estaban equipadas con puertas de comunicación y conservaron sus números de serie 10XX originales.
Si bien la clase se construyó con sistemas de frenado neumático de locomotora y freno de vacío de tren, durante 1969 y 1970 se modificaron ocho clases XA (1402, 1403, 1406, 1408, 1409, 1410, 1413 y 1416) para operar con sistemas duales de frenado de vacío/aire. fabricado por Davies y Metcalfe para permitirles operar tráfico de sal con frenos de aire en Esperance Branch. Este equipo se retiró a principios de la década de 1980, solo para reinstalarse en XA 1406 (octubre de 1986) y XA 1403 (noviembre de 1986) para permitir que estas unidades transporten vagones SX alquilados por Queensland Rail en servicios suburbanos.
En sus últimos años, se decía que los que aún estaban en servicio habían tenido un buen desempeño. Operaron trenes de cereales en el suroeste hasta 1984 y proporcionaron energía a los trenes tras la reapertura de la línea Fremantle hasta su último retiro en 1988.
Los primeros fueron retirados en 1973, principalmente como fuente de repuestos. El último en servicio, el XA1402, fue retirado el 31 de marzo de 1988, tras completar un trabajo de transferencia. [11]
El último en operar en la red pública fue XA1401, bajo la dirección de Hotham Valley Railway, trabajando con un grupo de vagones cama que regresaron de Dowerin el 27 de agosto de 2004. [11]
Las locomotoras llevaban los nombres de grupos de lenguas indígenas , líderes y guerreros de toda Australia. Sin embargo, la confusión en ese momento resultó en varias duplicaciones y ortografía irregular. Dentro de la WAGR, se hicieron propuestas para codificar la clase como "T" y que la clase se conociera como "clase tribal". Esto no fue adoptado.
Dentro de la WAGR, la clase se ganó el sobrenombre de "Colibríes" debido al ruido distintivo de su motor, mientras que los entusiastas del ferrocarril los llamaban "Submarinos" debido al mito ampliamente difundido de que tenían motores submarinos.
Las 48 locomotoras fueron: [12] [13]
Se han conservado una locomotora clase X y cinco clase XA:
